少し前になりますが、ＦＣ３ＳのＲＸ７でちょっと変わったブレーキチューンをしましたのでご紹介します。とは言え、プロダクトニュースにも載っていますが（苦笑）

簡単に言えば、ＦＣ３ＳにＦＤ３Ｓ後期のフロントブレーキキャリパーを装着するチューニングで、本格サーキット走行でなければまずまずの効きを得る事が出来ますし、少なくともこのブレーキが付いたFC3Sに乗って「全然ブレーキ効かないな」と言う事は無くなります。

ローターは２ピースになるので見た目もカッコ良いですし、純正キャリパーがまだそこそこ安く手に入る今はアリなブレーキチューンだと思います。

フロント　ガーランド　レーシングローター
２ピース　２９７ｍｍ−厚さ３２ｍｍ　（ノーマル２７６ｍｍ−厚さ２２ｍｍ）

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

役得!!　マクラーレンMP4-12Cを運転させてもらいました。

まず、この車はすさまじく速いです。身の毛がよだつと言った加速フィールで、公道で全開にするのは無理じゃないかと言うレベルです。

フェラーリ４５８と、このMP4-12Cは、５７８ＰＳの４５８に対しＭＰ４は６００ＰＳと、同じようなパワーなのですが、マクラーレンはターボエンジンなので、中間トルクがけた違いに太く結果怒涛の加速を見せるのです。

乗り味としては、スプリングも減衰の圧側も少なく、ちょっとぽわんぽわんしている感じがありますので、スポーツカーと言うよりはＧＴカーぽい乗り味で、サーキット走行はもちろんですがハードなワインディング走行でも、インが浮いてくる感じがするので少し怖いかもしれません。
もちろん、一般市販車のそれとは大きく違いますが、Ｒ３５ＧＴＲほどしっかりしていない感じです。

ただ、車体の作りはまんまレーシングカーなので、きちんとセッティングした足回りに交換すれば（出来るのか？と言う感じですが）、ものすごく速く安定した車になると思います。

マクラーレンはチューニング前提なら最強最速のマシンになる気がします。

ハード領域まで運転させてくださったオーナー様に感謝しています。本当にありがとうございました。

R34GT-RにAP RACINGのリアブレーキキットを装着しました。

以前、フロントにＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーを導入してくださったお客様が、このたびリアブレーキもＡＰレーシングにしてくださいました。

元々、前後とも導入してくださる予定だったのですが、あまりにも僕が、前後バランスが重要です。本当に大切です。と連呼するため、逆にバランスが崩れた状態をお試しになりたいと言う事で、まずは前だけを装着なさいました。

結果、早くリアも付けてくれと相成りました。

前だけ大型ローター＋６ＰＯＴは弱く踏んでいる時は良いですが、強く踏むと早期にＡＢＳが介入し制動距離が伸びてしまい、せっかくの高性能ブレーキを生かしきれないのです。
前後バランスの重要さをご理解いただけて良かったです。

ＡＢＳは年々進化していますが、ドライで介入した場合制動距離は伸びますので、ドライバーがコントロールした方がＡＢＳ付き車両でも制動距離は短くなります。
雨の場合は楽にはなりますが、やはりドライバー自身がコントロールする方がベターですし、雪くらいの低ミューになるとＡＢＳはほぼ確実に悪さします…。

ですから、機械的に前後バランスを取ることは非常に重要で、機械的にバランスが取れる＝タイヤのグリップを生かし切ると言う事になり、ＡＢＳの介入はギリギリまで行われないのです。

これはどんな大型ブレーキにも当てはまりますので、ブレーキ選びは専門家に任せていただく方が安心だと思います。

今回のリアブレーキは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５１４７キャリパー＋ガーランド３３５ｍｍリア用３ピースローターのキットになります。
価格は４９５０００円です。

ちなみにフロントは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５５５５キャリパー＋ガーランド３５５ｍｍ２ピースローターで、こちらは５３５０００円です。

ポルシェ997ＧＴ３にAP RACINGのモノブロックキャリパーを装着しました。

世界一ブレーキが良いとされるポルシェ９１１、しかもＧＴ３でさえサーキット走行を重ねるとキャリパーは開いてしまいます。
正直、空冷時代と比較しブレーキはコストダウンが激しい気もします…。

