ＡＰレーシング ブレンボ ブレーキキャリパーキット、オーリンズ車高調等の販売、ワンオフ制作。自動車レース チューニング メンテナンス 車検
サスペンション
DECK 車高調整ダンパー 詳細
■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真
姿勢を支配する。
ダンパーが無ければ、車体は走行している間ずっと不安定に動いており、この状態では乗って楽しい、楽しくないという以前に危険ですらあります。
そのため例外なく自動車にダンパーは装着されていますが、ダンパーへの要求は一定ではなく、車両特性や路面、走行条件によって千差万別です。簡単に言ってしまえば、動き始めからきちんと減衰力を発生し、どんな状態でも常に安定した減衰力を発生し続け、動きが止まった時は即座に減衰力の発生を止めてくれれば良いのですが、実は口で言うほど簡単なことではないのです。
パーツの設計、製作精度、セッティング、組み立て、すべてにおいて最高を求めて、はじめて私たちが理想とするダンパーを作る事が出来るのです。
ダンパーが無ければ、車体は走行している間ずっと不安定に動いており、この状態では乗って楽しい、楽しくないという以前に危険ですらあります。
そのため例外なく自動車にダンパーは装着されていますが、ダンパーへの要求は一定ではなく、車両特性や路面、走行条件によって千差万別です。簡単に言ってしまえば、動き始めからきちんと減衰力を発生し、どんな状態でも常に安定した減衰力を発生し続け、動きが止まった時は即座に減衰力の発生を止めてくれれば良いのですが、実は口で言うほど簡単なことではないのです。
パーツの設計、製作精度、セッティング、組み立て、すべてにおいて最高を求めて、はじめて私たちが理想とするダンパーを作る事が出来るのです。
■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真
開発をすすめているとデメリットとなる問題が発生する事があり、多くの企業の場合、デメリットをつぶすために、良い部分の性能を下げてバランスをとると思いますが、私たちは欲しい、必要だと思う部分の性能は一切落とすことはありません。そのため自分の要求部分を貫き、デメリットが消えるまで開発を進めることになります。
開発が終わった際に、前者の場合は小さくまとまったものとなり、後者は大きく育ったものになり、このこだわりが私たちの開発信念なのです。
開発をすすめているとデメリットとなる問題が発生する事があり、多くの企業の場合、デメリットをつぶすために、良い部分の性能を下げてバランスをとると思いますが、私たちは欲しい、必要だと思う部分の性能は一切落とすことはありません。そのため自分の要求部分を貫き、デメリットが消えるまで開発を進めることになります。
開発が終わった際に、前者の場合は小さくまとまったものとなり、後者は大きく育ったものになり、このこだわりが私たちの開発信念なのです。
開発が終わった際に、前者の場合は小さくまとまったものとなり、後者は大きく育ったものになり、このこだわりが私たちの開発信念なのです。
■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真
ストラット式サスペンション用ダンパーは、直径４０φの倒立タイプを採用しています。
このサイズはフリクションの低減と安定性能をバランスさせた最適解と考えています。
ストラット式サスペンション用ダンパーは、直径４０φの倒立タイプを採用しています。
このサイズはフリクションの低減と安定性能をバランスさせた最適解と考えています。
このサイズはフリクションの低減と安定性能をバランスさせた最適解と考えています。
■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真
ダンパーストロークを変化させずに、車高を可変する事が出来る全長調整式を採用しています。（一部例外もあります）
ｍｍ単位で正確に車高調整できるので、マシン特性を自在に変化させることが可能です。
ダンパーストロークを変化させずに、車高を可変する事が出来る全長調整式を採用しています。（一部例外もあります）
ｍｍ単位で正確に車高調整できるので、マシン特性を自在に変化させることが可能です。
ｍｍ単位で正確に車高調整できるので、マシン特性を自在に変化させることが可能です。
■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真
サーキット走行で大きな味方となってくれるピロアッパーは、強度優先でスチール素材を採用しています。
