エボ９まではあまり起こらなかったタービンブローですが、エボ１０になってからは頻繁に起こっています。
やはりWRCのホモロゲモデルで無くなったのは大きいのかもしれません。

タービンブローが起きてしまったお客さんと話をしたり、原因を探っていくと下記のような場合に多く起きるようです。

・ブーストアップ
これはそうですよね。ブーストアップ＝タービンの回転上昇ですから。

・エアクリーナーの不良
エアクリーナーが詰まる、ごみを吸ってしまうのはご法度です。正直エアクリーナーを変えてもそんなに多くのパワーを稼ぐ事が出来ませんから、ノーマルが安全に思います。

・インタークーラーパイプの不良
インタークーラーパイプからエアリークしていると、タービンの回転数はどんどん上がってしまいますから故障しやすくなってしまいます。

・触媒のつまり
触媒が詰まる事で排気圧力が上がりますから故障しやすくなります。

・ブローバイのホースやPCV不良
これらが故障すると、タービンの中にオイルが流れる事があり故障する事があります。

・オイル交換不足
　昔より管理が楽になったとはいえ、やはりターボ車はまめなオイル交換が必要です。

これらを書いていて思ったのは、ブーストアップ以外はメンテナンスに起因しますので、メンテナンスは故障予防と考えてした方が良いと思います。

ND5Cロードスターに、APレーシングの４POTキャリパーを装着しました。

今回装着したキャリパーはCP7600と言う小型のキャリパーで、ロードスターなど１トンクラスの車両にベストマッチなものです。
ローターはガーランド２ピースローターの３００ｍｍとしました。

ただ前だけ交換するとリアが効かず、すぐにフロントがロックしＡＢＳが介入してしまい、制動距離も伸びますし、長い時間ハーブブレーキとロックアップを繰り返すことになるためブレーキも異常に発熱してしまいますから、リアも強化する必要があります。

とは言え、リアキャリパーはサイドブレーキが内蔵されており、キャリパーの交換が困難なため、ノーマルキャリパーを流用したビックローターとしました。
この場合、フロントのＡＰに対しリアはノーマルキャリパーなので、キャリパーの効きは前よりとなりますから、リアローターはフロントより大型なものとし、前後バランスの最適化をはかります。
今回リアは３１５ｍｍとしました。

真綿を絞めるように正確に沈み込むように効くブレーキになってくれました。

今回のキットは下記になります。
フロント：CP7600システムキット　３７５０００円
リア　　：ガーランドビックローターキット　１４５０００円

トヨタのフラグシップクーペ　レクサスRCFのチューニングの依頼を受けました。

試運転した感じはスポーツカーと言うよりは、おじ様のデートカーと言う印象で、かなりぽよんぽよんする印象でした。
可変ダンパーを固くしていってもぽよんぽよんはそれなりに残り、突き上げ感だけが増していく感じなので、バンプストップをストローク前半から当てていると予測されます。

ただ、ノーマルの減衰力を測定するとマックス付近はかなり固く、比較用の社外車高調よりも固いくらいなので、バネレートはかなり柔らか目ではないかと想像されます。

ビシっとした安定感と、素直なハンドリングと、上質感をバランスさせるのは大変な車な予感がします（苦笑）

GRヤリスに車高調等々を装着しました。

ＧRヤリスは、前後バランスをすり合わせるのに毎回苦労する印象で、今回もリアのスタビリティとフロントのスタビリティを合わせていくと、フロントの乗り心地が悪くなるため、そこのすり合わせに苦労しました。

ただ今回はリアにクスコのアームを投入する事が出来たため、リアキャンバーの調整が出来るようになり、乗り心地の確保は楽でした。
ノーマルの場合はキャンバー調整が出来ず、少し車高を下げると２度半ほどのネガティブキャンバーになってしまうため、アンダーステアを防止しようとするとリアばねレートを上げざるを得ませんから、乗り心地の確保は難しいのです。

今回はリジカラも装着しましたが、これが位置が合わず苦労しました。三か所の位置出しをすると必ず一か所は数ミリずれるため、１か所のリジカラは少し小さく加工し装着しました。
理屈的には３か所位置が出ていれば、よほどずれる事はないため良しとしましたが、ヤリスはこのあたりの剛性が足らずすでに変形が始まっているのかもしれません。

Ｚ３３ニスモ３８０RSは、ニスモによって３８００ｃｃに排気量アップされたエンジンを搭載する日産チューンの限定車で、当時のＧＴ５００のレギュレーションに合わせるための専用エアロまで装着されていた、ガチなホモロゲーションモデルです。

とは言っても、そこそこのご老体なので今回はクラッチ交換をメインに作業させてもらっています。
今回はエキマニも一緒に交換しているため、ミッションの脱着は比較的スムーズでしたが、ミッションだけ脱着する場合、排気管が邪魔をするのでクラッチ交換は大変な部類の車です…。