「ポルシェ＝スポーツカー」の図式で、走りの性能だけを追求していた空冷時代の９１１とは違い、水冷時代になり「ポルシェ＝高級車」となってしまい、カーナビや内装の豪華さと言った、見える部分に多くの予算を投入しなくてはいけなくなっていますから、仕方ないのかもしれませんね。

今回のお車は１８インチをはくために、あえて前記のＧＴ３用の３５０ｍｍローターと、ブレンボ６ＰＯＴが装着されていましたが、サーキット数回でペダルフィーリングや効きが悪化すると言う事で、ＡＰレーシングのレース用モノブロックキャリパーと、３６５ｍｍのガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

このAP RACINGのモノブロックキャリパーは、最高のパフォーマンスとホイールの選択肢を増やすため、私たちのカタログモデルではないキャリパーを選択し、ＡＰレーシングから取り寄せしました。

ルマンなどの本格レース向けのキャリパーなので、それはもう素晴らしいペダルフィールとタッチレスポンスで、高額ですがお客様にも大満足していただきました。
特にストリートでの思いがけないブレーキングでの安心感は素晴らしいとの事でしたから、選んだこちらも嬉しく思うとともにホッとしました。

これらワンオフ品はパーツ輸入時の為替に値段が左右されますが、今の為替レートですとローター等付属させたキットで、およそ１３０万円になります。

高価ですが、とても満足感は高いと思いますから、是非ご検討ください。

ＡＰレーシングのキャリパーをオーバーホールしています。

ＡＰレーシングのキャリパーは高い耐久性を誇っていますが、やはりゴムのシールに関しては、使っているうちに固くなって密閉性が落ちるので、定期的な交換をお勧めしています。

また、サーキット走行や、解氷材がまかれた道路を走行すると劣化が激しくなりますので、早めの交換をおすすめします。

販売メーカーとしては、一般走行で２〜３年に１回、サーキット主体では半年に１回の交換を推奨しますが、個人的な印象としては一般走行で５年くらいは余裕な印象で、意外とずぼらでもいけてしまったりします（笑）

デッキではキットのラインナップがあるキャリパーについては、シールを常時在庫していますので、お急ぎの手配の際もぜひお声がけください。

約４年お使いになった、AP RACINGのブレーキと、デッキの車高調を、ＢＭＷ　Ｍ４から取り外しています。

汚れてはいますが、機能的に不具合は一切なく、パーツの多くの部分は次のお車でも活躍してくれるでしょう。

ちなみに次のお車はＧＲヤリスだそうです。
Ｍ４はよい車ですが、大きくなりすぎ楽しくないから、次は小さくて速い車が欲しかったとの事でした。
個人的にはどちらもとても欲しい車なので、とてもうらやましかったりします。

ヤリスＧＲは、トヨタがきちんと作り込んでいて、リアにもＡＰレーシングのキャリパーを装着する事が出来ます。
前後、ＡＰレーシングとして、足をきちんと作り込めば、ものすごく速く楽しくなりそうなので、僕たちも期待している車なのです。

Ｓ３０ＺにＡＰレーシングのキャリパーを装着するべく計画しています。

Ｓ３０Ｚは今も僕のあこがれで、とても良いイメージの車なのですが、さすがにノーマルだとザ旧車！と言う感じなので、脚やブレーキなどはアップグレードが必要に思います。

今回はリアに電動パーキングブレーキを装着し、リアキャリパーもAP RACINGにする予定なので、どんなキャリパーにしようか？ローターサイズはどうしようか？と試行錯誤しています。

ストリート重視なので、ダストブーツが装着されているＣＰ９２００のリア用を選択しますが、フロントは同じＣＰ９２００のフロント用にするか、はたまた６ＰＯＴのＣＰ５５５５にするかと、お客さんともども楽しい時間を過ごしています。

ブレーキにお悩みの方はご一報ください。

この仕事をやっていてよかったと思うのは、馴染みのお客さんから色々な車を乗せてもらえることです。
とは言え、乗せてもらったからには、確実に純正を超えるパーツを作らなければいけず、仕事に対するプレッシャーは高まります。