アルミ素材は大きな入力の際に変形する事があり、変形しない強度を持たせた場合、最大の魅力である重量もスチールとあまり変わらず、各部位が大型化するのでスペース効率が良くない事があります。
設計はひとつにこだわらず、質実剛健に行うのが私たちのポリシーなのです。
ピロアッパーはオプションパーツです。
サーキット走行で大きな味方となってくれるピロアッパーは、強度優先でスチール素材を採用しています。
アルミ素材は大きな入力の際に変形する事があり、変形しない強度を持たせた場合、最大の魅力である重量もスチールとあまり変わらず、各部位が大型化するのでスペース効率が良くない事があります。
設計はひとつにこだわらず、質実剛健に行うのが私たちのポリシーなのです。
ピロアッパーはオプションパーツです。
アルミ素材は大きな入力の際に変形する事があり、変形しない強度を持たせた場合、最大の魅力である重量もスチールとあまり変わらず、各部位が大型化するのでスペース効率が良くない事があります。
設計はひとつにこだわらず、質実剛健に行うのが私たちのポリシーなのです。
ピロアッパーはオプションパーツです。
各部品にはそれぞれ意味がありますが、あっちを立てればこちらが立たずという状況も発生してしまいます。しかし、コンセプトをぶれないようにし、テストを重ねる事でバランス良くまとめる事が可能です。ピストンバルブ、リーフスプリングと言った部品だけでなく、グリスでさえも、意味と役割を考え続ける事で、現状においての最適解に行きついています。
各部品にはそれぞれ意味がありますが、あっちを立てればこちらが立たずという状況も発生してしまいます。しかし、コンセプトをぶれないようにし、テストを重ねる事でバランス良くまとめる事が可能です。
ピストンバルブ、リーフスプリングと言った部品だけでなく、グリスでさえも、意味と役割を考え続ける事で、現状においての最適解に行きついています。
ピストンバルブ、リーフスプリングと言った部品だけでなく、グリスでさえも、意味と役割を考え続ける事で、現状においての最適解に行きついています。
■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真
ハイパコ製スプリングをおすすめしています。
低スペックのスプリングは、ストロークに応じたレート変化をしないばかりか、大きなストローク量のさいにレートが下がる事すらあります。その場合、コーナリング最大荷重付近で大きな挙動変化をしてしまい、乗りにくさ、楽しくない乗り味になってしまいます。
ハイパコは値段と性能のバランスがよいのです。
スプリングは付属しませんので、用途をお伝えいただければ、ハイパコ以外にもおすすめのスプリングをアドバイスさせていただきます。
ハイパコ製スプリングをおすすめしています。
低スペックのスプリングは、ストロークに応じたレート変化をしないばかりか、大きなストローク量のさいにレートが下がる事すらあります。その場合、コーナリング最大荷重付近で大きな挙動変化をしてしまい、乗りにくさ、楽しくない乗り味になってしまいます。
ハイパコは値段と性能のバランスがよいのです。
スプリングは付属しませんので、用途をお伝えいただければ、ハイパコ以外にもおすすめのスプリングをアドバイスさせていただきます。
低スペックのスプリングは、ストロークに応じたレート変化をしないばかりか、大きなストローク量のさいにレートが下がる事すらあります。その場合、コーナリング最大荷重付近で大きな挙動変化をしてしまい、乗りにくさ、楽しくない乗り味になってしまいます。
ハイパコは値段と性能のバランスがよいのです。
スプリングは付属しませんので、用途をお伝えいただければ、ハイパコ以外にもおすすめのスプリングをアドバイスさせていただきます。
上記の基本スペックダンパーに、弊社独自開発の別タンクを装備する事が可能です。
この別タンクは、一般的な増量タンク的なものや、ニードルやポート穴サイズによって、フリュードを絞るものではなく、完全独立で自由に圧側減衰力を発生する事が出来るため、ピストンロッドに装着しているピストンバルブとは違い、負圧発生を抑制するための「漏らしポート」が不要となりますから、ゼロピストン速度から減衰力を生み出すことが可能になります。
現在、市販品のアフターメーカーで、ピストン速度ゼロから減衰力を発生させる事が出来るのは、弊社製の別タンク付きダンパーのみで、結果、柔らかいばねでもしっかりとした走り、逆に硬いばねでも路面接地性能を一気に高める事が出来ます。
補足説明
一般的なショックアブソーバーは、ピストンバルブに積層された板バネをフリュードが押し開く事で減衰力が発生します。