また、この車両はクラッチフルードのエア抜きがうまくいかないので、スムーズにいくと良いな…と祈っています（苦笑）

車マニアご用達の車屋さん「畑野自動車」さんより、アルファロメオ４Cのブレーキローターの制作依頼をいただき、お送りいただいたローターを採寸していると、一つの事に気が付きました。
そう、すでに制作実績があり図面もテストも行っているのです…。

畑野自動車さんわざわざお送りいただきすみませんでした。あまりにマニアックな商品と車両ゆえに忘れていました…。

と言う事でアルファロメオ４C用のビックローターキットとノーマルサイズの軽量ローターをラインナップに加えました。

もし、よろしければこちらのページをご覧ください。
少し詳しく書いてあります。
https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20211115121642&ACTION=DETAIL

税抜き価格は下記のとおりです。
ビックローターキット
フロント：１６５０００円
リア　　：１６５０００円

軽量ローター
フロント：１５５０００円
リア　　：１４５０００円

新しいと思っていたR35GTRも１０年選手が多くなり、それに伴ってトラブルも見受けられるようになってきました。

今回はラジエター冷却水の漏れで、樹脂タンクの接合部分から漏れていました。
こういった樹脂タンクは外車は以前から多く採用されており、外車の水漏れの原因となっていましたが、国産車でも同様にここは破損しやすいようです。

こういったものがダメとなると、なんとなくラジエター本体の樹脂部分もすぐにダメになりそうなので、ラジエターも交換したいのですが、さすがGTRは値段が高いので今回は見送りです（苦笑）

タダのＺ４ではなく、Ｍ３と同じ直６エンジンを積むＺ４Ｍクーペに弊社製の車高調整式サスキットを装着しました。

ターゲットはサーキット走行という事なので、デッキの得意分野なのですが、初めていじる車だけにセッティングは四苦八苦してしました。
とは言え、その甲斐あって極めてうまく出来たと自負しています。

現状ノーマルサイズのタイヤですが、今後前後通しサイズにしてフロントタイヤの負担を減らしていく予定なので、それを見越し現状では少しアンダーにセッティングしていますが、それでもミニサーキットではそこそこのタイムで走っていますから、今後の煮詰めをする事でＭ３を食えるのではないか？と期待しています。

軽くてホイールベースが短いＺ４に、重いけどホイールベースが長く唐突な動きをしないＭ３ではどちらが速いのか、今から興味津々なんです。

日本が生んだ名車の一台NA型ロードスターのメンテナンスをしています。
ライトウエイトスポーツの楽しさを凝縮したような車で、今でも根強い人気がある車ですが、最近さらに人気が高まっているように思います。

とは言え、まあまあなおじいちゃん（おばあちゃん？）車なので、各部のメンテナンスは必須です。

今回はアームのブッシュや、ドライブシャフト、タイロッド等のブーツや、交換できるボールジョイントを新品としました。

その効果は絶大でふにゃふにゃだったステアフィールも乗り味も、びしっと安定感のあるようになりました。

いつまでも乗っていて欲しい車ですね。

NDロードスターのタルガトップ版のRFに前後ブレーキチューンをさせていただきました。

フロントはAPレーシングの小型４POTキャリパー「CP7600」に、３０５ｍｍガーランド２ピースローターを組み合わせ、リアはガーランドビックローター３１５ｍｍにて前後バランスを整えました。

ロードスターはリアキャリパーの交換が困難なので、リアはビックローター化で前後のブレーキバランスを合わせこむのですが、フロントのＡＰに対しリアキャリパーは貧弱なので、リアローターの方が大きくなるのですよね。

キチンと前後バランスを合わせこんだロードスターは、車両重量の軽さも相まってブレーキング番長になってくれました。

今回のキットは
フロント：３７万円
リ　　ア：１４５０００円
（共に税抜き）
となっています。

スバル　WRXにAPレーシングの６POTキャリパーを装着しました。

個人的にスバル車は車体やエンジンのパフォーマンスに対し、ブレーキパフォーマンスは低めに思いますので、ブレーキのアップグレードは走りの質感も上がりますし、お勧めなチューニングです。

今回装着したのはCP9040キャリパーで、ストリート用にダストブーツも装着している反面、鍛造ボディーをおごられていて、スポーツ走行にもバッチリ適合しますから、ストリート重視のユーザーさんにはお勧めです。

もちろん、WRX以外の第２世代GTRやランエボなどにもバッチリ適合しますので、APレーシングへの第一歩としても使いやすいキャリパーです。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419164207&ACTION=DETAIL

Z33よりもホイールベースが長く、それが運転のしやすさ、速さにつながっているのが実はV35スカイラインだと思います。

今回は脚をやり直したので、アライメントを見直しました。
フロントはキャンバー調整がノーマルのままではできないため、アッパーアームを交換し走りに振ったキャンバーへと変更します。

