個人的には良いフィーリングと気に入っている、アウディA3に載っている１０００ｃｃ３気筒ターボエンジンですが、僕の回りの車好きにはイマイチ不人気なのです。

４気筒と比べても、結構音も良いしスムーズに吹けるけど実際理屈としてはどうなんだろうと、エンジン設計の専門家に聞いて教えてもらったのが下記の内容です。

なるほどアウディＡ３は小排気量ターボエンジンゆえに、３気筒の良いところを目一杯活用できているのが分かり、自分のフィーリングもそこそこいけていたのだと安心できました。

ここからが専門家ボイス

3気筒は性能的なメリットも大きいのですが、4気筒と比べてコストと体格を縮小する目的で
選択されがちなので、結果として3気筒のデメリットを黙認しているエンジンも多くあります。
そういう経緯から3気筒は不人気なのかなぁと思っています。

3気筒のNV目線でのメリット、デメリット
メリット：ピストンの慣性力を加味した振動特性は良好。（直6の半分と考えればよい）
逆に4気筒はピストンスピードが4つとも0になる瞬間があるので、それを境にした振動を感じ易い。
デメリット：エンジンがシーソーのように動く振動がある（が、それを消すためにバランスシャフトを適切に設定すれば良好に近づく反面、コストが上がるので量産車メーカー目線では、4気筒とのコストメリットが目減りするので悩ましい）

排気目線
排気干渉しないのでタコ足にしなくてもよい、
同じ理由でターボとの相性がよい、
排気干渉しないので雑音の少ない排気音になりやすい、直6エンジンもエキマニは3気筒ずつまとめてるのが多いですよね。

あとは同一排気量だと3気筒はどうしても1気筒あたりの慣性力、燃焼による加振力は大きくなるので不利になりがちです。

金をかけた3気筒のほうが4気筒よりフィーリングが良いと感じる可能性は十分あります。アウディだとエンジンマウントもコスト掛けらると思いますし。

コロナになり輸送量が上がり、ウクライナ戦争になりAPレーシングが大幅値上げをし、１ドルが１４０円になって、慌てて製品値段を上げさせていただいたのが一昨年の８月でした。

今日まで「もしかしたら円高になるかも？」と、更なる円安や物価上昇にも耐えてきましたが、ＧＷ前と昨晩の日本政府の円買い介入もむなしく、すぐに介入前の水準に戻ってしまう現状を考えると、これ以上の価格維持は難しいというより、私たちが自分のの首を絞めるだけと思えてきました…。

値上げをするしない、値上げ額は、最後の望みをかけて、お盆休みまで円レートの推移を見て決定しようと思いますが、５％から２０％の値上げを各製品で行わせていただく可能性が高いです。

もしパーツ購入をご検討なさっている方がおみえでしたら、早いうちにご購入をしていただけると助かります。

デッキには珍しい「ポルシェ　カイエン」の車高調をワンオフ制作させていただきました。

一言で言うと大変でした…。
ノーマルショックを外すだけでもひと苦労で、隙間が狭いところがあるのでどの工具を使うでも悩み、ダンパーの設計やセッティングは右往左往しました。
が、それは私たちが不慣れなだけで、慣れたお店なら全然平気な事なのかもしれません（苦笑）

減衰力のセッティングはこう言った車をやった経験が少ないため、最初にどのくらいにすれば良いかも今一つ分からず、何度もやり直す羽目になりました。

ただ、完成した車両の乗り味は上々で、ストリートカーとしてはとてもよく出来たと思います。
個人的にはもっと固くして「サーキットいけるのじゃ？」と言う感じにしてみたかったです（笑）

一般的に新車購入出来る唯一のFR軽量スポーツカーとなってしまったマツダロードスターですが、今でもその人気は衰えておらず、デッキでも定期的にチューニングをさせていただいています。

今回は機械式ＬＳＤの組み込みです。
ＦＲ車でスポーツ走行するなら、機械式ＬＳＤはぜひとも欲しいアイテムですし、その価値はあると思います。

ただ、吊るしのままＬＳＤを装着しても効果はありますが、最大限に希望する効果を発揮するにはやはりセッティングは必要だと思います。
なんとなくですが「もう機械式ＬＳＤはいいや」とおっしゃる方の多くが吊るしで装着なさっている気がします…。

ＬＳＤの効かせ方にはこだわりがあるので、もしよろしければご相談ください。

AMG　GLA４５にAPレーシングのキャリパーを装着しました。それも前後に。

GLA４５のリアキャリパーは電子パーキング搭載なので、キャリパー交換をするとパーキングブレーキが動作しなくなってしまうのですが、メインのキャリパーはAPレーシング製とし、パーキング用にウイルウッド製のキャリパーを追加装着する事で、メインブレーキのアップデートと、パーキングブレーキの動作を行う事に成功しています。

言葉で言えば数行の事なのですが今回はとても大変でした。と言うのもこの車、空いている場所がほとんどありません。少し前にやらせていただいたAMG　GTもキチキチでしたが、比較すればまだ場所に余裕があったのですが、GLA４５は数ｍｍのクリアランスしか取れないところにサイドブレーキ用キャリパーを装着しなければならず、何度もやり直す事になってしまいました。
が！無事に出来てしまえば、それも良い思い出です。

ナックルとブラケットの干渉部を加工する必要があるので、キット販売します！とは言えませんが、ワンオフ対応、もしくは加工が問題ないお店様への販売はさせていただく予定ですので、前後APの強烈な効きと扱いやすさをご所望の方はご相談ください。

今も強い人気を誇る「FD2　シビックタイプR」のアライメント調整等を行っています。

以前、オーリンズの減衰力調整をさせてもらった車両ですが、少しだけアンダーを減らしたいと言う事でアライメントを取り直すことにしました。

FD2はピロアッパーでの調整範囲が極めて狭く、フロントキャンバーを大幅に増やして、アンダーステアを減らす作戦は取れないので、今回はリアキャンバーを０.５度ほど立ててアンダーを減らすことにしました。

ただ、現状で約2度半のリアキャンバーなのですが、あまり減らすとリアの不安定さが気になるようになるため２度程度とします。
FD2はリアキャンバー角の調整機構がノーマルでは付いていないので、アッパーアームを持ち込んでもらい、それを使ってキャンバー調整を行いました。

ただ、この車両は前後ともノーマルキャリパーが終わりかけているため、APのキャリパーに交換とは言いませんが、ノーマルキャリパーを新品にしたいところです。

いつもの役得なのですが、人気車種のGRカローラをオーナーさんのご厚意で運転させていただきました。

試乗して思ったのですが、トヨタのGRシリーズは新しいほど足のセッティングや、ボディーのちょっとした補強の仕方がうまくなっていて、チューニングのコツをつかんできていると言う感じです。
私たちも負けずに腕を磨かないといけないと思いました（苦笑）

