ＧRヤリスにAPレーシングのブレーキキットを装着した際の、ホイールマッチングの確認しています。
現在、確認が出来ているのは下記のとおりです。

＜＜＜ノーマルホイール＞＞＞
リア用で設定されている３３０〜３３２ｍｍローターを使用する４ＰＯＴのキットは、全てノーマルホイールに装着可能です。

フロント用は下記のとおりです。
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　１８ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着可能
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　２５ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし２０ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着可能
・ＣＰ５５５５　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし１０ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ＣＰ９０４０　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし５ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ラディカル　６ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。
・ラディカル　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。

＜＜＜ワークホイール＞＞＞
下記のホイールにて装着確認できていますが、ウエイトギリギリのためウエイトの貼り付けには注意が必要です。
・エモーション ZR10　18x8.5J +32　
・エモーション T5R　18x8.5J +35　
・エモーション M8R　18x8.5J +30　
・エモーション CR極　18x8.5J +30
・エモーション T7R　18x8.5J +30

装着適合が取れているのは下記のキットになります。
・ＣＰ９０４０　３５５ｍｍ、３６０ｍｍ
・ＣＰ５５５５　３５５ｍｍ、３６０ｍｍ
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　１８ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ

なお、上記エモーションの18x9.5J　＋３８などのサイズでしたら、ＣＰ９０４０、ＣＰ５５５５でも365mmローターの装着が可能になります。ただし約1mmしかクリアランスがありませんので、バランスウェイトに干渉する可能性大になります。
ＰＲＯ５０００Ｒは１８ｘ９．５Ｊ　＋３８で問題なく装着可能です。

注意とお願い
ホイールの内寸は誤差があり、かつ走行中に激しい衝撃が加わった場合は変形する事があります。
上記のマッチングはそういったことを無視して、新品サンプルホイールで測定しましたので、装着可能となっていても接触する可能性がありますから、事前に弊社からマッチング型紙をお取り寄せしていただき、ご使用のホイールで装着確認なさる事をおすすめします。

また、他社さんのブレーキキットにはこの適合は当てはまりません。

NA6CE　ロードスターのブッシュ交換をしております。

おじいちゃんな歳になってきていますので、フルピロ！と言うのは最近はあまりやっていませんが、ノーマルブッシュと言うのもなんだかさみしいので、最近はウレタン製のものをよく使っています。

２０年前のウレタン製と言うと、加水分解してすぐにボロボロと言うイメージですが、最近のものは１０年くらいは持ちますし、強化ゴムと比較してストローク方向にきれいに動くので乗り心地も良いですし、トー変化などしてほしくない方向は強化ブッシュ並みの抑制効果がありますから、ウレタン製はおすすめです。

ブッシュを変える事で、走行中に設計者が意図としないアライメント変化が少なくなるため、ビシ！っと安定しつつ、ハンドリングもリニアになってくれますし、ゴムは使わなくても劣化しますので、１０年に１回くらいは交換したいパーツです。

R34GTRのローター交換をしております。

RB26エンジンは本当に気持ち良い回り方をしますし、今となってはコンパクトなボディは日本の道路にもピッタリで、走らせて楽しくなってきます。

今や手の届かない車になってしまった感のある車ですが、出来たらずっと元気に走らせてほしい車です。

知る人ぞ知る、畑野自動車さんのデモカーのデルタに使われているサスペンションアームです。
今回は追加補強を施しました。

あのデルタ、見た目もすごいですが中身はもっと凄いのですよね。

NA6CEのロードスターでYZサーキットを走りました。

いつも思いますが、NA型ロードスターはドライビング練習にはもってこいですね。素直な挙動、かつ限界は高くありませんし、何と言ってもFRですから操っている感がすばらしいです。

