ブリットさんと共同開発しているシートの座面部分の基準出しをしています。

機械設計はそれなりに自信ありますが、シート設計はド素人なので、シートのプロのブリットさんがアドバイスしてくださるのはとても助かりますし、惜しみなくデーターを開示してくれるブリットさんには感謝しかありません。

フルバケシートで有名なブリットさんに来ています。

共同開発で新しいシートを作っているのですが、やっぱりシートの専門家であるブリットさんにお願いして良かったとつくづく思う今日この頃です。
シートの完成まではまだ長い道のりですが、頑張って完成にこぎつけたいと思います。

ブリットさん４０周年記念のマスクをいただきました。
アベノマスクがこのクオリティーだったら国民も納得したであろう出来で驚きました。
ちなみに３３００円にて発売中との事でしたので、皆さんもおひとついかがでしょう。

この写真だけを見ると、ＡＰレーシングのブレーキを装着した、レクサス　ＩＳ３５０ですが、なんとこの車、ダッシュ貫通アンドフル溶接のロールケージが装着されています。

最近はスポーツカーとされている車でもロールバーを付けている事は少ないなか、一般的には高級車とされるレクサスＩＳ３５０に、溶接タイプのロールバーが装着されている事にまず驚きますが、トランクは貫通されていてボックスにバーを落としていたり、ピラー部にも溶接で組付けられていたりと、その装着方法にさらに驚きます。

暗い話題が多い昨今、なんだか明るくなれました。

ハイパコに別注したスプリングが届きました。

ほぼアイフォンと同じ長さながら、実行ストロークは１００ｍｍ弱確保し、密着荷重も高くレートも８ｋあるため、輪荷重は３５０ｋ未満のＦＣ３Ｓのメインバネとして使用するのは問題無いと思いますが、この小ささは「本当に大丈夫？？」と思ってしまいます…。

なぜ、わざわざこんなばねを取り寄せたかと言いますと、ＦＣ３Ｓのフロントにディープリムなホイールを使うとスプリングシートとホイールが当たってしまうため、「ばねを短くして、ホイールの上にばねを設置したらどうだろう？」と言う、実に見た目を重視したチューニングの達成するためで、軽量化とか、ばねの反発がとかじゃあないのですよね（笑）

たまには性能だけでないチューニングも楽しいですね。

１０年ほど前に、デッキオリジナル車高調を買ってくださった方の愛車のロードスターですが、この度遠出をなさると言う事で点検のため入庫してくださいました。

足回りは全然問題なく、しいて言えば経年劣化によるオーバーホールをしたいと言う感じでしたが、点検を進めていくと、ブレーキキャリパーからフリュード漏れを発見したため、急遽キャリパーのオイルシールの交換をする事になりました。

ただ、ブレーキ以外もゴムと言うゴムは劣化していますので、次回はこれらの交換をさせて欲しいです。

Ｒ３５ＧＴＲに装着されたＡＰレーシング　モノブロックキャリパーのオーバーホールをしています。
何度何度もサーキットを走らせている割には、なんの不具合も無いのはさすがＡＰです。

純正キャリパーだと、キャリパーが開いたりピストンが変形したりしていて、シール交換しても使えない事も多いため、さすがにＡＰレーシングのサーキット用キャリパーだと再認識しつつシールを交換しています。

ただ、ブレーキホースは固着気味なので交換させてもらう事にしました。ステンメッシュホースは純正のゴムホースより受命が短いので、ここは定期交換部品のように思います。

また、今回はハブの交換も４輪行います。
個人的に日産のハブはあまり強い印象が無いので、サーキットユーザーさんのお車は定期的に交換させてもらっております。
アッセンブリーハブなのでハブボルトもついてきますから、ハブボルトの交換にもなって一石二鳥なのです。