しかし、板バネを開く事が出来ないようなゆっくりとした、もしくは小さなダンパーの動きの際は、ピストンバルブが全く動かないと言う事になってしまいます。
注射器の針の部分に蓋をして、シリンジを動かし、手を離すとシリンジは元の位置に戻ろうとします。この状態にならないよう、ピストンバルブに穴を開けて、その位置でピストンが止まるようにしてあり、これを漏らしポートと呼んでいます。
漏らしポートはニードルアジャスターを装備したダンパーでは、ニードルの開閉でかねている事が多く、ニードルを全閉めにした場合、ものすごくダンパーが固くなるのは漏らしポートが無くなるからです。
逆に言うと、漏らしポート領域では減衰力を発生していない状態なので、路面凹凸に対し、固いはずなのにぽよんぽよんと動いたり、あおるように動いたりするのです。
弊社製 別タンクを装着する事のメリット
・圧倒的なトラクション性能
低速領域と高速領域を、メインピストン部と別タンク部の２か所で減衰力を発生し分担する事で、通常のメインピストン部のみで減衰力を発生させるショックアブソーバーと比較し、圧倒的に高いトラクション性能を発揮します 。
・乗り心地のよさ
減衰力をピストン速度ゼロから出すことで、ばねの不要な動きを抑える事が出来、ぽよんや、ガツンとした動きをしない、乗り心地の良い車になります。
・接地感の伝わりやすさ
路面の動きをハンドルに伝えやすくなり、タイヤからのインフォメーションを感じやすくなり、車体をコントロールしやすくなります。
コーナリング、ブレーキングで腕が上がったように感じると思いますし、ストリートでは反対に変なばね下の動きが無くなるため、雑味の無い乗り味になります。
・減衰力は思いのまま
二つの減衰力発生装置を駆使する事で、緻密で正確な減衰力カーブを生み出す事が可能となっています。具体的には乗り心地を確保するために微低速を下げたら高速域も下がってしまう、と言ったような減少を最小限に食い止める事ができ、減衰力を要求に限りなく近くセッティングする事ができます
・タンク部で減衰力を変更可能 （減衰力調整式のみ）
タンク部で受け持つ減衰力を本体部とは独立して可変させる事ができます。本体部と別タンク部で受け持ち減衰力の分担分を変更する事で、可変量を大きくも緻密にも変化させる事ができます。
・ガス圧を低くする事ができます。
一般的なモノチューブダンパーと比較し、低ガス圧でもオイルに気泡が入らないので、ガス圧の設定の自由度が増します。ガス圧を低くする事で、乗り心地やギャップ吸収性能を確保しつつトラクション性能を向上する事ができます。
・軽量オールジュラルミンボディー
重量増加を最小限に食い止めるために、オールジュラルミンボディーとしました。
・ストロークを長くする事ができます。
フリーピストンが別タンク部に配置するために、通常構造のショックアブソーバーと比較し、シリンダー長に対してストロークを長く設定する事ができます。車高を低く設定しつつ、やわらかめのスプリングで長いストロークを生かすと言った設計が可能になります。
・熱ダレに強い
一般的な構造のショックアブソーバーと比較し、およそ２倍のオイル容量を確保できるために、熱ダレに強く安定した減衰力を長時間発生させる事ができます。
この別タンクは、一般的な増量タンク的なものや、ニードルやポート穴サイズによって、フリュードを絞るものではなく、完全独立で自由に圧側減衰力を発生する事が出来るため、ピストンロッドに装着しているピストンバルブとは違い、負圧発生を抑制するための「漏らしポート」が不要となりますから、ゼロピストン速度から減衰力を生み出すことが可能になります。
現在、市販品のアフターメーカーで、ピストン速度ゼロから減衰力を発生させる事が出来るのは、弊社製の別タンク付きダンパーのみで、結果、柔らかいばねでもしっかりとした走り、逆に硬いばねでも路面接地性能を一気に高める事が出来ます。
補足説明
一般的なショックアブソーバーは、ピストンバルブに積層された板バネをフリュードが押し開く事で減衰力が発生します。
しかし、板バネを開く事が出来ないようなゆっくりとした、もしくは小さなダンパーの動きの際は、ピストンバルブが全く動かないと言う事になってしまいます。
注射器の針の部分に蓋をして、シリンジを動かし、手を離すとシリンジは元の位置に戻ろうとします。この状態にならないよう、ピストンバルブに穴を開けて、その位置でピストンが止まるようにしてあり、これを漏らしポートと呼んでいます。
漏らしポートはニードルアジャスターを装備したダンパーでは、ニードルの開閉でかねている事が多く、ニードルを全閉めにした場合、ものすごくダンパーが固くなるのは漏らしポートが無くなるからです。