また、ミニサーキットは限界速度も低く、これまた練習にはもってこいです。

月１回のペースで走りに行こうと思いますので、よろしければご一緒しませんか？

まだ新しいと思っていたR35GTRですが、初期型ですとすでに１３年を経過しており、さすがにメンテナンスが必要になっています。

今回は冷却水回りのホースを交換しました。
冷却水の漏れはエンジンブローに直結しますので定期的な交換をお勧めします。

メンテナンスはやりだすときりがないと言いますか、あそこもここもとなってしまいますから、コンセプトを決めて順序良く行うのが良いと思います。

GRヤリスの脚のセッティングをしています。

リアの車高が計算値通りに落ち着かないのは、ショックと別にロアアームばねが装着されるのですが、その際ばねがアームや車体に片当たりするため、ばねによってべた当たりするまでのストロークに違いがある事と判明しました。
ハイパコのパーチェの作動角度が大きなものがあれば回避できるかもですが、そのようなものはありませんし、作るのも大変ですし、使用するばねごとに車高データーを取ればよいので、あまり考えずに進行する事にしました。

この車は、リアの減衰力が高い方が安定して走るのですが、乗り心地も悪化しますから、サジ加減が必要です。

走りだけ考えるとR35GTRのリアよりもダンパーは固くなる印象で、とてもクイックに動くので気持ちはWRCドライバーになれますよ。

NCロードスターの良いところ

・２リッターエンジン
これによって、NDのRFを除けばマツダのロードスター史上最速となっています。

・ボディーサイズが大きく、サスレイアウトに自由度が高い
サスペンションレイアウトがシリーズ中で最も優秀だと思います。現行のNDは車体をコンパクトにした分、サスペンションレイアウトでは窮屈な部分が出てきて、少し硬めにして動かさないセッティングが必要となっていますが、NCは割と足を動かしても安定感のある乗り味に仕上げる事が出来ます。

・幌の開閉はNA,NBの比じゃなく簡単です。

・トリプルコーンシンクロ
これも特筆ポイントで、シフトフィールは極めて優秀だと思います。ここはFD3Sと比較しても優秀で、パーツ流用できるそうなので、FD、FCに導入をお勧めしたいくらいです。

・今となっては優秀なデザイン
出た時は少し丸くなりすぎて、どうかな？と言う感じでしたが、今となってはオリジナリティーも高く優秀なデザインだと思います。

欠点は、マツダロードスターとして考えた場合、長所がそのまま欠点になる印象で、大きく、重いボディーがロードスターとして考えると欠点になってしまう印象です。

かく言う自分も、やっぱりNA型ロードスターって良いよね！となってしまう部分もあるんですよね（苦笑）

トヨタ　C-HR用のブレーキキットを製作しています。

C-HRはリアキャリパーにサイドブレーキが内蔵されていますが、今回はサイドブレーキ用と油圧のメインキャリパーの２つのキャリパーを使用する事で、リアのメインキャリパーの選択肢が増えますから、リアブレーキの性能を一気に上げる事が出来、結果フロントにも大型ブレーキを導入する事が可能となります。

電動パーキングキャリパー自体が高価なので、前後のブレーキキットと合わせて非常に高価なブレーキシステムとはなりますが、自由なブレーキを選べるとなれば有意義な事だと思います。

ブレーキ番長なＣ−ＨＲを早く誕生させたいです。

GRヤリスのリアサスペンションは、ばねとショックアブソーバーが分離しているタイプなのですが、ゴムのインシュレーターが悪さするのか、サスペンションアームブッシュが悪さするのか、中々計算数値通りの車高になりません。

レバー比があるため、レバー比通りならアジャスターを５ｍｍ伸ばせば約８ｍｍ車高が上がるはずなのに３ｍｍしか上がらなかったり、はたまたばねを交換してレートを変えても、計算通りの車高になりません。

恐らくはインシュレーターとばねがはまり込む部分の外径と、スプリングアジャスター内径とその角Ｒに関係で、インシュレーターがキレイに収まらないからなのだと思いますが、インシュレーターを外してしまうと、ストリートカーとしてはがちゃがちゃうるさいですし、アジャスターで場当たり的に車高を調整しても、ある時何かのきっかけで車高が変わってしまいますから、計算通りの車高になるよう原因究明する必要があります。