ただ、あいも変わらずブレーキは今一つで、この車両も前ばかり効くため、リアビックローターはマストで欲しいアイテムだと感じました。
また、普段からAPレーシングのキャリパー装着車両に乗っていると、ペダルフィールの何ともいない頼りなさと言うか、剛性感の足りなさを感じてしまうので、ブレーキチューンはやってあげたいところです。

足のセッティングはGRヤリスより断然カローラが上で、ほんの少しアブショーバーの減衰力が足りない感じはしますが、かなり良いところまで煮詰められていますので、ストリート走行メインで車高を落とさなくても良いと言う方は、小チューニングでいけてしまうように思います。

ヤリスより約２００ｋｇ重く、かつエンジンは基本同じなので、サーキットでの速さはヤリスに及ばないと思いますが、走りやすさや質感はカローラが上なので、サーキットガチでなければカローラを手に入れた方が満足感は高いように思います。

僕がカローラを手に入れたら、前後ＡＰレーシングのブレーキとして、フロントのスタビブッシュなどをいじって乗るように思いました。

最近は８６ショップと言う感じのデッキですが、本日はGR８６をGRクロスミッションに乾燥しています。

GRクロスミッションは、１と２速がハイギアードになり、３と４速のギア比は大きく変わらないものの強化タイプとなっています。
純正のオプションパーツなので、ギアのうねり音や耐久性はノーマル同等となっていますから、安心してストリートでもお使いいただける本格チューニングパーツです。

ただ、ファイナルギアをノーマルよりもローギアードのものに交換しないと、サーキットなどでの速さにはつながらない気もするため、１〜３速のつながりの良さを楽しむ、ミッションが壊れ補修部品として導入するのでなければ、ローファイナルと併用なさる事をお勧めします。

今回の車両は以前４．８ファイナルを組み込み済みなので、サーッキットでの戦闘力は爆上がり＆強化タイプのギアで安心も担保されてしまいますからバッチリと言えます。

ミッションを降ろすついでに、強化クラッチと軽量フライホイールも導入しましたから、エンジンの回りも軽くなって、乗って楽しくなる事は確実です。

８６はいじったらいじった分だけ楽しくなるので、本当にチューニングするのが楽しい車ですね。

バーキン７にデッキの車高調、APレーシングのブレーキキットや、ガーランドのリアビックローターを装着しました。

チューニングパーツが車に溶け込むと言うのか、全く違和感なく装着できているのには驚きですが、元々ロータース７がレーシングカー的な立ち位置で開発されているからかもしれませんね。

とは言え、ダンパー全長は短いですし、ハブとホイールのクリアランスは狭いしで、結局ブレーキも車高調も車両に合わせて細かい寸法調整をする事になりましたから、図面ひいて、パーツ作って、はい完成とはいかず、ここまで来るのはそれなりに大変でした。

スーパー７系の車両は、個人的にとても欲しい車のひとつですが、車庫や乗れる時（晴れてて気力十分？）が極めて限られるので、購入は引け腰になってしまいます…。

最近、デッキ中山が運転支援システムにはまっているのは以前もお話ししましたが、意外にも？高い興味をお持ちのお客様が多く、そこそこ多くのご質問を頂くため、自分が体感した限りで恐縮ですが各社の運転支援システムについて主観を述べさせていただきます。

このブログを読んでいただける方は下記の内容はご存じだと思いますが、運転支援システム信者を増やすために（信者が増えれば進化スピードは加速しますからね）、少しだけ解説します。

まず、ここで言う運転支援システムはスバルが大々的に宣伝している「危険回避ブレーキ」ではなく、車両がハンドル、アクセル、ブレーキを自動制御しながら道路を走る事とします。

ですからポイントは二つで、
１．車速を自動調整してくれるクルーズコントロール。
２．ハンドルを自動制御して道路からはみ出さないようにしてくれるレーンキープ。
各社言い方が違いますが、この２点が運転支援の肝だと思います。

また、各メーカー下道での使用を推奨していませんが、それは現時点では信号で止まってくれる、交差点を曲がってくれる車両は一台も無いからだと思います。

自分はそれを踏まえたうえで下道での使用も重視しています。状況的にバイパス道路であれば極めて自然に使えますし、ある程度の加減速を必要とする道路でもレーンキープを作動させる事で、ステア操作のシビアさはかなり低減すると思います。

それなりに乗った事のある車は下記のとおりです。

トヨタ：現行プリウス、現行クラウン、レクサスNX、現行カムリ、現行RAV4、GRヤリス
日産：V37スカイライン　プロパイロット２、ノートオーラ　プロパイロット、エクストレイル　プロパイロット、アリア　プロパイロット２
スバル：現行レボーグ　アイサイトｘ、クロストレック　アイサイト　ツーリングアシスト
マツダ：マツダ３、ＣＸ３
三菱：現行アウトランダー
ベンツ：現行Ｓ（型式知りません…）、ＣクラスＷ２０５，２０６、Ａ４５Ｗ１７７，Ｗ１７６
アウディ：ＲＳ３　後期８Ｖ型、Ａ３　８Ｙ型
ＢＭＷ：Ｇ８２型Ｍ４、Ｇ２０型３１８

自動車メーカーが喧伝している高速道路で運転支援に関しては、現行のドイツ勢、日産プロパイロット１も２も、現行スバルはほぼ互角と言って良いです。と言いますか「差はあるけど実用できる」と言って良いです。

トヨタ、マツダ、三菱は、ベンツとしてはシステムの古いＷ１７７にも明らかに負けていますし、第２東名のような真っすぐに道は大丈夫ですが、首都高速や中央道はクルーズコントロールしか使えないと言って良いと思います。
この３社で言うと、現行のクラウン、プリウスは、三菱やマツダよりは明らかに良いけど、ドイツ勢、スバル、日産とは比較にならないくらいダメですから、運転支援目当てで買う価値は無いと思います。

また、ドイツ勢の中ではベンツ（現行に限る）が良くて、アウディとＢＭＷはスバルよりは認識性能が高くレーンキープも外れませんが、ＢＭＷよりはアウディが少し良い印象です。
日産はＶ３７プロパイロット２は現行ドイツ勢には負けていますが、アリアのプロパイロット２ならドイツ勢以上と言う感じです。
レーンキープ能力はほぼ外れないと言う点でドイツ勢と互角ですが、ナビに目的地をセットすれば、ジャンクションでは車線変更を促してくれますし、休憩ポイントを入力すればパーキングへの進入も促してくれますし、例えば大井松田付近のカーブでは減速もしてくれますから、総合的には日産プロパイロット２が高速では一番です。