ＢＭＷ　Ｘ４の登場です。

以前ＡＰレーシングのブレーキキットを買っていただいたお客様が、最近ブレーキからジャダーが発生するという事でご来店くださいました。

試運転させてもらうと尋常じゃないジャダーで、ブレーキをかけなくても振動しているくらいでしたから、なんとなくブレーキに問題はないように思いつつ各部をチェックしようとすると、まずホイールが外れません…。
純正ホイールでたまにある噛み込みの５倍は固く、ホイールにダメージが無いように叩いたり、潤滑剤を浸透させたりして、なんとか取り外しました。

ブレーキ装着時と違うホイールなので、まずはハブ部分の錆を完全に落とし、ホイールの勘合部分もきれいにして、ホイールをスムーズに装着できるようにし試運転すると、さっきまでのジャダーが嘘のように少なくなっていました。

何のことはなくハブセンターの勘合がきつすぎて、ホイールがきちんと装着されていなかっただけのようです。

ただ念のためローターの振れを採寸すると、７／１００ｍｍくらい振れていたので、おそらくはホイールが面接触しておらず、少しローターも遊んでいたようで、少し編摩耗してしまったみたいです。

７／１００ｍｍなので悩みましたが、完璧を期すためにローター面研を行い再装着すると、ＡＰレーシング特有の極上ブレーキフィールが復活しました。
めでたしめでたしです。

ＧＲヤリスで流石！と思ったのが、インテークパイプをふさぐだけでラム圧を吸気に利用できるようになることです。

写真のように、グリルに吸気導入用のスリットが入っており、エアクリーナーボックスまでインテークパイプでつながっています。
ノーマルの状態はエアクリーナーボックスに雨水が入らないように、インテークパイプの裏や側面が開いていますが、ここをふさいでしまえば簡単にラム圧を利用する事が出来ます。

ホームセンターで売っているレベルのアルミ板などで、開口部をふさぐプレートを作り、キッチンテープなどでそれを固定し目張りすれば完成なので、基本ＤＩＹで製作する事が可能です。

こうする事で、ＮＡ領域のレスポンスやブーストのかかりはかなり向上するのでお勧めです。

エアクリーナーを自体の容量も大きいため、エアクリーナーをむき出しのものにただ交換すると、はっきり言ってデチューンになりますね…。

ただし、最初にも書いた通りこの穴は雨水が入らないようにしているものなので、ストリート走行をするなら開けておいた方が無難です。
あくまでも自己責任で行ってください。

ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始しました。

ＧＲヤリスのフロントローターの直径は３５５ｍｍと、実はスープラＲＺよりも大きいのですが、厚みは２８ｍｍしかなく、２７０ＰＳのターボ車としては熱容量の点で厳しく感じます。

またリアに関しては２９７ｍｍしかなく、これでは本来いちじるしい前効きになってしまうのですが、普通に乗る分にはＡＢＳユニット内で油圧配分をコントロールするので、意外と普通に走ります。
ただ、緊急時でなくとも少し強くブレーキをかけただけで常にＡＢＳが効いている状態なので、ブレーキを有効に使えてるとは言えません。

とは言え、トヨタ肝いりのＧＲヤリスがなぜこんなことをしているかと言うと、基本的には姿勢制御装置の範疇で走らせたいからで、未熟なドライバーに運転させるより電子制御でコントロールさせた方が良いとトヨタが言っているのと同意に思います。

本来なら、ドライバーズカーであるＧＲヤリスがこうだと腹も立つのですが、昨今のスポーツカーはみな同じ事をしているので、これも時代の流れなのでしょうね…。

とりあえずブレーキチューニングをするうえでの基本的な流れは下記のとおりです。
・フロントローターを厚くする。
車重が軽いとは言え、２６５サイズのタイヤを履くでしょうから、ブレーキへの負担は大きいく、２８ｍｍでは峠レベルでもオーバーヒートしそうです。
パッドをあまりに高温向きのものにすると、ローターもキャリパーも熱で早期にダメになりますから、機械的に熱容量を確保したいところです。