大変な車です（苦笑）

GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。

と言っても新品のキットを装着したのではなく、今回はランエボから乗り換えたお客さんだったため、キャリパー、ローターは流用しまし、ベルハットとキャリパーブラケット、ホース等を製作し、ヤリスGR４に装着しました。

また、今回はサイドターン可能な「リア　スチールベル」仕様でお作りしています。

APレーシングのキャリパーだけではなく、ブレンボやアルコンも実は代理店だったりしますし、その他のメーカーさんのキャリパー等をお持ちでしたら、それらに合うようなベルやブラケットの制作もしておりますから、お気軽にご相談ください。

しかし、GRヤリスはホイールが変わると途端に戦闘的になりますね。

今回の組み合わせは下記のとおりです。
フロント　ＣＰ５５５５キャリパー＋ガーランド３６５ｍｍローター
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200420141103&ACTION=DETAIL
リア　ＣＰ７６０７キャリパー＋ガーランド３３５ｍｍローター
こちらは旧製品ですが、今でもリクエストいただけたら製作可能です。

ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成しました。

従来のパイプフレームのものと比較し約半分の重さにまとめる事が出来たのと、シートバック部の肉抜きを工夫する事で、少しだけたわむように出来たのでフィット感が高まると思います。

GRヤリスの車高調制作を進行しております。

新型ヤリスがそうなのか、GRだけなのか、今までの流れと違う寸法、違うフィーリングの事が多く、制作は難航しておりますが、今月末にはデビューさせる事が出来るように思います。

ノーマル車両はバンプストップ使用領域ですと（すぐにその領域に入るのですが）、フロントは約８ｋ、リアは約１０ｋ程度なので、基本セットのバネレートはこれより固くしないと、サーキットではノーマルよりタイム出ないと言う事になりそうです。

２５５タイヤなどを使用して、筑波の最速狙いなら、フロント１６ｋ、リアは１９〜２１ｋくらいな感じに思います。

とは言え、第１弾は１２ｋ、１４ｋでいこうと考えています。
このくらいならストリートの乗り心地と、スポーツカーを乗る楽しさ、サーキットタイムの公約数を取れると思います。

ただ、個人的にヤリスＧＲ４に思うのは、リアブレーキが効かなさすぎでつんのめってオーバー、フロントブレーキの熱容量が無さすぎで周回を重ねられないと言う事なので、どちらかと言うと脚よりブレーキを先行させないといけないようには思います。

サーキット走行や運転技術の練習用にぴったりなのがNA型のロードスターです。

小型、ローパワーのFR車両で、ショートホイールベースなので、アンダーやオーバーステアの挙動は大きく、お世辞にも安定しているとは言いにくい車なので、案外と乗りこなすのは難しくドラテク練習用にはぴったりなのです。

ただロードスターは、挙動の予測はしやすくかつリニアに動くため、ドライバーの運転技術なりには走らせる事が出来るところで、練習が楽しい車両の一つです。

個人的にはロードスターを、限界領域できちんと走らせる事が出来るなら（ここは重要！）、ポルシェ９１１だろうが、フェラーリだろうが乗りこなせると思っていますので、ロードスターで研鑽を積むのはおすすめです。

今日も僕秘蔵のNA6CEがお嫁入していきました。

ボディーを磨き、ベルト類や油脂類を交換したロードスターは、工場に置いてある時よりも輝いていました。

マクラーレン５７０Sは、その名前のとおり５７０馬力のエンジンを搭載するハイパワースポーツカーです。
ブレーキはカーボンセラミックローターを標準で装備しており、そのローターサイズもフロント３９０ｍｍと、Ｒ３５ＧＴＲのＭＹ１１以降と同じですから、車重を考えるとかなりのブレーキが装着されています。

