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2020年11月07日
ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始です。 記事詳細
ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始しました。
ＧＲヤリスのフロントローターの直径は３５５ｍｍと、実はスープラＲＺよりも大きいのですが、厚みは２８ｍｍしかなく、２７０ＰＳのターボ車としては熱容量の点で厳しく感じます。
またリアに関しては２９７ｍｍしかなく、これでは本来いちじるしい前効きになってしまうのですが、普通に乗る分にはＡＢＳユニット内で油圧配分をコントロールするので、意外と普通に走ります。
ただ、緊急時でなくとも少し強くブレーキをかけただけで常にＡＢＳが効いている状態なので、ブレーキを有効に使えてるとは言えません。
とは言え、トヨタ肝いりのＧＲヤリスがなぜこんなことをしているかと言うと、基本的には姿勢制御装置の範疇で走らせたいからで、未熟なドライバーに運転させるより電子制御でコントロールさせた方が良いとトヨタが言っているのと同意に思います。
本来なら、ドライバーズカーであるＧＲヤリスがこうだと腹も立つのですが、昨今のスポーツカーはみな同じ事をしているので、これも時代の流れなのでしょうね…。
とりあえずブレーキチューニングをするうえでの基本的な流れは下記のとおりです。
・フロントローターを厚くする。
車重が軽いとは言え、２６５サイズのタイヤを履くでしょうから、ブレーキへの負担は大きいく、２８ｍｍでは峠レベルでもオーバーヒートしそうです。
パッドをあまりに高温向きのものにすると、ローターもキャリパーも熱で早期にダメになりますから、機械的に熱容量を確保したいところです。
ただ、重量との兼ね合いもありますから、当初３２ｍｍ厚でいこうと思います。ただ富士とかで本格走行するなら３４や３６ｍｍが良いかもしれませんね。
ローター径はとりあえず１０ｍｍ大径化して３６５ｍｍとします。３６５ｍｍなら多くの１８インチホイールで装着出来ますから無難なサイズなのです。
・リアローターを大きく、厚くする。
前後バランスを考えると、フロントが３６５ｍｍとするなら、３１５〜３４0ｍｍくらいのサイズが車重から想定すると考えられます。
意外とサイズに幅があるのは、ノーマルのようにブレーキング時にリアが浮くようなサスを組むか、リアの伸びを抑制したサスを組むかで変わってくるからです。
リアがブレーキング時に浮くなら、リア荷重は抜けるのでリアの効きを落とさないといけませんが、リアの接地を確保したサスを組むならリアの効きはかなり増さないといけません。
個人的にリアはペタッと地面に接地させたいので、そういったサスを組む前提で、リアは３３２ｍｍでまずいこうと思います。実に３５ｍｍも大きくなることになりますが、ノーマルの厚み１８ｍｍから２８ｍｍとする事で、効かせ始めはノーマルよりも温度が上がりにくく効かなくなるため、効きの変化が少なく穏やかに効くブレーキとなると思いますし、大型サーキットを考えると１８ｍｍ厚は厳しいので一石二鳥ですね。
・キャリパーをＡＰレーシングの６ＰＯＴと４ＰＯＴにする。
デッキが考える理想のブレーキは、軽く踏めば軽く効き、強く踏んだら強く効き、その途中はリニアにつながるというものです。
４ＰＯＴより６ｐｏｔの方がドカンと効くように思われている方は多いですが、実は逆で同じピストン面積なら、ピストン数が多いほど個々のピストンは小さくなるため、踏み始めは効かなくなるのです。
また、ピストンが小さいほどローターの外側にピストンを設置できるため、強く踏んでいる時はテコ比が加わり強く効きます。
つまりはブレーキの制動に幅が出るというわけで、コントロールしやすくＡＢＳの介入が少ないものにできるという事です。
ＡＢＳが入っているという事は、常にブレーキをリリースしており、ブレーキの最大性能を使っていないという事なのです。
まあ、今回はたまたま手持ちでその組み合わせがあると言うのも実情ですが（笑）
あるものを使わないのはもったいないですから、あるもの利用でテストしようと思います。
デッキでは車の構成部品でブレーキが一番重要だと思っていますから、びしっと決めたいと思います。
ＧＲヤリスのフロントローターの直径は３５５ｍｍと、実はスープラＲＺよりも大きいのですが、厚みは２８ｍｍしかなく、２７０ＰＳのターボ車としては熱容量の点で厳しく感じます。