ただ、重量との兼ね合いもありますから、当初３２ｍｍ厚でいこうと思います。ただ富士とかで本格走行するなら３４や３６ｍｍが良いかもしれませんね。

ローター径はとりあえず１０ｍｍ大径化して３６５ｍｍとします。３６５ｍｍなら多くの１８インチホイールで装着出来ますから無難なサイズなのです。

・リアローターを大きく、厚くする。
前後バランスを考えると、フロントが３６５ｍｍとするなら、３１５〜３４0ｍｍくらいのサイズが車重から想定すると考えられます。

意外とサイズに幅があるのは、ノーマルのようにブレーキング時にリアが浮くようなサスを組むか、リアの伸びを抑制したサスを組むかで変わってくるからです。
リアがブレーキング時に浮くなら、リア荷重は抜けるのでリアの効きを落とさないといけませんが、リアの接地を確保したサスを組むならリアの効きはかなり増さないといけません。

個人的にリアはペタッと地面に接地させたいので、そういったサスを組む前提で、リアは３３２ｍｍでまずいこうと思います。実に３５ｍｍも大きくなることになりますが、ノーマルの厚み１８ｍｍから２８ｍｍとする事で、効かせ始めはノーマルよりも温度が上がりにくく効かなくなるため、効きの変化が少なく穏やかに効くブレーキとなると思いますし、大型サーキットを考えると１８ｍｍ厚は厳しいので一石二鳥ですね。

・キャリパーをＡＰレーシングの６ＰＯＴと４ＰＯＴにする。
デッキが考える理想のブレーキは、軽く踏めば軽く効き、強く踏んだら強く効き、その途中はリニアにつながるというものです。

４ＰＯＴより６ｐｏｔの方がドカンと効くように思われている方は多いですが、実は逆で同じピストン面積なら、ピストン数が多いほど個々のピストンは小さくなるため、踏み始めは効かなくなるのです。
また、ピストンが小さいほどローターの外側にピストンを設置できるため、強く踏んでいる時はテコ比が加わり強く効きます。
つまりはブレーキの制動に幅が出るというわけで、コントロールしやすくＡＢＳの介入が少ないものにできるという事です。
ＡＢＳが入っているという事は、常にブレーキをリリースしており、ブレーキの最大性能を使っていないという事なのです。

まあ、今回はたまたま手持ちでその組み合わせがあると言うのも実情ですが（笑）
あるものを使わないのはもったいないですから、あるもの利用でテストしようと思います。

デッキでは車の構成部品でブレーキが一番重要だと思っていますから、びしっと決めたいと思います。

Ｒ３５ＧＴ−Ｒのノーマルダンパーの減衰変更を行っております。

ノーマル脚が不評なＭＹ０８〜ＭＹ１０までの車両は、実はノーマルダンパーを分解する事が出来、オーバーホールや減衰力のチューニングを行う事が出来ますから、実はＭＹ１１以降よりもノーマルを生かしたチューニングがしやすいのです。

今回は、デッキにてお勧めする減衰力への変更を行い、ＭＹ１１以降よりも乗り心地よく、かつしっかり感が増した仕様へとさせてもらいました。

今回は減衰変更にプラスして、内部パーツを私たちがレースで使うものへとアップグレードしたため、２５万円のチューニング費用となっていますが、減衰力変更＋オーバーホールでしたら２０万円程度で可能です。