ただ、下道のレーンキープ能力と言うか認識能力では、国産勢はドイツ勢には全く歯が立たない感じです。
ドイツ勢トップはやはりベンツなのですが、アウディとベンツは実用上ほぼ同じと言えます。
アウディはベンツと比較すると停止時のブレーキングが急なのと、信号待ちの停車車両はほぼ認識しません。と言いますか「本当は認識はしているけど、しない制御になっている」と言う感じです。非常に残念ですね…。
停車車両に関してはBMWはキチンと認識しますし、ブレーキのかけ方も上品ですが、レーンキープ能力は明らかにアウディが上ですから、どちらを取るかでBMWとアウディは評価が分かれると思います。
ただBMWには他の２社に無い強みがあり、それはクルーズコントロールのスピード設定を減速側に変更した際の車速の落ちが早いと言う事です。
BMWは強いブレーキを必要としないカーブなら、クルーズコントロールの設定速度をゲームのように左手で変更する事で、加減速が必要なカーブをスイスイと足を使わずに走る事が出来ますが、ベンツとアウディは車速設定を変更しても、ゆっくりとしか車速が落ちないので、結局足ブレーキを使う必要がある事が多いです。
下道におけるレーンキープは、どのメーカーも完全には行ってくれませんから、結局ハンドル操作をドライバーがやる事になりますので「ハンドルは自分が切るもの」と、定義した場合はBMWが実用上優秀と言う事になると思います。

日産、スバルは、ドイツ勢にはレーンキープの認識、ハンドル制御も敵わないですし、クルーズコントロール使用時の減速速度もベンツ等と同じでゆっくりなので、下道は真っすぐな国道やバイパス道路でしか使えないと言ってい良いかもしれません。
トヨタ、マツダは、スバルや日産以下なので、バイパス道路でも緊張感が漂いますね…。

下道でも運転支援は、ドイツ勢は「車の自動運転をドライバーが支援する」と言うような感じですが、日産、スバルは「人間の運転を支援している」と言って良いと思います。

ただ、スバルは「衝突防止」に関しては流石です。アウディのように信号待ちしているほかの車両に突進する…事はなく、確実に止まってくれる安心感はベンツよりも上に感じましたから、運転支援＝他車とぶつからないとお考えの方にはピッタリだと思います。

まだまだ進化の途中の機能ですが、付いていて迷惑と言うレベルではなくなってきていますから、今後の進化が楽しみです。

E46　M3にAPレーシングのPRO5000R　６POTキャリパーとガーランド２ピースローターを装着しました。

本当は前後APレーシングのキャリパーといきたいところですが、予算の関係でフロントのみの装着です。
後期の車両なのでノーマルフロントローターは３４０ｍｍなのですが、前後バランスを考慮して３３２ｍｍにサイズダウンしました。

普通だとデチューンになってしまいますが、コントロール性十分のＡＰレーシング６ＰＯＴキャリパーとする事と、ローター厚みをノーマルの２８ｍｍから３６ｍｍとする事で熱容量も確保しましたので、前後バランス、効きの良さ、連続走行への余力、すべての項目でノーマルを大きく上回る事が出来ています。

しかし、Ｅ４６のサイズは大きすぎず小さすぎず本当に素晴らしいです。最近の車はどんどん大型化していっていますが、日本の道路事情にはアンマッチな気がします。
余計なお世話ですが「そんなに乗りにくいなら小さい車にしたらよいのに」、と思うシーンの目撃回数は近年確実に増えていますね…。

自分の中ではごく最近の車と言う印象ですが、今年４回目の車検を迎えるND5ロードスターです。

群サイを走らせたのも９年も前になるんだと少し驚きですが、９年経っても全く色あせないこの車の魅力にも驚きます。

定期的なメンテを行っていますから、走行１６万キロを超えてもなおシャキッと走りますし、楽しい走りも健在ですから、いけるところまで持っていようと思います。

車両全体の写真を撮り忘れてしまいましたが、ＫＣ２型レジェンドにＡＰレーシングのキャリパーと、ガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

今回使用したキャリパーは、以前乗られていた車両に装着されていたものを継続使用し、ローターとブラケットのみを新規製作しましたので、導入コストはある程度抑えられたと思います。
ＡＰレーシングのキャリパーは使用用途と車両のサイズが近ければ、多くの場合流用使用できますから、車両の買い替えの際もキャリパーは継続使用できることが多いので、車両が代わりながらも１５年くらい使用なさる方も多いです。
ロードスターからＧＴＲみたいなパターンは流石に無理ですが…。

アウディ８Y型　A3のホイールとタイヤを交換しました。

通勤車なのでノーマルで乗ろうかと思っていましたが、運転支援システムのハンドルの切り方が少々急で、ノーマル１６インチタイヤだとタイヤがよれるのが分かるため、よれを感じない程度のタイヤにしようと思い直したのです。

と言っても、ホイールもタイヤも手持ちの中古品です…。
ホイールは懐かしのボルベットで、上級グレードの純正とほぼ同じサイズの８JJ＋45。１ｍｍホイールが外に出来るだけなのでディーラーさんにも普通に行けます。

タイヤはＧＲ８６で２００ｋｍだけ走行した、ピレリーＰゼロの２２５／４０−１８です。これまた上級グレードの純正サイズです。
何故ミシュランや国産タイヤでなくピレリ？と思われる方もお見えだと思いますが、PZ4になってから結構良くなったのと、F1で使っているからと言うミーハーな理由です。

今回ツライチを狙わなかったのは、運転支援システムの誤動作を考慮してです。ノーマルサイズならしようがないですからね。

運転支援の誤動作で思い出しましたが、以前のブログで書いた車間距離設定が出来ない問題ですが、未だに解決していません。
と言うよりアップデートするのか、出来ないのか、やらないのかやるのかの返事すら、アウディージャパンから連絡がありません。
ディーラーさんもアウディージャパンからの明確な回答が無いとの事でした。

少し詳しい人に聞くと、そもそもアウディージャパンは単なるインポーターで、がっちりとした技術部門が無いとの事でした…から、アウディジャパンに技術的な問題の解決能力は無いようにも思い始めています。
同様のプログラムバグ的な事があった場合、メルセデスやBMWはプログラムアップデートなどで対応しているみたいですから（ヘッドライトの不具合も含め）、アウディは頼りないと言わざるを得ません。