またリアに関しては２９７ｍｍしかなく、これでは本来いちじるしい前効きになってしまうのですが、普通に乗る分にはＡＢＳユニット内で油圧配分をコントロールするので、意外と普通に走ります。
ただ、緊急時でなくとも少し強くブレーキをかけただけで常にＡＢＳが効いている状態なので、ブレーキを有効に使えてるとは言えません。
とは言え、トヨタ肝いりのＧＲヤリスがなぜこんなことをしているかと言うと、基本的には姿勢制御装置の範疇で走らせたいからで、未熟なドライバーに運転させるより電子制御でコントロールさせた方が良いとトヨタが言っているのと同意に思います。
本来なら、ドライバーズカーであるＧＲヤリスがこうだと腹も立つのですが、昨今のスポーツカーはみな同じ事をしているので、これも時代の流れなのでしょうね…。
とりあえずブレーキチューニングをするうえでの基本的な流れは下記のとおりです。
・フロントローターを厚くする。
車重が軽いとは言え、２６５サイズのタイヤを履くでしょうから、ブレーキへの負担は大きいく、２８ｍｍでは峠レベルでもオーバーヒートしそうです。
パッドをあまりに高温向きのものにすると、ローターもキャリパーも熱で早期にダメになりますから、機械的に熱容量を確保したいところです。
ただ、重量との兼ね合いもありますから、当初３２ｍｍ厚でいこうと思います。ただ富士とかで本格走行するなら３４や３６ｍｍが良いかもしれませんね。
ローター径はとりあえず１０ｍｍ大径化して３６５ｍｍとします。３６５ｍｍなら多くの１８インチホイールで装着出来ますから無難なサイズなのです。
・リアローターを大きく、厚くする。
前後バランスを考えると、フロントが３６５ｍｍとするなら、３１５〜３４0ｍｍくらいのサイズが車重から想定すると考えられます。
意外とサイズに幅があるのは、ノーマルのようにブレーキング時にリアが浮くようなサスを組むか、リアの伸びを抑制したサスを組むかで変わってくるからです。
リアがブレーキング時に浮くなら、リア荷重は抜けるのでリアの効きを落とさないといけませんが、リアの接地を確保したサスを組むならリアの効きはかなり増さないといけません。
個人的にリアはペタッと地面に接地させたいので、そういったサスを組む前提で、リアは３３２ｍｍでまずいこうと思います。実に３５ｍｍも大きくなることになりますが、ノーマルの厚み１８ｍｍから２８ｍｍとする事で、効かせ始めはノーマルよりも温度が上がりにくく効かなくなるため、効きの変化が少なく穏やかに効くブレーキとなると思いますし、大型サーキットを考えると１８ｍｍ厚は厳しいので一石二鳥ですね。
・キャリパーをＡＰレーシングの６ＰＯＴと４ＰＯＴにする。
デッキが考える理想のブレーキは、軽く踏めば軽く効き、強く踏んだら強く効き、その途中はリニアにつながるというものです。
４ＰＯＴより６ｐｏｔの方がドカンと効くように思われている方は多いですが、実は逆で同じピストン面積なら、ピストン数が多いほど個々のピストンは小さくなるため、踏み始めは効かなくなるのです。
また、ピストンが小さいほどローターの外側にピストンを設置できるため、強く踏んでいる時はテコ比が加わり強く効きます。
つまりはブレーキの制動に幅が出るというわけで、コントロールしやすくＡＢＳの介入が少ないものにできるという事です。
ＡＢＳが入っているという事は、常にブレーキをリリースしており、ブレーキの最大性能を使っていないという事なのです。
まあ、今回はたまたま手持ちでその組み合わせがあると言うのも実情ですが（笑）
あるものを使わないのはもったいないですから、あるもの利用でテストしようと思います。
デッキでは車の構成部品でブレーキが一番重要だと思っていますから、びしっと決めたいと思います。
■ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始です。 拡大写真
ＧＲヤリスはリアの寸法が厳しくブレーキブラケットが作りにくいですね…。
ただ、キャリパーを変えやすいよう、パーキングドラム式としてくれているのには感謝しかありません。
キャリパーにパーキングブレーキが内蔵されていると、そこがボトムネックとなってブレーキシステムの強化をしにくいからです。
純正リアキャリパーの熱変形が多い場合、フロントがＡＰレーシングなどの熱変形しないキャリパーとすると、サーキット等で最初はキチンと効くのですが、リアキャリパーが開いてしまいすぐにリアが効かなくなってしまいます。
特に最近の車種はキャリパーの熱変形が大きいように思います…。