ノーマルはふわふわして怖い、もっとステアリングへのインフォメーションが欲しいと言う方にお勧めです。

もちろん、減衰力変更や内部パーツのアップグレードを行わないオーバーホールも行っており、こちらは１０万円ほどで完成する事が多いです。

実はＲ３５ＧＴＲのダンパーオーバーホールやチューニングは隠れたヒットで、約１０年で１００台くらいはやっていますので、Ｒ３５の足でお悩みの方はご相談ください。

オートマミッションのＦＣ３Ｓをマニュアルミッションに載せ替えています。

ＦＣ３ＳはＡＴ車とＭＴ車で車体が違い、ＭＴ用ミッションマウントがそのままでは車体に装着出来ないので、車体とマウントをつなぐフレームを作る必要があります。

当初は簡単にパイプ等をノーマルのマウントに溶接しようかと考えましたが、その場合マウントブッシュの１個の交換が出来なくなるため、追加のフレームを作る事としました。

しかし、たった一つをワンオフ制作するため、採寸をして型を作って、車両に合わせてを繰り返すので結構大変ですね。
とは言え、段々と形になってきたのでうれしい限りです。

畑野自動車さんから、とてもうれしい贈り物が届きました。
本当にありがとうございます。

それは畑野自動車さんのデモカーのデルタのミニカーで、なんと東京オートサロンで優秀賞を獲得したチューニングカーのものになります。

デッキとしては、車高調の製作やブレーキの製作をさせてもらったり、足回りのアームなどを作らせていただきました。

大事な思い出が３Ｄになって感激も感謝もひとしおです。

Ｒ３５ＧＴ−Ｒ用の弊社製の別タンク式車高調ダンパーのセッティングをしています。

脚のセッティングは、車が重くなればなるほど、そして使う車速の幅が出るほどダンパーセッティングが難しくなる傾向で、重量級のハイパワー車のＲ３５ＧＴＲはその代表車種だったりします。

とは言え、この車はボディー剛性が高いため、減衰力やバネレートの変更に素直に反応してくれますので、狙いを決めやすいのには助かります。

今回はストリート走行をメインとして、サーキット走行に対応させるため、弊社の別タンク式を使用しています。
このダンパーは単なる増量タンクの別タンクではなく、別タンクで独立して減衰力を生み出す事が出来ますので、メインのダンパー部分の減衰力と組み合わせる事で、幅広いレンジで細かく減衰力を発生する事が出来る優れものです。

まさにＲ３５ＧＴ−Ｒにはうってつけのダンパーと言えますが、ストリート走行からサーキットまで、オーナー様の意向に沿ったものにするには、個々の方に合わせてセッティングする必要があるため頑張っています。

実はハチロクは発売時からずっと煮詰めている車ですが、足に関しては特徴的な水平対向エンジン搭載によるストラットの角度や、ストロークに伴うリアタイヤの回転などが要因で、今一つ決めきる事が出来ませんでしたが、この度これだ！と言う足のセットになったので、新型が出る前になんとか決めることに成功できました。

今回の一番の改善点は倒立ストラットのベアリングの変更で、通常はクランクシャフトなどのメタルのようなもので、ショックのストロークや横応力を支えるのですが、このメタルブッシュの場合は横応力がかかるとストローク時に抵抗が増してしまうので、これをローラーベアリングに変更し、横応力がかかった際にもスムーズにストロークするようにしています。

なぜこんな凝ったものが必要かと言いますと、ハチロクは幅の広い水平対向エンジンを搭載するがゆえに、ショックアブソーバーが直立に近く搭載されています。
通常はストラットが斜めに設置され、横応力をある程度キャンセルするようになっていて、すーむーずにストロークできるのですが、ハチロクはショックが横応力を受けるためストロークする際の抵抗が大きいのです。

簡単に言うと、コーナリング中だけバネレートが上がったようになってしまうので、横Ｇがすくないコーナリング中にニュートラルステアにセッティングすると、横Ｇが大きなコーナリングではアンダーになってしまうので、各コーナーでアンダーオーバーの挙動が変わってしまうのです。

当初はリアのバンプストップを工夫したり、伸びストロークを増したりしていましたが、根本解決に至りませんでしたので、今回は非常に高価なローラーベアリングを採用し根本解決をしたというわけです。