車そのものはとても良いだけに残念ですね…。

ND5RC型ロードスターにAPレーシングの４POTキャリパーと、バランスを取るためにリアにはガーランドビックローターキットを導入してもらいました。

個人的にNDロードスターは、純正サイズの１６インチよりも１７インチの方がフィーリングが良いと感じているため、１７インチ化をおすすめしていますが、もう一つの利点がブレーキサイズを大きくする事が出来ると言う点です。

１トンそこそこで、あまり馬力が無い車なので、大きくするにも限度はありますが、それでもやはり大きなサイズのローターの方が有利なのです。

ND5ロードスターは、ノーマル時のブレーキ前後バランスはあまり良くなく、フロントばかりが効いてしまうのでリアをより利かせたいのです。
リアローターは弊社がソリッドディスクで安定できると判断している最大径の３１５ｍｍとし（リアの効きは最大を確保）、フロントはタイヤや足周りとのバランスを見ながらサイズを追い込んでいきます。

今回は足が固めてあるのでフロントは２９０ｍｍとしました。ノーマルの大径ローターが約２８０ｍｍなので径自体はあまり大きく出来ていませんが、ノーマルブレンボや片持ちキャリパーからＡＰレーシングのキャリパーに置き換えるだけで効きは一気に増しますし、熱容量もノーマルローターよりも厚くする事で大幅に向上させる事が出来ます。

ロードスターはこう言った細かなセッティングに対し、きちんと応えてくれる車なのでセッティングのし甲斐もありますね。

MZ11型　初代ソアラのブレーキ採寸を行いました。

この車にあこがれたアラフィフの方も多いと思いますし僕もそうでした。
今見ると当たり前に古い車なんですが、一世を風靡しただけあって見飽きない良い形をしていると、しみじみと感じます。

デッキでは旧車のパーツも「意外と」作っていますので、古い趣味車にお乗りの方は是非お声がけください。

足やブレーキのチューニングパーツだけではなく、エンジンチューニングや、燃料タンクやラジエターなども「意外」とやっています（笑）

V37スカイラインの乗ったおかげで、すっかり運転支援システムの虜になったデッキ中山ですが、僕が買ったスカイラインは２０１８年式モデルだったので、プロパイロット２は搭載されておらず一般的な運転支援システムでしたから、レーンキープはするものの７０ｋｍ以上でしか動作せず、かつかなり信用ならない感じでしたし、クルーズコントロールも停車からのスタートはほぼしてくれず、基本３０ｋｍ以上での動作でしたから、最初は感動したものの段々ともっと良い運転支援システム搭載車が欲しくなりました。

自分なりに情報を収集し、ほぼ全ての運転支援システム搭載車を試運転した結果、一般道での動作を含めると、メルセデスのＣか、アウディＡ３、同じシステムを搭載するゴルフの３車種が国産含め最も優秀でした。
国産勢は日産とスバルが優秀でしたが、高速道路はドイツ勢と同等ですが、下道の動作はかなり劣りました。
最も優秀だったのはメルセデスＣクラスでしたが、お値段が高いのとスカイラインと同等な車体寸法で、正直大きさを持て余していたので、アウディＡ３を選びました。

その他の国産勢は、はっきり言ってこれら車種には全く及んでおらず、その時点で選択肢から外れました。
正直、マツダ３とプリウスは色々な面で気に入っていたので、もっと頑張って欲しいなと心から思ったのを覚えています…。

最後まで新車にするか中古にするかを悩みましたが、新車にするとメルセデスＣの中古が買えてしまうため、走行１万キロの認定中古車のＡ３としました。
ただ、中古を選んだことで後に実に微妙な思いとなる事になったのですが…。

Ａ３が納車され運転支援は素晴らしいの一言で「買って良かった」の一言です。国産車と比較しやはりシャシー剛性やダンパーのセッティングはうまく、その点でも極めて良い印象です。
あと燃費が実に良くて平均１５ｋｍ／Ｌ以上、高速道路では２０ｋｍ／Ｌ以上走るので懐にやさしいです。

ただ、２点オイオイと言う点があり、もしここが気になるなら買わない方が良いと言う内容なのでお知らせします。

一つはクルーズコントロールの起動の仕方によっては、車間距離の調整が出来ない事です。

ＡＣＣ（トヨタ風に言うとレーダークルーズコントロール）を、前向きに使っている方は分かっていただけると思いますが、自分の足は楽になるものの、手の方は車間距離と設定車速を割といじりながら走らせるようになります。
その車間距離の調整が出来ないと言うのは、まあまあ不便なのです…。

この症状は２０２４年式の車両では発生しませんし、エンジンも制御装置も２０２１年式と簡単に調べた限り同じなので、単にプログラムを現行のものに入れ替えれば済むと思うのですが、現状アウディジャパンとしてはやる気無さげです…。

あとヘッドライトが約２年半しか経っていないのに、細かいヒビ割れで一杯だと言う事です。しかも表面のハードコートかと思いきや、よーく見るとレンズ内側もひび割れているのです。
表面のハードコートだけならプロテクションフィルムを貼るなどしてある程度予防出来ますが、内側は予防策を取る事すらできませんから深刻です。

仮に新車保証期間内で交換してくれたとしても、保証は新車から３年なので、その後は自費交換となってしまいますから、外観を気にする方には辛いポイントに思います。

ちなみにA3のLED仕様で左右約３４万円、RS3だと約７０万円と高額なので、材質の改善をしてもらいたいと思ってしまいます…。

ＧＲＸ１３３型　マークＸにはＧＲＭＮと言うマニュアルミッションを搭載したスポーツモデルがあります。
２回販売されましたが、共に限定生産だったため一瞬で売り切れてしまったので幻の車感すらあります。これはその第１段の車両で、確か１００台限定だったと思います。

今回は車検整備と、それに伴いブレーキのリフレッシュ作業を行わせていただきました。真新しいローターが輝いています。

あと、この車両はフロントバンパーが落ちてきてしまうようで、それの点検と対策を行いました。まだ正解か分かりませんが、これで合っていると良いなと思い行っています。

しかし、NA　V6　３５００CCと言うのはエンジンの一つの最適解のように思います。
低速トルクもあり、パワーもあり、回り方も極めて良く、試運転でニヤニヤしてしまったくらいです。

アウディ　TT-RSの８S型に、APレーシング　PRO5000Rの６POTキャリパーを装着しました。

個人的にコンパクト＆ハイパワーな車は大好きなので、このTT-RSも極めて好きな車の一台です。
ただ、TTはこの型で終了との事で極めて残念です。

ノーマルブレーキではサーキットで力不足と言う事で、フロントはAPレーシングのキャリパーとガーランドの２ピースローター、リアはガーランド　ビックローターに交換です。