逆に言うと、漏らしポート領域では減衰力を発生していない状態なので、路面凹凸に対し、固いはずなのにぽよんぽよんと動いたり、あおるように動いたりするのです。
弊社製 別タンクを装着する事のメリット
・圧倒的なトラクション性能
低速領域と高速領域を、メインピストン部と別タンク部の２か所で減衰力を発生し分担する事で、通常のメインピストン部のみで減衰力を発生させるショックアブソーバーと比較し、圧倒的に高いトラクション性能を発揮します 。
・乗り心地のよさ
減衰力をピストン速度ゼロから出すことで、ばねの不要な動きを抑える事が出来、ぽよんや、ガツンとした動きをしない、乗り心地の良い車になります。
・接地感の伝わりやすさ
路面の動きをハンドルに伝えやすくなり、タイヤからのインフォメーションを感じやすくなり、車体をコントロールしやすくなります。
コーナリング、ブレーキングで腕が上がったように感じると思いますし、ストリートでは反対に変なばね下の動きが無くなるため、雑味の無い乗り味になります。
・減衰力は思いのまま
二つの減衰力発生装置を駆使する事で、緻密で正確な減衰力カーブを生み出す事が可能となっています。具体的には乗り心地を確保するために微低速を下げたら高速域も下がってしまう、と言ったような減少を最小限に食い止める事ができ、減衰力を要求に限りなく近くセッティングする事ができます
・タンク部で減衰力を変更可能 （減衰力調整式のみ）
タンク部で受け持つ減衰力を本体部とは独立して可変させる事ができます。本体部と別タンク部で受け持ち減衰力の分担分を変更する事で、可変量を大きくも緻密にも変化させる事ができます。
・ガス圧を低くする事ができます。
一般的なモノチューブダンパーと比較し、低ガス圧でもオイルに気泡が入らないので、ガス圧の設定の自由度が増します。ガス圧を低くする事で、乗り心地やギャップ吸収性能を確保しつつトラクション性能を向上する事ができます。
・軽量オールジュラルミンボディー
重量増加を最小限に食い止めるために、オールジュラルミンボディーとしました。
・ストロークを長くする事ができます。
フリーピストンが別タンク部に配置するために、通常構造のショックアブソーバーと比較し、シリンダー長に対してストロークを長く設定する事ができます。車高を低く設定しつつ、やわらかめのスプリングで長いストロークを生かすと言った設計が可能になります。
・熱ダレに強い
一般的な構造のショックアブソーバーと比較し、およそ２倍のオイル容量を確保できるために、熱ダレに強く安定した減衰力を長時間発生させる事ができます。
ラインナップ
アストンマーチン
・Ｖ８バンテージ
870,000円 別タンク付き
420,000円
ポルシェ
・911 997GT3
950,000円 別タンク付き
・911 997カレラ、S
950,000円 別タンク付き
440,000円
・911 996GT3
980,000円 別タンク付き
470,000円
・911 996カレラ、S
980,000円 別タンク付き
470,000円
・911 993RS
980,000円 別タンク付き
470,000円
・911 993カレラ
920,000円 別タンク付き
470,000円
・911 964RS
890,000円 別タンク付き
440,000円
・911 964カレラ２
890,000円 別タンク付き
440,000円
LOTUS
・エリーゼ、エキシージ 車両入庫が必要です。
995,000円 別タンク付き
4４0,000円
BMW
・M3,M4 F80、F82
980,000円 別タンク付き
・M3 E90
920,000円 別タンク付き
470,000円
・M5 E60
920,000円 別タンク付き
470,000円
・MINI R53系 アッパーマウントは純正を使用
358,000円
・MINI R56系 アッパーマウントは純正を使用
358,000円
・MINI R60系 アッパーマウントは純正を使用
358,000円
FERRARI
・F512M
640,000円
・360MODENA
470,000円
LAMBORGHINI
・DIABLO GTR
1,350,000円 別タンク付き
640,000円
・DIABLO VT
1,350,000円 別タンク付き
640,000円
RENAULT
・MEGANE3 RS
490,000円
・CLIO-V6
495,000円
・CLIO3 RS フロントのみピロ
460,000円
ALFA ROMEO
・147
490,000円
・156
490,000円
ABARTH
・124スパイダー
870,000円 別タンク付き
420,000円
VW
・ゴルフ 第５、第６世代
420,000円 アッパーマウント無し