そうは思いつつも、このようなスーパースポーツはドアをまたいだ瞬間にアドレナリン全開で、プレッシャーよりも楽しさが上回ってしまいますけど（笑）

最近のフェラーリはハンドルに色々なスイッチが付いていて、乗り込んだ瞬間から「この車は違うぞ感」が漂います。
そんなスパルタンな特別感に浸りつつエンジンを始動すると、そこはまさにエクスタシーの世界で、走り出さなくてもえもいわれぬ満足感に包まれます。

が、せっかくの貴重なチャンスなので当然走らせることにします。

走り出すと、確かに硬さは感じますが、昔のスポーツカーのようなバッタンバタンとした感じではなく、しなやかさも確保されていて、普通に街乗り出来てしまいます。
ただ、それらは柔らかなスプリングと優秀なバンプストップ、そしてトラクションコントロールのなせる業で、その証拠に電子制御を切るとリアのインリフトが目立つようになります。
そこはスポーツカーと割り切るなら少し残念なところですが、多くのオーナーさんがこのノーマルのような乗り味を求めるような気はします。

エンジンパワーは言うまでもなく凄まじく、全開にするのは恐怖を感じてしまうくらいです。正直３０％ダウンでも十分すぎます…。

もし日本の道路が速度無制限になって、欧米のようにマナーが上がれば、やっぱりこういった車は最速の移動手段として便利なアイテムになると思いました。

AP RACING PRO5000Rの４ポットキャリパーを、Ｓ１５シルビアに装着するためのブラケットを設計しています。

Ｓ１５シルビア用のＡＰレーシング　ブレーキキットは、すでにラインナップがあるのですが、今回は以前スイフトスポーツに装着していた３０８ｍｍローターを使用するため、新たにブラケットを設計しています。

３０８ｍｍをＳ１５に装着するとなると少し小さなイメージですが、ノーマルローターは２８０ｍｍのため実は少しだけ大型化されるのです。

また、前後バランスを考えると、今回はリアがノーマルのままなので、実はこのくらいのサイズにとどめておく方が良いとも思います。

今回のＡＰレーシング　キャリパー用ブラケットは、左右で７８０００円で作る事が出来そうです。

ＢＭＷミニマガジン　２０２０年８月号にデッキが紹介されました。

最近はカー雑誌自体が少なく、取材を受ける事も少なくなりましたが、久しぶりにミニマガジンさんが取材に来てくださいました。

前回までの取材内容は、「ＡＰレーシングをミニに装着！」とか、「デッキの別タンク式車高調でミニの走りを極める！」と言ったハードな内容でしたが、今回の内容はダウンスプリングをｆ５６ミニに組み込むと言うチューニングとしてはライトなものです。

しかし、ダウンスプリングもいろいろな工夫を施すことで、低グレードの車高調以上くらいには仕上げる事も出来ますし、それが実現すれば、ダウンサスのみでも満足なさる方がお見えなのも事実です。

ライトだけど濃い内容なので、Ｆ５６オーナーの皆さん、よろしければご覧ください。

コロナのせいで暇なのでは？と、古くからのお客さんが70型カムリにタワーバーをつけに来てくれました。

こういった心遣いに涙が出そうになりますが、そもそもカムリ用タワーバーって売っているの？と思ったら、ちゃんとタナベから出てました。しかも安い！！

早速取り寄せて装着しましたが、これは大いにあり！でした。
エンジンルーム後端には純正で大掛かりな補強材が組み込まれていますから、この部分の剛性が不足がちなのでしょう。タワーバーを装着する事で微振動は減りましたし、ステアリングのしっかり感も一気に向上しました。

カムリにタワーバーは効果的です！

第２世代のＧＴＲなどはホイールのマッチングに悩むことはありませんが、ランエボやロードスター、はたまた外車などでブレーキキャリパーを交換すると、いきなりホイールとの干渉に悩まされることが多くあります。

そんな時に、ホイールメーカーさんにキャリパーキットの図面を送り、装着判定してもらうのですが、多くの車種、キャリパーで接触回避するのがワークのＣＲ極なんです。

いたって普通のスポーツホイールですが、ブレーキ大型化と言えばＣＲ極になりつつあります。

値段も手ごろなので、仕方ないからホイール変えようか、となれるのも定番化の要因かもしれませんね。

ＧＲＸ１３３型　マークＸ　Ｇ，ｓを売却なさると言う事で、パーツをノーマルに戻しています。

デッキで販売している車高調やブレーキパーツの多くは、一部のパーツを交換や調整をする事で、次に購入される車両にも使う事ができるため、車両をノーマルに戻した方がお得なのです。
今回はブレーキパーツ、車高調、ロールセンターアジャスターなどを取り外しました。