この車両も最近のノーマル車の流れでフロントばかりよく効きますが、結果早期にＡＢＳが介入してしまい、ブレーキ性能を発揮できないばかりか、ブレーキのオーバーヒートにつながっていました。
ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーとする事でノーマルよりもコントロール性を向上させ、前後ローターサイズの見直しで、かなり良い姿勢でブレーキングできるようになりました。

ローターサイズはフロント３８０ｍｍ（ノーマル＋１０ｍｍ）とし、リアはビックローターで３３５ｍｍ（ノーマル＋２５ｍｍ）としたのですが、正直フロントは３６５ｍｍの方が前後バランスは良かったです。
ノーマルブレーキサイズより小さくする勇気を持って、お客様にお勧めするべきだったと反省しています…。

V37　スカイライン　3.5GTを売却する事になったので感想をまとめました。

購入し約１年まったく不満なく、むしろ気に入って街乗りしていましたが、唯一の誤算はこの車両で運転支援システムの良さに目覚めてしまった事でした。

この車両に搭載されている運転支援システムは、その後のプロパイロットの先駆けになるシステムで、高速道路のレーンキープや車間距離を自動調整してくれるクルーズコントロール（トヨタで言うところのレーダークルーズ）が装備されていました。

これまで運転支援システムを意識していなかった自分は、この便利さに驚くとともに、V37の第一世代のシステムがどんどん物足りなくなってきて、もっと便利なシステムを！となった結果、自分が試した中では現状最高峰かつ安価で購入できたアウディA3に乗り換える事になりました。

運転支援システム以外、ほぼ全てデチューンになるA3を買うのは悩みましたが、欲求とはそんなものです…。

正直、V37スカイラインの後期型のターボモデルにプロパイロット２が装備されていたら、そちらにしたと思いますが、同じ３５００ｃｃのハイブリッドにしか搭載されておらず、２０１８年式から２０１９年式以降（ここからプロパイロット２が装着される。わずか１年…）のほぼ同じ車に大枚払って乗り換えるのには躊躇したのですね…。

しかし、スカイラインはどの年代のモデルもキチンとスポーツしていて驚きましたし、少しうれしくなりました。日産はスポーツカー魂を捨ててないぞって。

セダンが不人気の昨今、次期車が登場してもクラウンみたいになってしまうような気がしますから、ＶＲ３０搭載のスカイラインは、日産最後の世の中への抵抗かもしれませんね。

ジャガーＸＫＲのブレーキパッド交換をさせていただいています。

このジャガーは、エレガントな外観からは想像できないほど獰猛なＶ８スーパーチャージャーエンジンを搭載していて、今風に言うとギャップ萌えが楽しめるスポーツカー（言ってしまっても良いと思います）です。

パッドはフェロードのDS2500とさせていただきました。円安の昨今極めて高級なパッドになってしまいましたが、非常に優秀なスポーツパッドなので、予算の都合が付けば今なお、お勧めできる良いパッドです。

フェロードのパッドは、じんわりと踏んだら踏んだだけ効きますので、扱いやすく、ペダルの踏みごたえもカチッとしていて、このフィーリングは他のパッドでは味わえないと言っても良いと思います。

BMW　E82型　M135iのローター交換を行いました。

この車両にはすでにAPレーシング製キャリパーと、ガーランド製２ピースローターが前後装着されていましたが、もう少しリアの効きが強い方が良いとの事でしたので、リアローターを３５５ｍｍから３６５ｍｍとし、ジムカーナはもう行わないと言う事でしたから、サイドターン可能な２ピースから、サイドターン禁止の３ピース構造のものとして、大型化と軽量化をはかりました。

これにより前後３６５ｍｍ径のローターとなりリアが沈み込むように効くようになります。
半面ノーズダイブはしにくいため、低速コーナーのターンインは少し難しくなりますが、そこは腕でカバーしてもらいましょう。

私たちはひたすらに「ブレーキの前後バランスは最重要項目」と言ってきましたが、最近はそこを分かってくださる方が増えてきて嬉しい限りです。

APレーシングのブレーキキットをW17６型A45に装着していてくださったお客様が、W177型A45にお乗り換えする際に、APレーシングも一緒に移植してくださいました。
一部パーツを制作しなおす必要がありますが、キャリパー本体を移植する事が出来るのは、こういったブレーキキットのメリットの一つでもあるように思います。

APレーシングが装着されたA45に乗られた時にオーナー様は「おー！これこれ！！」と、ようやくご自身の車に乗った実感をかみしめられたそうです。

これはキチンとマッチングしたAPレーシング装着車に乗った事がある方だと共感していただけると思います。

日産の大型EV　アリアのブレーキ採寸を行っています。
市販EV車で行うレースに参戦するためにブレーキの見直しをするためです。

測定をすると極めて前効きバランスだったので、フロントのみではなくリアの交換を考えましたが、純正が電動パーキングブレーキ内蔵キャリパーのため、キャリパーの交換をするためには、APレーシングなどのキャリパー＋パーキング専用の電動キャリパーが必要となり、導入コストはどん！と跳ね上がりますからボツに…。

次はビックローター化を考えますが、ローターの厚さが薄いわりに、大きな直径が必要なので、サーキット走行に耐えられるような熱に強いローターはどこにもなく、これもボツに…。

ただ当たり前ですが、ビックローター化は純正キャリパーが許容するローター厚みとなるため、ストリートならローター直径が上がって効きもフィーリングも良くなりお勧めチューンなのですが、サーキット走行の場合は厚さが薄いとボトルネックになるので、厚みを厚くしたい場合も多いので走行条件に沿ったパーツを選定するのが重要です。

前置きが長くなってしまいました…。
困り果てつつノーマルに試乗させていただいたのですが、結果、心配していた前後バランスの問題は、Eフォースの場合は全く問題ありませんでした（苦笑）
と言うのもEフォースは減速時に主にリアで回生をするため、ものすごくリアにブレーキがかかるのです。リア効きの減速に慣れていない方だと違和感があるくらいですから、前だけ強化すれば良いとなりました…。

今回、フロントにはR35GTR後期の３９０ｍｍローターとキャリパーを装着予定だったのですが、そのようなブレーキを前だけに付けても、まだリアの方が強く効くくらいなので、アリアＥフォースの場合は前だけガンガンブレーキチューニングできます。
ＦＦは乗った事がないですが、ＦＦはリアブレーキを何とかして強化しないと、ものすごい前効きになってしまうでしょうね…。現実問題どうしよう？っという感じですが…。