・ジェッタ 第５世代
420,000円 アッパーマウント無し
NISSAN
・GTR R35 ダンプトロニック付き対応品はノーマルダンパー下取り価格。
530,000円 ダンプ付
980,000円 ダンプ付、別タンク付
980,000円 ダンプ無、別タンク付
・SKYLINE GTR R34
870,000円 別タンク付き
420,000円
・SKYLINE GTR R33
870,000円 別タンク付き
420,000円
・SKYLINE GTR R32
870,000円 別タンク付き
420,000円
・FAIRLADY Z Z34
870,000円 別タンク付き
420,000円
・FAIRLADY Z RZ34
870,000円 別タンク付き
420,000円
TOYOTA
・GRヤリス フロントアッパーはクスコ、リアはノーマルを使用
725,000円 リアのみ別タンク付き
475,000円
・86
910,000円 別タンク付き
460,000円
・マークＸ ＧＲＸ１３３
870,000円 別タンク付き
420,000円
MITSUBISHI
・EVO-X
910,000円 別タンク付き
460,000円
・EVO7~9MR
910,000円 別タンク付き
460,000円
・EVO-WAGON
910,000円 別タンク付き
460,000円
・EVO5,6
910,000円
460,000円
・FORTIS ピロは前のみ
430,000円
MAZDA
・RX7 FD3S
870,000円 別タンク付き
420,000円
・ROADSTER ND
870,000円 別タンク付き
420,000円
・ROADSTER NC
870,000円 別タンク付き
450,000円
・ROADSTER NB
840,000円 別タンク付き
420,000円
・ROADSTER NA
840,000円 別タンク付き
420,000円
HONDA
・S2000
870,000円 別タンク付き
420,000円
SUBARU
・WRX S4
910,000円 別タンク付き
460,000円
・IMPREZA GRB
910,000円 別タンク付き
460,000円
・IMPREZA GDB,GDA
940,000円 別タンク付き（リアタンクは室内に装着されます）
500,000円
・BRZ
910,000円 別タンク付き
460,000円
・LEGACY BL,BP
460,000円
■日産ＧＴＲ用ダンプトロニック対応のキットは、完全動作ノーマルダンパーの下取り価格となっております。ダンパーの下取りが無い場合、下取り品が不良品の場合はキット価格＋２５万円となります。
■ダンパーは全て一品制作いたしますので、各種リクエストにお応えする事が可能です。ご相談ください。
アストンマーチン
・Ｖ８バンテージ
870,000円 別タンク付き
420,000円
ポルシェ
・911 997GT3
950,000円 別タンク付き
・911 997カレラ、S
950,000円 別タンク付き
440,000円
・911 996GT3
980,000円 別タンク付き
470,000円
・911 996カレラ、S
980,000円 別タンク付き
470,000円
・911 993RS
980,000円 別タンク付き
470,000円
・911 993カレラ
920,000円 別タンク付き
470,000円
・911 964RS
890,000円 別タンク付き
440,000円
・911 964カレラ２
890,000円 別タンク付き
440,000円
LOTUS
・エリーゼ、エキシージ 車両入庫が必要です。
995,000円 別タンク付き
4４0,000円
BMW
・M3,M4 F80、F82
980,000円 別タンク付き
・M3 E90
920,000円 別タンク付き
470,000円
・M5 E60
920,000円 別タンク付き
470,000円
・MINI R53系 アッパーマウントは純正を使用
358,000円
・MINI R56系 アッパーマウントは純正を使用
358,000円
・MINI R60系 アッパーマウントは純正を使用
358,000円
FERRARI
・F512M
640,000円
・360MODENA
470,000円
LAMBORGHINI
・DIABLO GTR
1,350,000円 別タンク付き
640,000円
・DIABLO VT
1,350,000円 別タンク付き
640,000円
RENAULT
・MEGANE3 RS
490,000円
・CLIO-V6
495,000円
・CLIO3 RS フロントのみピロ
460,000円