次の車がくるとは言え、こう言った作業は少し寂しいですね。

新車のころからの付き合いのクリオＶ６が里帰りです。
しかし、２０年落ちともなると各部にトラブルやその種をかかえてしまっています・・・。

今回の里帰りの原因はエアコンの不調なのですが、そちらは何とかクリアー出来たものの、エンジンがストールするため、各部を確認していくとトラブルの種がどんどん見つかります。

ただ、この車はもともとが少数生産の希少車のため、パーツの供給はほぼなく、大規模なメンテをしようとしても簡単にはいかないのです。

とは言え、何とかしないといけませんね。

現行のポロを運転できるチャンスがあったので運転してみました。

ＧＴＩではなく普通のポロ、それも１リッターのモデルですが、街のりするには十分キビキビ走りストレスはありません。と言うか今普段乗りに使っている旧型でさえ動力性能には不満が無いので当然なのかもしれません。

旧型と大きく違うのは車体の大きさで、とうとうポロでさえも３ナンバー枠になりました…。日本の道路や駐車場などの多くは５ナンバーサイズで設計されている事も多く、３ナンバーは不便を感じる事もありますから、個人的には少し残念でした。
とは言え５ｃｍですから、まだ使い勝手は良いと言えますし、このサイズになったおかげでファーストカーとしても便利に使えるようになったと思います。

ハンドリングは旧型でも十分良く不満を感じませんでしたが、新型はそれを洗練させた感じで、旧型にあった後部座席の突き上げや、ステア操作に対してのまったり感はかなり解消されています。

ただ、ブレーキは最近はやりのカックンブレーキで、極めてコントロール性能が良くありません…。
ここは改悪と言えますが、近年の欧州のブレーキテストを安価にクリヤーするには、カックンブレーキにするか、かなり高性能なブレーキを採用するしかありませんから、こういった安価な車では仕方ないのかもしれませんね。

アルファロメオ４Ｃは、自分の知る限り最も小さいカーボンモノコックを持つ量産車ですから、小型車好きの私としては極めて食指の動くスポーツカーです。

いつものように役得で運転させてもらうのですが、カーボンモノコック車特有のしなやかなボディー剛性、パワフルなエンジンは１００点！！と言う感じなのですが、どうしてもブレーキに不満を感じてしまいます。
効きもそうですが、なんだか前後バランスが前効きすぎて違和感なのです…。

そこで今回もオーナーさんと相談し、ブレーキをいじってもらう事にしました。
フロントには４ＰＯＴのＡＰレーシングキャリパー＋ガーランド２ピースローター。
リアにはガーランドのビックローターを装着し、前後バランスの改善を図りつつブレーキの強化を果たしました。

この組み合わせは、いつものごとく大正解で、これぞスポーツカーと言う沈み込むように効くブレーキとなってくれました。

やっぱり安心できるブレーキって最高です！

ＬＳＤのセッティングと、ピロブッシュによるト―コントロールをキャンセルしたＮＤ５ロードスターを、ドライバーさんと一緒に瑞浪市のＹＺサーキットへテスト走行のため持ち込みました。

僕もテスト走行をさせてくださると言う事で、車の動きを確認するレベルにて走らせていただきましたが、ＬＳＤのセッティングはばっちり、トーコントロールキャンセルの効果もばっちりと感じられ上々のフィーリングでした。

オーナードライバーさんは、現役でモータースポーツに参戦しているだけあって流石に速く、なんとこの暑さ、使い古しのタイヤで、１．５Ｌ　ＦＲクラスのレコードタイムである「３６秒９４６」をマークしてくれました。

かなり大きくアライメント等のセッティングを変えたので、今までのベストが出たら良いな〜くらいに思っていたので、結果がついてきてホッとすると共に、とても嬉しかったです。