しかしプロパイロット２は凄いですね。Ｖ３７スカイラインについている「運転支援」からものすごい進化で驚きました。
個人的に足車で運転支援が無い車は無理になっているので、うらやましい支援具合でした。

最近デッキでも多い車種が「GRハチロク、ＢＲＺ」です。
２Ｌの時と比較して、低速トルクも倍増？と言う感じになりましたし、色々と進化している部分がお客さんの心をつかんでいるのかもしれませんね。

サーキットをバリバリと走る方から、スポーツカーの雰囲気を楽しまれる方までいらっしゃるので、ＧＲハチロクとＢＲＺは間違いなく良い車だと思います。

今回はストリート派の方ですが機械式ＬＳＤに挑戦です。
標準装着のＬＳＤでも個人的には十分な効きと効き方なのですが、機械式の良いところは個々のドライバーの好みに合わせていける事だと思いますので、交換する意義は大いにあるのです。
今回はノーマルと比較し、ほんの少しだけ効きを増し組み付けましたので、ブレーキングでの安定感、高速道路での踏ん張り感が増している効かせ方としました。

その他、同時にボディー補強パーツの導入やエアクリーナーの交換を行い、基本的な性能の向上とスポーティー感の向上を果たしています。

ハチロクは決してダメな車ではないですが、適切なチューニングをする事で確実に良くなっていくのが楽しいのですよね。

ブレーキジャダーの原因の多くは、ローターの振れ、パッド摩材の２点なのですが、その他にも前後ブレーキバランスの不良や、キャリパーが開いている等々、色々な原因がありますし原因がブレーキ部分以外の事も多くあります。

その原因で結構多いのがハブベアリングのガタです。
ハブベアリングにガタが出ると、ローターは常時振れてしまいジャダーも出ますし、その状態を続けるとローターの編摩耗を促進してしまいます。

今回もまさにそのケースで、ハブ単体で手で回すとゴリゴリした感じで不良があるのは間違いない状態でした。
ローターの振れを測定してもかなり大きく振れていました。

早速、ハブベアリングを交換しローターを研磨する事にしました。
新品ハブはピカピカで気持ち良いですね。

ハブベアリングは、ネガティブキャンバーを多く付けた車両では１万キロも持たない事もありますから、サーキットユーザーさんなら常時点検した方が良いと思います。

ハチロク　BRZのウイークポイントの一つと言えるブレーキを強化しました。

今回はフロントに、APレーシングのPRO5000R　４POTキャリパー＋ガーランド　２ピース　３３２ｍｍローターを、リアには３３０ｍｍガーランドビックローターキットを装着しました。

この組み合わせは、草レースやサーキット走行にも十分対応でき、かつ比較的低コストで本格的なブレーキを導入できますから、８６　BRZでは一つの最適解だと思っています。

リアキャリパーはノーマルを使用するため、リアローターの厚さを厚くする事が出来ず、そこが熱容量のボトルネックになってしまいますが、ノーマルより直径が大きく、かつカーブタイプのベンチレーションフィンになるため、かなりの本格走行でも根を上げる事はありません。

ブレーキでお悩みの方は是非ご相談ください。

ポルシェ９１１　９６４カレラ２のオイル交換をしています。

９１１のオイル交換は中々大変で毎回すごく時間がかかります。
と言いますのも、オイル量の確認は暖機運転が完了しないと出来ないからで、暖機運転を終わらすのにまあまあの時間がかかるからです。

暖機運転終了後オイル量を確認し、オイルをつぎ足し、また暖機して確認を繰り返しベストな油量に持っていくため、結構な時間を必要とします。

ただ、空冷フラット６のエンジン音はしびれるほど良いので、この車はエンジンがかかっていてもうるさく感じないのが唯一の救いです。
特にこの車両は社外品マフラーが付いていて、マジに良い音していました。

９６４は今考えると僕の理想にぴったりの車で、売ってはいけない車の１台でした…。

スーパーカー世代にとっては心に刺さる１台が「デトマソ　パンテーラ」ではないでしょうか。
かく言う自分も、子供の頃にパンテーラの消しゴムを持っていて、大事にしていた記憶がある１台です。

ずっとデッキに眠らせていた車両ですが、このたび常連さんが買ってくださることになりました。

個人的には、ウイングと貼り付けタイプのオーバーフェンダーは取り外してほしいな〜と考えています。

ダッジ　チャージャーのブレーキ制作のご依頼をいただきましたので、現在各パーツの採寸を行っています。

アメ車はオリジナリティあふれる設計の車が多いので、採寸前まではドキドキしていましたが、案外と普通の設計でホッとしています（笑）

GR８６のノーマルは「１６インチ　スチールホイール」か、「社外ホイール＆社外タイヤの１８インチ車」にしか乗った事が無いため、ノーマルの１８インチ車両を運転してみたいな〜とずっと思っていましたが、ラッキーな事に10th anniversaryハチロクにお客様のご厚意で試運転させていただく事が出来ました。

10th anniversaryはオレンジの車体色という事は知っていましたが、実車はさほど派手ではなく落ち着いた印象だったのが少し意外でした。

GR８６は、ZN6の８６よりもサーキットでのタイムを気にしているのか、ノーマルの１８インチモデルもやはり少し硬い印象でした。
自分のGR86は社外タイヤ＆ホイールなので、トレッドも広がっていてタイヤのショルダーも純正ミシュランより固いため、一般道でのコツコツ感は大きいですがステアリング操作やコーナリングGを出しやすく、ノーマルタイヤの方が乗りにくいと言うのがノーマル車両の第一印象です。

基本的にはアンダー傾向のセッティングですから、きちんと前荷重をかけないといけないのですが、ノーマルタイヤはよれるので少しタイミングがつかみにくく、かつ動きが変わりやすいので、社外のスポーツタイヤより正確な操作を要求されます。

前荷重状態をキチンと維持しないままコーナリングすると、ザーッとアンダステアが出て、ステアリングを切ったままの状態にしていると一気にオーバーステアに変わりますので、少し運転の腕が必要な車です。

逆を言えばノーマルタイヤの方がドライビングテクニックを磨くには良いとも言えますね（笑）

ワイドトレッドのホイールと、社外のスポーツタイヤの動きの方が正直乗りやすいので、「なんか８６動きが急で乗りにくいんだよね」と思っている方は、社外スポーツタイヤと、オフセットの浅いホイールを交換してあげると、結構変わるので良いと思いますよ。

GRヤリスにバリスのエアロを装着しました。
（と言っても装着したのはバリスさんですが…。）

バリスのエアロとしては控えめの構成ですが、個人的にはストリートを走るのならこちらの方が好みです。
オーバーフェンダーは何かと気を使いますし、ヤリスのコンパクトさが失われるのは少しもったいない気がするからです。