この車はFRのわりにはネガティブ感キャンバーは強めがよさそうです。

今更ですが、最近になって濃くZ33やV35のチューンをしているのですが、とても素直で乗りやすい良い車たちで、多くのオーナーから愛されているのがよく分かります。

もう２０年位前に作ったNA6CEロードスター用のショックです。
この頃はビルシュタインを分解して中身を入れ替え、減衰力を合わせてキット化していました。

その後、全長調整のブームが来て、私たちも独自でアジャスターを作ったりしていましたが、コストも高くなり、結果として販売価格も高くなっていったので、昔ながらの車高、仕様決め打ちのサスキットも今だから良いかもしれませんね。

Z33　フェアレディZのフロントに関してですが、ノーマルアッパーを使った車高調もしくはサスキットを、クスコのピロアッパーに置き換える場合、１０〜２０ｍｍくらい車高が下がってしまうので注意が必要です。

全長調整で調整幅があれば調整すれば良いのですが、そうでない場合は車高が落ちる前提で使う必要があります。

自分へのメモ的なブログでした（笑）

NA6CEロードスターにFC3Sのキャリパーを流用しました。

NA6CE、NA8Cロードスターのノーマルキャリパーは一言で言って貧弱です…。その貧弱さを少しでも解決するべく、中古のFC3Sのブレーキを流用装着しました。

効きは格段に良くなりますので、ストリートと言う事ならこれもアリな選択ですね。

R33スカイラインにカナードを装着しました。

カナードは大きく分けて、走行風を整流し流したいところへ効果的に風を流す目的と、渦や乱流を発生させてエアカーテンのように使う目的の２種類になります。

今回、お客さんが持ち込まれたのは後者よりのコンセプトのカナードでしたので、なるべく空気を整流しないように装着しました。

うまくつければサーキットでは武器になるパーツですよ。

RX7でサーキット走行すると「消耗品？」と言うような印象になってしまう触媒ですが、まだ高いですが純正品が取り寄せできます。

個人的な印象ではメタル触媒よりは長持ちするので、耐久性重視なら純正触媒がおすすめです。
排気音も静かですしね（笑）

現在、最も熱いスポーツカーがGTヤリスだと思いますし、それを裏切らない性能を発揮しているのも事実です。
ただ、そんなGRヤリスもやはり市販車なので、スポーツ走行を主体に考えるとブレーキとバネレートの不足は感じてしまいますから、今回はその両方をアップグレードしています。

ノーマルブレーキは前後のバランスがいちじるしく前寄りのため、チューニングする場合も、フロントは熱容量確保の意味合いが強いのですが、リアはかなり大幅に制動力を増してやった方が結果が多いです。

今回はAPレーシングの６POTと４POTキャリパーを使い、前はガーランドの３６５ｍｍ、後ろは３３２ｍｍとしました。
ローター厚さは前３６ｍｍ！！、リアは２８ｍｍとし熱容量を大幅に上げています。

脚はデッキのオリジナルですが、ストリート＋たまにサーキットという事で、バネレートは前８ｋ、後ろ９ｋとしました。
このレートならストリートの乗り心地はノーマルと大差なく、サーキットではかなりの速さでラップする事が出来ます。

発売から約１年が経ち、そろそろオリジナリティーあるヤリスも増えてきましたね。

CZ4A　エボ１０の車検整備をしています。

新しい車だと思っていたＣＺ４Ａ　エボ１０も、初期型だとすでに１４年が過ぎており、メンテナンスを行う必要がある車ばかりとなっています。

今回の車両も、エンジンオイルのにじみや漏れがあり、かつブレーキパッド等も消耗しており、それらを補修ないし新品交換する必要がありましたから、一通りのメンテナンスをさせてもらい、エンジンルームや下回りも出来る限りきれいに掃除しました。

また、「高速道路で現在装着中の車高調だとふらふらして怖い。」との事でしたので、中古ベースとはなりますが私たちが制作する車高調へと交換させてもらいます。

今は星の数ほどの車高調がありますが、毒を吐かせてもらうと、ノーマルの方が全域良いのでは？と思えるものがほとんどです。
信頼できるプロショップで相談しながら購入する事が良いと思います。

Z33　フェアレディZにLSDを装着しています。

FR車のスポーツ走行に必要不可欠と言えるのがLSDで、LSDが装着されていないとダイナミックな走りをしても、前に進まないという悲しい状況に陥ります。

ただ社外の機械式LSDの場合はイニシャルや効きをきちんと調整しないと、「雨降ったら超怖い」、「ただただプッシュアンダーが出る」、「曲げるのに一苦労」と言ったネガティブ要素が目立つようになってしまうので、セッティングは重要で、経験上クスコさんやATSさん等のLSDを工場出荷時そのままで良かったことはありません…。
LSDメーカーさんがきちんと仕事をしていないわけではなく、効きを体感しやすくするため、効きすぎなセッティングにしてあるように思います。

逆に個々の車両の仕様、使用用途に合わせてセッティングすれば、無しでは走れない！となるのがLSDなので、一家言のあるお店で装着する事をお勧めします。