ＧＲヤリスはリアの寸法が厳しくブレーキブラケットが作りにくいですね…。
ただ、キャリパーを変えやすいよう、パーキングドラム式としてくれているのには感謝しかありません。
キャリパーにパーキングブレーキが内蔵されていると、そこがボトムネックとなってブレーキシステムの強化をしにくいからです。
純正リアキャリパーの熱変形が多い場合、フロントがＡＰレーシングなどの熱変形しないキャリパーとすると、サーキット等で最初はキチンと効くのですが、リアキャリパーが開いてしまいすぐにリアが効かなくなってしまいます。
特に最近の車種はキャリパーの熱変形が大きいように思います…。
ただ、キャリパーを変えやすいよう、パーキングドラム式としてくれているのには感謝しかありません。
キャリパーにパーキングブレーキが内蔵されていると、そこがボトムネックとなってブレーキシステムの強化をしにくいからです。
純正リアキャリパーの熱変形が多い場合、フロントがＡＰレーシングなどの熱変形しないキャリパーとすると、サーキット等で最初はキチンと効くのですが、リアキャリパーが開いてしまいすぐにリアが効かなくなってしまいます。
特に最近の車種はキャリパーの熱変形が大きいように思います…。
■ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始です。 拡大写真
フロントローターはカーブフィンタイプ（冷却フィンが風車のようになっていてより冷えるタイプ）になっていて「ヤッホー！！」って感じだったのですが、喜びもつかの間、反対側を見ると同じローターが装着されていました。
これでは左右でローター温度が変わってしまい、とてもよろしくありません。
正直がっかりしました…。
商売を考えると、ここを強く訴え、左右専用品のノーマルサイズローターをリリースするのが良い気がしますが、先にも言っていますが２８ｍｍ厚では熱容量の限界が簡単に来ますから、それが分かっているものはリリースしないでおこうと思います。
容量のある厚いローターをＡＰレーシングのキャリパーごと買っていただくよう皆様にお願いしたいと思います。
カーブベンチローターをこのようにしてしまっている点で、ノーマルキャリパーもきっと純正のそれで、熱を加えたらすぐに開いてしまうでしょうし…。
フロントローターはカーブフィンタイプ（冷却フィンが風車のようになっていてより冷えるタイプ）になっていて「ヤッホー！！」って感じだったのですが、喜びもつかの間、反対側を見ると同じローターが装着されていました。
これでは左右でローター温度が変わってしまい、とてもよろしくありません。
正直がっかりしました…。
商売を考えると、ここを強く訴え、左右専用品のノーマルサイズローターをリリースするのが良い気がしますが、先にも言っていますが２８ｍｍ厚では熱容量の限界が簡単に来ますから、それが分かっているものはリリースしないでおこうと思います。
容量のある厚いローターをＡＰレーシングのキャリパーごと買っていただくよう皆様にお願いしたいと思います。
カーブベンチローターをこのようにしてしまっている点で、ノーマルキャリパーもきっと純正のそれで、熱を加えたらすぐに開いてしまうでしょうし…。
これでは左右でローター温度が変わってしまい、とてもよろしくありません。
正直がっかりしました…。
商売を考えると、ここを強く訴え、左右専用品のノーマルサイズローターをリリースするのが良い気がしますが、先にも言っていますが２８ｍｍ厚では熱容量の限界が簡単に来ますから、それが分かっているものはリリースしないでおこうと思います。
容量のある厚いローターをＡＰレーシングのキャリパーごと買っていただくよう皆様にお願いしたいと思います。
カーブベンチローターをこのようにしてしまっている点で、ノーマルキャリパーもきっと純正のそれで、熱を加えたらすぐに開いてしまうでしょうし…。
■ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始です。 拡大写真
フロントはノーマルで２ピースタイプとなっています。
このこだわりは素晴らしいですね。だからこそ左右共通のカーブベンチローターなどとしてほしくなかったです…。
フロントはノーマルで２ピースタイプとなっています。
このこだわりは素晴らしいですね。だからこそ左右共通のカーブベンチローターなどとしてほしくなかったです…。
このこだわりは素晴らしいですね。だからこそ左右共通のカーブベンチローターなどとしてほしくなかったです…。