もちろん「俺は最速のGRヤリスに乗りたい！」という事でしたら、オーバーフェンダーも大いにアリだと思います。

エアロパーツはキチンとしたものなら、空力も向上し乗りやすくなるのでお勧めですよ。

ランエボ１０の車検整備を行っています。

このエボ１０はほぼ走らせないため、走行させようと思うたびにブレーキパッドとローターが張り付いてしまっていますから、キャリパーの点検を行っています。

サーキット走行前提の状態で保管していますが、毎回のパッド交換とローター研磨はもったいないので、保管用にサーキット素材ではなく、ストリート向けの低ダストパッドにしようか考えています（苦笑）

元デモカーのNDロードスターが再びデッキに戻ってきました。
デモカーとしてセッティング作業を終えた後に、常連さんに買っていただいたのですが、乗り換えをなさるという事で再びデッキに帰ってきました。

久しぶりという事でわくわくしながら乗ったデッキ号は、ハブのガタが発生していて、それによるブレーキジャダーも酷く、思っていたような走りをしてくれませんでしたが、売却後すっとメンテをさせていただいており、それらは分かっていた事なので早速修理しました。

ネガティブキャンバーを大目につけている車両のハブは、結構早く痛むので要注意です。

修理を終わらせ走らせると、８年前に苦労してセッティングした事を思い出す走りでグッと込み上げるものがありました。
作った本人が言うのもなんですが、かなり良い走りでしかも質感も上々、満足のいく仕上がりになっているのを再確認でき幸せに包まれました。

ただ、当時のセッティングは軍サイやサーキット走行を目的にしているセッティングなので、街乗りのみとなるであろう今、少しだけ脚を柔らかくしようかと思いながらも、峠を走らせると最高に楽しいので極めて悩んでいたりします（苦笑）

ノーマルはノーマルなり、少しいじったら少しいじったなり、沢山いじればそれなりの走りになるロードスターは、やはり名車だなと実感できました。

トラスト製のタービンキットは、そのまま装着するとウエストゲートバルブからの排気を大気開放してしまうので、車検非対応になってしまいますから、フロントパイプを加工し排気をフロントパイプに合流させ合法化しました。

排気音もかなり静かになるので、ぐっと大人のチューニングカーと言う雰囲気になりました。

デッキ中山が、最も長く所有している車は「フォード　フェスティバ」と言うコンパクトカーです。
恐らくこのブログをご覧になっている方のほとんどがご存じない車だと思いますが、今から３０年くらい前にフォードの販売チャンネルから売られていた、マツダ製造の車で今でいうマツダ２の基になった車です。

一番の売りはそのルックスとキャンバストップで、サンルーフよりも大きく屋根が開き、フルオープンよりは手軽なシステムで、簡単にオープンエアーが楽しめる良いシステムです。
フィアット５００やシトロエン２CVなどにも採用されていましたね。

ただ、趣味車ならともかく安価な実用車ですから、直して長く乗ると言う方はほとんどいないのでしょう、パーツが無くなるのも早く、うちのメカニックも見た事が無い車で手付かず…。
このフェスティバもデッキの片隅で長い間置かれていました‥。

が！そこに救世主があらわれました。なんと当時ディーラーでメカニックをやっていた方と知り合う事が出来、作業をしていってくださる事になりました。
キャンバストップの補修部品はもう廃盤でしょうから、内装屋さん等に拝み倒して張り替えてもらえば、ひとまずは乗れる状態に持っていけそうです。

まだ全然進行途中ですが、今から動かせる日が待ち遠しいです。

ほぼ街で見る事も無くなった「ルノー　メガーヌ２RS」のブレーキローターとパッドを交換させていただいています。

この車は２Lターボエンジンを積んでいるので、実はかなり速く、快速ハッチバックと言って差し支えないと思います。
見た目はフランス車ぽく、おしゃれですが、走ると速いと言うのがたまらない一台です。

オーナーさんは次の車など気にならないほど、この車を気に入ってくださっているので、ずっと乗っていってくれると思います。

S2000用のオリジナルダンパーの組み立てが終わりました。

以前はアジャスターやスプリングシートなども全て独自制作していましたが、お恥ずかしい話ですが最近は以前ほど生産量が無く、独自制作するとコストアップしてしまいますので、中身は以前のとおり私たちのパーツを使用し、これらアウターパーツはアペックスさんやクスコさん等から購入しアッセンブルする事が多くなってきました。

見た目のオリジナリティは年々落ちて行っていますが、中身のオリジナリティは年々進化していますのでDECKのスタンスとしてはこれで良いと思っています。

アルピーヌA110を納車しました。

あまり宣伝していませんが、デッキでは中古車の販売もしております。とは言ってもチューニングユーザーさんのお車を買い取って販売するのがメインなので、車種も台数も限られていますけど…。

今回のアルピーヌは、今やアルピーヌ屋さんの畑野自動車さんから譲ってもらった個体になります。
流石にきれいな個体で浮足立ちましたが、Ａ１１０あるあるなのですが、この個体もアライメントがバラバラでした…。
どの自動車メーカーも新車時にぴたーとアライメントがそろっている事はありませんし、走り向けにセットされている事はまずありませんから、車を買われた際はまずアライメントを取る事をお勧めします。
結構、変わりますよ（喜）

５０歳くらいの車好きの方なら、ほぼ間違いなく好きであろう「デトマソ　パンテーラ」のブレーキパーツを制作するべく採寸作業を進めています。

とは言え５０年前のイタリア車ですから、各部寸法はいい加減そのもので当たり前に左右バラバラだったりします…。

これはキットと言うより半キットになってしまいそうです（苦笑）

ただ、ブレーキをキチンとしてやれば、パンテーラの基本ポテンシャルは高いように感じました。
クランクプーリーが運転席にめり込むくらいエンジン搭載位置は前よりですし、V8エンジンのトルクとパワーはものすごい加速を生み出しますから、チューニングをキチンとしてやれば今車に混ざってもなかなかのポジションで走る気がします。

以前APレーシングの「CP6600」キャリパーを使用したブレーキキットを買っていただいたお客様より、装着写真をいただきましたのでご紹介いたします。

CP6600キャリパーはAPレーシングのエントリーモデルですが、そこはAPレーシング、さすがの性能を誇っていますから、ストリートメインの方には実はおすすめのキャリパーだったりします。

ただ、許容ローターサイズが３３０ｍｍまでのため、最近の車種となると少し厳しく、少し前のスポーツカーや（ＦＤ３Ｓや今回のＳ２０００、空冷ポルシェなど）、現行ですとＧＲハチロクなどはベストマッチです。