ローラーベアリングの効果は絶大で、これで普通の車のように一貫した挙動を手に入れることに成功しました。
また、これによってリアはヘルパースプリングやバンプストップを入れなくても良くなったため、高速コーナーでリアがめくれ上がるような挙動や、低速コーナーでの急激なオーバーもすっかりなくなり、本当に良いＦＲスポーツにチューニングできたと思います。

また、１８インチホイールの導入でさらに自然な挙動を手に入れる事が出来ましたし、それによってより大型のブレーキを装着する事が出来ましたから、万事うまくいって、これでハチロクの集大成とする事が出来ました。

いやー長かったです。本当に悩みまくった車の一台ですね。

個人的にかなり胸がときめく「トヨタ　ＧＲヤリス」の登場です。

１２８０ｋｇの車重は、スポーツカーに必要な車体剛性を確保しているとしたら十分軽く、多くの走行ステージで総合上位に入るためには最低限必要な２７０馬力のパワーを確保していますし、４ＷＤシステムは、ＦＲやミッドシップよりわくわく感はありませんが、雨でもドライでも安定していますから、絶対にダメな装備ではありません。

個人的にはマニュアル車両を用意してくれた時点で、もう最高！と評価したくなりますし、上記の特徴は、こんな車は出ないかな？と思っていた理想に近いのです。

でも込み込み５００万円は高いなーと思っていたら、お客さんが買ってテストさせてくれました。（なんてラッキー）

未だ慣らしなのでエンジンのテストはできませんが、脚に関してはじっくりと確認する事が出来ましたのでレポートします。

まず結論を言うと、個人的には「？」と言うか、今どきの市販車のそれで、あまり練り込まれた感じはしません。
とは言え最近の車はみな同じで、最近乗った車ですと９１１ＧＴ３ＲＳ，ＢＭＷ　ｆ８２Ｍ４、プジョー３０８ＧＴＩ，ルノー　メガーヌＲＳなども同じ感じで、コクピットから見える景色が違うだけで、同じようなフィーリングです。

なぜそうなるかと言うと、
・乗り心地の悪化を嫌いやわらかめのコイルバネを使う。
・それだと際限なくロールするので、圧側はバンプクッションでストローク規制する。
・イン側はばねが柔らかいので伸びてくる。それをスタビリティーシステムで、イン側のリアブレーキをかけて伸びないように（車がめくれないよう）コントロールする。
・ショックは乗り心地を意識して柔らかめ。

と言う全く同じプロセスで足をセットしていっているからで、すべての車が似通ってしまいます。
物は試しに、スタビリティーコントロールを切ると、イン側がＯＮの時よりリフトしてくるのが分かると思います。

このやり方はメーカーにとって開発時間が短縮できるので、ほぼすべての車が採用していますが、結果として同じような乗り味の車ばかりになってしまいます。

また、このやり方の足は、ドライ路面は良いのですが、雨や低ミュー路面では途端に破綻しやすくなり、乗りにくいです。
それはそうですよね。アウトの２輪でほとんどの荷重を稼ごうとしていますから…。

ただ、車両のポテンシャルは十分以上にある感じがしましたから、脚を煮詰める事で一気に楽しくて速く、路面状況を問わないマシンになってくれる予感もします。

時間をかけてチューニングし、良いパーツを作っていきたいと思います。

ルーテシア４ＲＳのモディファイです。

すでに何やらエンジンルーム内の景色が変わっていますが、今回はフロア側の景色が変わる事をしようと思っています。

まず１点はエンジントルクロッドを強化品に交換します。
エンジントルクロッドは欧州車によく見られるエンジンの揺れ止めですが、ノーマルのそれはルノースポールと言えど柔らかいため、ウレタン製の強化品に交換です。
経験上、振動と音は大きくなるものの、エンジンレスポンスが変わるくらい効果があるのでお勧めパーツです。

２つ目はロアアームの補強バーです。
これもパーツによっては十分体感が出来るパーツです。今回も効果抜群であることを期待します。

ＣＺ４Ａ　エボ１０の２ピースローターの交換をしております。

１０年ほど前にＡＰレーシングのブレーキキットをご購入いただき、５年前にも１度ローターを交換させていただいたのですが、約５年使用し再度ローターが摩耗したため、ローター部分の交換となりました。