ALFA ROMEO
・147
490,000円
・156
490,000円
ABARTH
・124スパイダー
870,000円 別タンク付き
420,000円
VW
・ゴルフ 第５、第６世代
420,000円 アッパーマウント無し
・ジェッタ 第５世代
420,000円 アッパーマウント無し
NISSAN
・GTR R35 ダンプトロニック付き対応品はノーマルダンパー下取り価格。
530,000円 ダンプ付
980,000円 ダンプ付、別タンク付
980,000円 ダンプ無、別タンク付
・SKYLINE GTR R34
870,000円 別タンク付き
420,000円
・SKYLINE GTR R33
870,000円 別タンク付き
420,000円
・SKYLINE GTR R32
870,000円 別タンク付き
420,000円
・FAIRLADY Z Z34
870,000円 別タンク付き
420,000円
・FAIRLADY Z RZ34
870,000円 別タンク付き
420,000円
TOYOTA
・GRヤリス フロントアッパーはクスコ、リアはノーマルを使用
725,000円 リアのみ別タンク付き
475,000円
・86
910,000円 別タンク付き
460,000円
・マークＸ ＧＲＸ１３３
870,000円 別タンク付き
420,000円
MITSUBISHI
・EVO-X
910,000円 別タンク付き
460,000円
・EVO7~9MR
910,000円 別タンク付き
460,000円
・EVO-WAGON
910,000円 別タンク付き
460,000円
・EVO5,6
910,000円
460,000円
・FORTIS ピロは前のみ
430,000円
MAZDA
・RX7 FD3S
870,000円 別タンク付き
420,000円
・ROADSTER ND
870,000円 別タンク付き
420,000円
・ROADSTER NC
870,000円 別タンク付き
450,000円
・ROADSTER NB
840,000円 別タンク付き
420,000円
・ROADSTER NA
840,000円 別タンク付き
420,000円
HONDA
・S2000
870,000円 別タンク付き
420,000円
SUBARU
・WRX S4
910,000円 別タンク付き
460,000円
・IMPREZA GRB
910,000円 別タンク付き
460,000円
・IMPREZA GDB,GDA
940,000円 別タンク付き（リアタンクは室内に装着されます）
500,000円
・BRZ
910,000円 別タンク付き
460,000円
・LEGACY BL,BP
460,000円
■日産ＧＴＲ用ダンプトロニック対応のキットは、完全動作ノーマルダンパーの下取り価格となっております。ダンパーの下取りが無い場合、下取り品が不良品の場合はキット価格＋２５万円となります。
■ダンパーは全て一品制作いたしますので、各種リクエストにお応えする事が可能です。ご相談ください。
お客様の声
お客様より頂戴した製品へのコメントをご紹介いたします。
・ＣＺ４Ａ ランエボ１０に、ＤＥＣＫ 車高調整式サスペンションキットをお使いのＮ様
簡単ですがインプレ記事を書かせていただきましたのでで送らせていただきます。
ダンパーキットインプレッションですが、他社製車高調(Ｆ12k Ｒ10k) との比較が主になります。
まずは外観。
シンプルなつや消しブラックのブラケットと表面処理されたゴールドのシェルケース、紺色のハイパコスプリング、渋くてかっこいいですね。
今まで使用していたダンパーと比較して、シェルケースが一回り長く、直径も大きくなっていることに気がつきました。
単純に考えて「ダンパーの容量をより多く確保できる」のでしょう。
目立たない場所にも緩みどめの特殊ワッシャーが使用されていて、丁寧に考えて設計されたダンパーだと思いました。
実際に乗ってみての感想、一言で表すなら「上質」だと思います。
乗り心地ですが、F約１４k R約１２kと街乗りには高めのバネレートなので、２６５幅タイヤ、前キャンバー2度半、後1度半ということもありそれなりに轍やギャップなどの影響を受けて車体は揺さぶられるのですが、ダンパーがしっかり仕事をしてくれるおかげでイヤな感じはしません。
従来より車高を少し高めにして組んだので単純に比較はできませんが、ＤＥＣＫダンパーの「ガッシリ」とした乗り味に比べてしまうと、従来のダンパーは「ガチャガチャ、ガツガツ」といったチープな感じで、大げさでなく今までの路面にカーペットを敷いた上を走っているように感じています。