お勧めの車種についてお問い合わせください。

キット詳細はこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419144114&ACTION=DETAIL

サーキット走行をより楽しく、安全にするために、Z4Mにリアウイングを装着させていただきました。

リアウイングを装着する事で、主にブレーキング時や高速コーナーでの姿勢が安定しますので、特に大型サーキットの場合は効果的なパーツの一つです。
とは言え、ウイングは車種専用でないと装着に一苦労するパーツでもありますが、今回は海外メーカーの専用品だったので比較的簡単に装着する事が出来ました。

リアウイングが装着されると一気に「走り！」を感じる車になるのもメリットかもしれません（笑）

約１年待っていた、自分用のGR８６が納車されました。

この車はデモカーではなく個人のストリートカーなので、あまりハードなチューニングはしない予定ですが、そう言っていていじらなかった車は無いので、もしかしたらバリバリになってしまうかもしれません…。

とは言え、現在はほぼノーマルで、アルミとタイヤ、カーナビしかいじっていませんが、エンジンのトルクが増した分、２Lの８６よりも乗りやすく、潜在ポテンシャルを感じます。

あと電動パワステも違和感がかなり無くなっていますし、ギアのつながりも良くMTスポーツカーを乗る楽しさはかなり高くなっていますから、大事にしようと思っています。

７１８ケイマンGT4はノーマルで車高調正式のダンパーが装備されていますが、オーナー様はコーナリング中にリアがリフトする動きを嫌う方なので、今回は純正車高調を調整しオーナー様のご要望に合わせていきます。

個人的にリアにヘルパーが入っているのは好きではなく、これこそがリアをリフトさせる現況なので外してしまいたいのですが、外したうえでばねを遊ばなくセットすると、全長調整式ではないこのダンパーの場合は、車高が大きく変化してしまうので（上がる方向）外せません。
また、フロントにはヘルパーが入っていないので、車高を調整する＝プリロードを可変させる事になるので、これまた、あまりプリロードを入れたくない僕は、フロントのプリロード量によるフロントの動きを確認し、動きの許容限界位置にフロントをセットし、リアのスプリングシート位置を動かしリフト感の少ない位置と、フロントと整合が取れる位置を探していきました。

こういった作業は何度もリフトアップし、調整し、試運転するので大変ですが、なんとか悪くない位置を見つける事が出来ました。

後はノーマルのタイヤが編摩耗しないアライメントから、少し編摩耗を許容して走りに振ったアライメントにして完成です。

NA6CEにブレーキの前後バランスを変更するバランサーを装着しました。
このパーツはリアの油圧を可変させるものなので、厳密に言うと前後バランサーではないのですが、実質的にバランサーとして使えるのでバランサーと呼ばせてもらいます。

NA6ロードスターには、リアの油圧を減圧するバルブ（Pバルブ）が付いているのですが、このバルブを調整式とする事で前後バランスを任意に設定出来るようになります。

最近の車はPバルブが付いておらず、ABSユニット内で前後圧の調整をするので、この手は使えませんが、
NAロードスターの時代の車には使える事が多く、前後バランスを調整するには良い手だったのです。
今となっては懐かしいチューニングですね。

常連さんに「アルピーヌ　A110」のオーダーをいただいたのですが、カーボンルーフである事が条件でしたので、A110Sを探していたのですが、これがなかなかに出物がない…。本当にない…。
諦めかけて年内まで待ってダメなら「ピュア」にしようよ。なんて話をしていたら、出てきました！畑野自動車さんが見つけてくれました！！
「ピュアのカーボンルーフ」…、さすが畑野自動車さん、何とも言えない変わり種で攻めてくれました（笑）

とは言え、これで肩の荷も下りました。
後は納車するだけです（安堵）

Z4Mクーペのクラッチ交換を行いました。

この車両はエンジンマウントがリジットのため、エンジンを傾ける事が出来ずに苦労しました（苦笑）

クラッチは小倉クラッチのツインプレートなのですが、クラッチディスクのスプラインの部分に工夫がしてあって「優れモノ！」と喜びましたが、最近は割とこのタイプが普通のようです（ちょっと浦島太郎感…）

しかし、ミッションが外されたエンジンを眺めると、この３．２Lエンジンはどこから眺めても本当に格好良いです。
今となっては速い車とは言えませんが、楽しさなら現行M４よりも上ではないか？と思ってしまいます。

ドイツのBMWチューナー「Team Schirmer　チーム　シャーマー」のリップスポイラーは突き出し量が可変する凝りようで、さすがニュルブルクリンクでBMW最速クラスのマシンを作っているだけあると思わされます。

リップスポイラーは前に長い方がダウンフォースを得やすいのですが、反面、車高変化やコーナリング中にダウンフォースが変化しやすいとも言えますから、仕様に応じて長さをセッティングできるのは便利です。

とは言え、路面がサーキットでも一般道でもスムースな日本では、「最も長く」使う事が多くなるとは思います（苦笑）

ハコスカのピロ組み込みリアスプリングシートの設計が終わりました。

構想段階ではリアのアームを加工し、ネジ式の車高調整にしようかと思いましたが（現状割れてしまっている部分）、今となっては貴重な車両なので、なるべくオリジナルを生かそうとワッシャーによる車高調整式としました。

後はパーツ制作して現車テストの開始です。
良い感じにいくと良いです（ドキドキ…）

ハコスカのリアスプリングは、ダンパーと分離しているタイプなので、サスペンションがストロークする際に真っすぐ力がかからず、斜めにスプリングをつぶすため、バネレートが正確に発揮されず、乱暴に言うと固いばねを入れても柔らかい状態になります。

また、ばねは同じメーカーでもレートによって線径や巻き数が異なるため、縮みはじめのレートは、ばねレートに一元的に比例しません。
そのせいで車高がぴたりと決まりませんし、ドライブフィールも異なってしまいます。

具体的には固いばねを入れたのに車高が変わらないとか、柔らかく感じると言った事が起きる事になります。

ただ最近は、GRヤリスやRCF、スイスポ、BMW等と、分離入力の車が増えてきて、この問題を解決する効果的なパーツは、スプリングシートにピロを組み込んだもので、ストロークによるアーム角度の変化をピロ部分で吸収する事で、きちんとストロークするようになるのです。

という事で、その辺りにあった適当なパーツで「とりあえず」のピロスプリングシートを作ってテストしたところ、やはり効果絶大でした。
ただ寄せ集めでは車高が激高になってしまったので、専用品を作る必要はありますが、このパーツはこのハコスカにとって、とても良い効果を発揮してくれると思いますから、すぐに設計に入ろうと思います。