２ピースローターなので、摩耗した外側部分のみを交換するのですが、組み立てには少しコツが必要なのと、完成後に振れが許容範囲かを測定する必要がありますので、慣れた作業とは言え手を抜かずに作業をしていきます。

今回はベルに大きな摩耗も無かったため、３時間ほどで無事にローター交換も終わり、お客様をお送り出す事が出来ました。

最近、故障予防的なメンテばかりでしたので、同じパーツ交換でもチューニングパーツの交換は楽しいですね。

新しいと思っていたＣＺ４Ａランエボ１０も多くは１０年選手となり、経年劣化を感じるようになってきました。

趣味車の新型車が少ない昨今は、乗り換え候補も当然少なく同じ車を乗り続ける方が増えているように思いますが、相応にやれてきてしまいますので、各部のメンテナンスやリフレッシュは必要になってきます。

このＣＺ４Ａもクリアー層が剥がれかわいそうな状態でしたが、オールペイントを施す事でピカピカによみがえりました。
これであと１０年新鮮な気持ちで乗っていただけそうです（プレッシャー）

マクラーレン５７０Ｓに車高調サスペンションを装着しています。

ノーマルはマクラーレンと言えども最近の市販車のそれで、柔らかいばねに圧側のみバンプストップを早期に当てたようなセッティングで、街乗り状態や高速道路を真っすぐ走っているには、乗り心地も良く、そこそこ俊敏なのですが、メインレートが柔らかいがゆえに、コーナリング中は常にインがリフト気味で、車がめくれあがってくるようなコーナリング感覚なのです。

こう言ったセッティングは、タイヤのグリップが高い状態では良いのですが、雨やミューの低い路面では極めて扱いにくいので、スポーツカーらしく走らせるなら、日常の乗り心地を少し犠牲にしてでも、高めのバネレートとしてサスペンションを構築していった方が良いのです。

今回は一旦ノーマルの倍のバネレートからスタートする事にしました。

ダンパーの減衰力は同じマクラーレンのＧＴ４を参考にしましたが、フロントに関しては少し高すぎる印象なので、今後のセッティングで少し落としていくと思いますが、でこぼこ路面以外では、現状の減衰力でむしろシャープに走り接地感も高いので、本当に落とすかはもう少し走らせてみてから考えようと思います。

しかし、フロントショックのこのカタチ。こうしないと別タンクが装着できないのですが、変わってますよね。

デリカＤ５アーバンギアを運転させていただきました。
と言うのもチューニングのご相談をいただいたのですが、一度も乗ったことが無いため、車を知ると言う意味で少し長くのせてもらったというわけです。

最近デッキのお客さんは、趣味車だけでなく、こう言った街乗り用車両をお持ちの方も多く「あんまり大げさな事はしたくないけどノーマルは嫌」と言うご相談をいただきます。

デリカＤ５に乗った印象は「なんだか車体のインフォメーションが少ない」というものでしたが、こう言った車だと言う事を考えると悪くないようにも思いました。

また、圧倒的にブレーキが効かない…。そしてフィールが悪いです。

逆に言えば、そこを何とかするとかなり良くなりそうだったので、とりあえずアライメントと、ブレーキパッドと、ステンメッシュホースを投入させていただく事にしました。

特に一般車のアライメントは、ステアリングフィールだとか、車体の安定性とか言うよりも「真っすぐ走って、タイヤがカタ減りしなければ良い」と言う感じになっていますから、それを少しのカタ減りを容認していただく事で、すごくすごく楽しい車に生まれ変わってくれるので、アライメントをスポーツ志向とする事はおすすめなのです。

ノーマル車の本当の意味のチューニング。結構効果ありますので皆さん一度お試しください。