が！ストリートでは良いものの、サーキット走行では効かない…。効かないだけでなくコントロール性も悪く、なんだかがっかりするレベルだったりします。

ただ、５７０のレーシングカーであるＧＴ４はスチールローターを採用しており、効きもフィーリングも悪くないようなので、５７０Ｓのチューニング第一段階として、ローターとパッドをスチール製のもの交換するのは大いにアリだと思います。

アバルト５９５に限ったことではないのですが、最近の市販車はすべてと言っても良い車種でバンプストップによって姿勢制御をしています。

バンプストップはゴムやウレタンで出来た緩衝材で、昭和のころまでは、その名のごとく底付き防止のストッパーとして使われていましたが、徐々にメインの姿勢制御用パーツで使用されるようになり、今ではメインのばねよりも重要視されているパーツです。

アバルト５９５のリアはバンプストップで足が動く範囲までを決めていて、写真のように切ってしまった場合は、すごく固いばねにしないと、リアのアクスルが縦横無尽に動いてしまい困った動きの車になってしまいます。

かと言って、ノーマルのバンプストップはストロークの初期ですぐに当たるため、車高を落とした場合は常時当たることになり、今度は乗り心地がとても悪くなってしまいますから、他車種のバンプストップを流用するなどして、車高にあったバンプストップを装着する必要がありますし、それこそがアバルト５９５のサスセッティングの極意だったりします。

近年？マツダのFR車両、ＲＸ７のＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓ、ＮＡ、ＮＢ型ロードスターの泣き所と言えば、このシフトフォークブーツです。

最近の車からは想像も出来ませんが、このあたりのマツダ車はこのブーツを取ると、そこはもう屋外なんです…。
このブーツが破れると「勝手にベンチレーション状態」になり、雨は入ってきますし、排気ガス、その他騒音もかなりのものになってしまいます。

破れをチェックするにはコラムを外す必要がありますが、どの車も簡単に外れますので、まめにチェックするか、定期的に交換した方が良いです。
僕の印象ですと毎日使っていると５〜６年で破れる気がします。

NA6CEのドアパッキンを交換しました。
こういった部品は美観に大きく影響するため、なるべくこまめに交換したいですね。

最近はパーツが高かったり廃盤パーツも多いNAロードスターですが、運転する楽しさは未だに最高レベルの車なので、マツダには出来るだけ長くパーツを供給してもらえると嬉しいですね。

アラフィフ世代のライトウエイト好きなら昔心に刺さったであろう「Ｍ２　１００１」の修理を進行中です。

Ｍ２　１００１は、マツダ（当時はユーノス）ロードスターをベースにして、マツダの子会社のＭ２から限定発売されたコンプリートカーです。

フォグ埋め込みのバンパーや、砲弾型のミラー、ローバックのシートなどの内外装パーツや、Ｍ２によるエンジンチューニング、専用ホイールやダンパーなどの機能部品がおごられていて、当時の自分も「こんなまとまりのあるチューニングカーを作りたい」とあこがれた車だったりします。

Ｍ２専用パーツはすべて絶版なので、標準車両のパーツで修理をすすめるしかありませんが、標準車のパーツも絶版が多いので、まずはエンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、細かいパーツの良否判定をしたいと思っています。

エンジンを降ろすのは大変ですが、降ろさないとクラッチの状態は分かりませんし、エンジンの陰についているパーツの確認もしにくいので、こう言った車の場合はまずエンジンを降ろす事にしています。

スムーズにいって欲しいですね。

知る人ぞ知るR35GTR使いの「セバスチャン関根」選手のダンパーをオーバーホールしております。

R35GTRの初期型からお付き合いいただいていますから、かれこれ１０年以上もデッキにてダンパーやブレーキをやってくださっている事になります。

温厚そうな見た目とは裏腹に、実はとてもアグレッシブなドライビングをするファイターですが、なぜかマシンセッティングは繊細そのものという、一粒で３回美味しい？セバスチャン関根選手ですから、ダンパーのオーバーホールもかれこれ５回はやっているように思います。

今回はセバスチャン関根選手にブランクがあるのですが、持ち前の頑張りでベストラップを更新してもらいたいですね。