現役ドライバーはさすがですね。

ＮＤ５　ロードスターと言わず、マツダのＦＲ車で最もいらない機能と言えば「リアのトーコントロール」だと思います。
ＦＣ３Ｓ、ＦＤ３Ｓ、ＲＸ８、歴代ロードスターすべてに、色々な会社からトーコンキャンセラーなるパーツが出ている事からも、その不要感がわかります…。

ＮＤ５ロードスターも同様で、新しい車なので良くなっているかと思いきや、加速、減速でトー変化させようと頑張っている分、昔の車より悪くなっている気さえします。
ハード走行中の切り返しや、ハンドルを切り足したような時の違和感だけでなく、普通に走っている時にマンホール等を踏むとリアがブル！と動くのは、このトーコントロール機能が悪さをしています。

ノーマルの柔らかい脚でも症状を感じるのですが、脚を固めるとさらに悪い方に感じるようになるので、トーコントロールはキャンセルした方が良いと思いますから、この車両も迷わずにナックルブッシュの２か所をピロブッシュにしてキャンセルしました。

どの部位をピロにするかは、チューナーさんの考えによって違うと思いますが、自分としてはブレーキング時のトーイン変化は残したいので、トレーリングアームはいじらない事が多いです。

その辺の話は長くなるので、ぜひ会いに来てください。

弊社でチューニングさせていただいている、マークＸ　ＧＲＭＮが車検とメンテナンスのために入庫しました。
今回は２回目の車検、そして走行距離も７万キロを超えたこともあり、少し大規模にメンテナンスさせていただく事にしました。

メンテナンスには下記の３パターンあると思っており、このお車は上級パーツを組み込み、ノーマル以上のパフォーマンスを発揮するようにしています。
・新車時の状態を維持する。
・ノーマルより上級のパーツを投入しレベルアップを図る。
・経年劣化を受け入れ、そのうえで良い状態を維持する。

レベルアップをするのはサーキットやスポーツ走行をするためだけではなく、より楽しくストリート走行をするためにも有効ですから、オーナーさんのご要望にそった形とするのが重要だと考えています。

イメージカラーのソウルレッドがまぶしいＮＤ５ロードスターです。

すでにご自身の手によって各部がチューニングされており、すごく格好良く仕上がっている車両なのですが、アンダーオーバー等の挙動がつかみにくいと言う事でご相談いただきました。

お話を伺うと、自分たちもデモカーをセッティングしていった際に、悩んだ事柄でしたので、自信をもって改善策をご提示する事が出来ました。

お客様のご厚意によって、Ｗ１７７型　ＡＭＧ　Ａ４５を試乗させてもらう事が出来ました。

外観の第１印象としては「かなり大きくなった。」と言うものでしたので、もしかして旧型の方がスポーツカーとしては面白い車なの？と思いましたが、走り出した瞬間にその思いは無くなりました。
全方位きちんと進化していて驚くくらい良い車になっていました。イメージとしては２型くらい新しくなった印象で、個人的に運転した４ドアスポーツ車両の中では一番洗練されていると思いました。

何がすごいかと言うと、メルセデスらしく高い剛性を感じる車体と、すべての部分をきちんと調和させている事で、車体剛性ばかりを上げた車のように、ブッシュがたわんでいるなとか、サブメンバーが動いているなとか感じないのです。
とにかくすべての動きが自然で驚きました。

もちろん脚やブレーキは市販車のそれで、リニア感やタッチをＡＰレーシングのように求められるレベルには達していませんし、脚も「固い純正感」はひしひしと感じますが、アウディＲＳ３や国産スポーツセダンよりはかなり自然に仕上げられていて感心します。
瀬戸のチューニングショップのおやじに感心されても、ＡＭＧとしてうれしくはないでしょうが、スポーツセダンのカテゴリーではぴか一の仕上がりに感じました。

ただ、ここまでまとまると旧型の「未完成感」に良さを感じたりして、人間のわがままさを実感します…。

ＡＭＧ　Ａ４５談義をしに遊びに来てください。

車ではなく最近増えている異業種部品の加工です。

今日はフロアを切削加工する機械用のパーツを作っています。
これら機械のパーツは鉄で作られている事が多いのですが、材料をジュラルミンに置き換える事で軽量化を図る事ができ、結果として設計の自由度が生まれますから、今まで出来なかった機械を作る事が出来るようになります。

車のパーツも楽しいですが、こう言ったパーツを悩みながら作るのもとても楽しいですね。