(去年、友人が私の会社でcz4aを購入してくれ、当時の私のダンパーを試乗してそれを参考に他社製ストリート用ダンパーＦ１０kＲ８kを装着しています。最近点検とリコールで預かった際に試運転したのですが、あまりにちゃちな乗り心地に驚いてしまいました…(笑 友人もＤＥＣＫダンパーに興味を持っているので今度試乗を勧める予定です)
とはいえ、やはりヒョコヒョコした動きを見せることもあり、別タンク式が気になるのも正直なところです(笑
この辺は、街乗り重視の低めのバネレートで注文しておけばまた結果も変わるのでしょう。
個人的には７０km／h以上の乗り味は本当に好みで、注文のつけようがありません。
全体を通してダンパーがしっかり仕事をしているんだなという印象で、低速高速、小さな段差大きな段差、ほとんど一発で「ドン」と吸収してくれるのに初めは驚きましたが、あまりにそれが気持ち良く、ムダにマンホールを踏んでしまうこともあります(笑
高速コーナーなどは高めのバネレートのおかげか今までより明らかに高い速度で進入できるようになりましたし、進入時、リアがフラつくようなイヤな感じに悩まされていたのもほぼ消えているのはダンパーのおかげなのだと思います。
コーナー中でのギャップ走破時などでも車体の挙動が乱れることなく一発でギャップを吸収してくれるので、ランエボらしさ？である「(僕のようなヘタなドライバーでも)クルマを走らせたい向きにハンドルをきってアクセルを踏み込めば気持ち良く曲がって行ってくれる」のを安心して楽しむことができます。
まずスポーツ走行向けの高めのバネレートのスプリングがあり、そしてそれを十分に受け止めることができるダンパーなのだろうと思っています。
おかげさまでクルマに乗るのが改めて楽しくなりました。
本当にありがとうございました。
本来、インプレなので欠点も挙げて改善を促すべきなのかもしれませんが、僕の技量ではこれといって具体的に指摘できそうな点も見当たりません。
…参考にならず申し訳ないです。
以上、簡単ではありますがインプレッションとさせていただきます。
的外れな内容だったらご容赦ください。
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・R56ミニに、ＤＥＣＫ 車高調整式サスペンションキットをお使いのＹ様
先日は “素晴らしい足” ありがとうございました。
お店を出た後、温泉へ行く道を気持ちよく走れました。
嫁も道路の段差の吸収の良さに「今までとは違うっ」と
言っていました。
帰りの東名・御殿場→大井松田のカーブ連続箇所や首都高も、
楽しく走れました。実は腰痛持ちで長時間の連続運転では
結構腰にきてたんですが、足を替えた後はあまり腰に負担が
かからないような感じになりました。
以前と同じバネレートなのにどっしりと安定しているのに、
乗り心地良くロールもしない不思議な感覚です。
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・CY4AフォルティスＲＡに、ＤＥＣＫ 車高調整式サスペンションキットをお使いのＫ様
変更前よりアタリが優しくなっています。アスファルトがつぎはぎになっている道路が近所にあるのですが、そこの通過時に差を感じます。これまでは純正脚のジューク（家族の車）と比べるとガタガタ感を感じていたのですが、同レベルに落ち着きました。
１歳の子供を乗せて出かける時、チャイルドシートでよく寝てくれています。
また、車に興味のない妻の父母からも「固い」とか「乗り心地が悪い」とかいった話は出ていないようです。
ネガな面を家族に感じさせずに、車高をはじめとして自分好みの車であるおかげで、相変わらず車好きの運転好きでいられてハッピーです。
「走り」の面で語られる事が多い車高調ですが、こういった方向性でも「モノの良さ」ってのは体感できます。
チャイルドシート・スペック（笑）の車高調、満足しています。
お客様より頂戴した製品へのコメントをご紹介いたします。
・ＣＺ４Ａ ランエボ１０に、ＤＥＣＫ 車高調整式サスペンションキットをお使いのＮ様
簡単ですがインプレ記事を書かせていただきましたのでで送らせていただきます。
ダンパーキットインプレッションですが、他社製車高調(Ｆ12k Ｒ10k) との比較が主になります。
まずは外観。
シンプルなつや消しブラックのブラケットと表面処理されたゴールドのシェルケース、紺色のハイパコスプリング、渋くてかっこいいですね。
今まで使用していたダンパーと比較して、シェルケースが一回り長く、直径も大きくなっていることに気がつきました。
単純に考えて「ダンパーの容量をより多く確保できる」のでしょう。
目立たない場所にも緩みどめの特殊ワッシャーが使用されていて、丁寧に考えて設計されたダンパーだと思いました。
実際に乗ってみての感想、一言で表すなら「上質」だと思います。
乗り心地ですが、F約１４k R約１２kと街乗りには高めのバネレートなので、２６５幅タイヤ、前キャンバー2度半、後1度半ということもありそれなりに轍やギャップなどの影響を受けて車体は揺さぶられるのですが、ダンパーがしっかり仕事をしてくれるおかげでイヤな感じはしません。
従来より車高を少し高めにして組んだので単純に比較はできませんが、ＤＥＣＫダンパーの「ガッシリ」とした乗り味に比べてしまうと、従来のダンパーは「ガチャガチャ、ガツガツ」といったチープな感じで、大げさでなく今までの路面にカーペットを敷いた上を走っているように感じています。
(去年、友人が私の会社でcz4aを購入してくれ、当時の私のダンパーを試乗してそれを参考に他社製ストリート用ダンパーＦ１０kＲ８kを装着しています。最近点検とリコールで預かった際に試運転したのですが、あまりにちゃちな乗り心地に驚いてしまいました…(笑 友人もＤＥＣＫダンパーに興味を持っているので今度試乗を勧める予定です)
とはいえ、やはりヒョコヒョコした動きを見せることもあり、別タンク式が気になるのも正直なところです(笑
この辺は、街乗り重視の低めのバネレートで注文しておけばまた結果も変わるのでしょう。
個人的には７０km／h以上の乗り味は本当に好みで、注文のつけようがありません。
全体を通してダンパーがしっかり仕事をしているんだなという印象で、低速高速、小さな段差大きな段差、ほとんど一発で「ドン」と吸収してくれるのに初めは驚きましたが、あまりにそれが気持ち良く、ムダにマンホールを踏んでしまうこともあります(笑
高速コーナーなどは高めのバネレートのおかげか今までより明らかに高い速度で進入できるようになりましたし、進入時、リアがフラつくようなイヤな感じに悩まされていたのもほぼ消えているのはダンパーのおかげなのだと思います。
コーナー中でのギャップ走破時などでも車体の挙動が乱れることなく一発でギャップを吸収してくれるので、ランエボらしさ？である「(僕のようなヘタなドライバーでも)クルマを走らせたい向きにハンドルをきってアクセルを踏み込めば気持ち良く曲がって行ってくれる」のを安心して楽しむことができます。
まずスポーツ走行向けの高めのバネレートのスプリングがあり、そしてそれを十分に受け止めることができるダンパーなのだろうと思っています。
おかげさまでクルマに乗るのが改めて楽しくなりました。
本当にありがとうございました。
本来、インプレなので欠点も挙げて改善を促すべきなのかもしれませんが、僕の技量ではこれといって具体的に指摘できそうな点も見当たりません。
…参考にならず申し訳ないです。
以上、簡単ではありますがインプレッションとさせていただきます。
的外れな内容だったらご容赦ください。
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・R56ミニに、ＤＥＣＫ 車高調整式サスペンションキットをお使いのＹ様
先日は “素晴らしい足” ありがとうございました。
お店を出た後、温泉へ行く道を気持ちよく走れました。
嫁も道路の段差の吸収の良さに「今までとは違うっ」と
言っていました。
帰りの東名・御殿場→大井松田のカーブ連続箇所や首都高も、
楽しく走れました。実は腰痛持ちで長時間の連続運転では
結構腰にきてたんですが、足を替えた後はあまり腰に負担が
かからないような感じになりました。
以前と同じバネレートなのにどっしりと安定しているのに、
乗り心地良くロールもしない不思議な感覚です。
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・CY4AフォルティスＲＡに、ＤＥＣＫ 車高調整式サスペンションキットをお使いのＫ様
変更前よりアタリが優しくなっています。アスファルトがつぎはぎになっている道路が近所にあるのですが、そこの通過時に差を感じます。これまでは純正脚のジューク（家族の車）と比べるとガタガタ感を感じていたのですが、同レベルに落ち着きました。
１歳の子供を乗せて出かける時、チャイルドシートでよく寝てくれています。
また、車に興味のない妻の父母からも「固い」とか「乗り心地が悪い」とかいった話は出ていないようです。
ネガな面を家族に感じさせずに、車高をはじめとして自分好みの車であるおかげで、相変わらず車好きの運転好きでいられてハッピーです。
「走り」の面で語られる事が多い車高調ですが、こういった方向性でも「モノの良さ」ってのは体感できます。
チャイルドシート・スペック（笑）の車高調、満足しています。
