個人的には、新しい車と言う印象のFD3Sも、もう３０年近く前の車となってしまいました。（歳がばれる…）
当然経年劣化や不具合も多く発生してきます。

今回は燃料ポンプの交換ですが、容量アップを狙ってサードの２５５Lのものとしました。４００馬力程度のFD3Sですから２００Lでも容量は足りますが、２００Lも２５５Lも値段があまり変わらないため２５５Lとしました。

懸案事項はポンプ容量が増す事による作動音の大きさですが、ハッチバックのFDですが気になる音量ではなかったので一安心です。

ただ社外のポンプは純正品よりもさびやすく故障しやすいので、定期交換部品として管理した方が良いと思います。
一般的な使用用途での、イメージとしては１０年は使えない感じですが、３年で壊れる事は無い感じです。

フロントガラスに飛び石と言うのはよくある事ですが、サイドガラスに飛び石をもらった経験のある方は少ないのではないでしょうか。

そんな数少ない一件が起きてしまいました。

高速道路を走行中に運転席のサイドウインドウに飛び石をもらい、ガラスは木っ端みじんに砕け散ってしまいました。

フロントウインドウはここまでガラスが室内に入る事はありませんが、合わせガラスでないサイドウインドウだと室内もめちゃくちゃです。

シートやハンドルも触るとチクチクするので交換した方が良いですし、内装にもガラスが刺さっていますから、どこまで交換すれば良い状態に戻るのか？と言う感じです。

唯一の救いはドライバーが無傷だったことで、もし飛び石がドライバーに直撃したかと考えると‥‥。

皆さん、高速道路はなるべく左車線を走りましょう。
追い越しの際は素早く左車線に戻りましょう。危ないです…。

アルファロメオ　スパイダーのパワーウインドウの修理をしています。
スパイダーとは言っても７０年代のではなく、割と最近のGTVのオープンバージョンの方です。
ただ、新しいとは言ってもこの車を眺めると、シャシーは１５５とほぼ同じなので、色々とレトロな部分を感じられる車ですね。

パワーウインドウの故障の大半はモーターか、ギアの部分なのですが、当たり前のように正規パーツは廃盤なので、今回はお客様がご自身で互換品を探してきてくださいました。

こう言った互換品が今でも手に入るのには、車文化の懐の差を感じますね（苦笑）

ただ、イタリアンな車両側が問題なのか、互換品のパーツが問題なのか、そのままでは装着できず、そこそこの加工を必要としますので、DIY作業はやってやれない事は無いですが、かなり大変かもしれませんね。

GRヤリス　RZ、RZハイパフォーマンス用ローターを発売したします。

GRヤリスのノーマルブレーキは、前後バランスを意図的に前よりにする事で、早期にABSを介入させ、電子的な姿勢制御を行いやすくしていますが、ドライバーが意のままに扱うと言う点では少し違うのでは？と言う内容になっています。

前後バランスを最適化する事でABSの介入を遅らせ、よりドライバーの意のままに動く車にする事が可能で、結果的に制動距離も短く、かつ速く走る事が可能になります。
具体的にはフロントのローター直径はそのまま、リアを２９７ｍｍから３３０ｍｍへと大型化する事で、前後バランスを最適化しています。

さらに、ローターの厚みが薄く、熱容量が車両のスペックと比較した場合に不足がちになるため、ガーランドローターはノーマルキャリパーで許される限りの厚みを増やし、熱容量を向上させています。

ベンチレーションローターは、ベンチレーションの幅が増えれば、より多くの空気をローター内部に通せるため冷却性能は向上しますが、例えばベンチレーション幅を広くとるため、パッドが当たる部分の厚さを極端に薄くしてしまうと、こちらも熱が上がりやすくなり、ローターのゆがみが出ます。
例えば、パッドが当たる円盤部分の厚みが１ｍｍしかないとしたら、ブレーキをかけたら簡単に歪んでしまうのが想像していただけると思いますから、ベンチレーション幅を確保するためにはローターを厚くするのが効果的なのです。

また、ベンチレーション部分は市販車に多く見られるストレートフィンではなく、風車のようなカーブフィンを用いる事で、タイヤの回転に応じて空冷させております。
ベンチレーションフィンは多ければ、低回転での冷却効率は上がりますが、高回転域では風が通らなくなり効率が落ちるので、ノーマル比約１２０％のフィンとし、かつ幅を増す事で低回転から高回転まで冷却性能を向上させています。

また、ノーマルフロントローターは生産性のため、本来回転方向があるはずのローターを左右で同じものを使用していますから、ハード走行時には左右ブレーキの温度差が出やすくなっているのもネガな点ですが、そちらも左右専用とする事で安定した温度管理が出来るようになっています。

フロント用２ピースローター：税抜き１７５０００円
・直径：変わりなし
・厚み：２８ｍｍを３０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：１０ｍｍを１３．５ｍｍとしています。
・重量：約１０．３ｋｇを約９．５ｋｇへと約０．８ｋｇの軽量化となっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

リア用２ピースローター：税抜き１６５０００円
リア用３ピースローター：税抜き２０５０００円
・直径：２９７ｍｍから３３０ｍｍへ大径化
・厚み：１８ｍｍを２０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：４ｍｍを8ｍｍとしています。
・重量：約6．７ｋｇを、３ピースで約６．１ｋｇと、大径ながら０．６ｋｇの軽量化となっています。２ピースは７．６ｋｇと０．９ｋｇの重量増ですが、２ピースタイプはサイドターン対応になっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

エボ８MRがメンテナンスのために入庫しました。

８MRはホットバージョンの峠の魔王にも出演した、デッキにとっては思い出深い車両ですが、すでにネオヒストリックカーぽさが漂います。
CT9Aは２０００年にデビューしていますから、ベースのエボ７からだともう２０年以上前の車ですから、そういった雰囲気が出てくるのも納得です。
個人的にはつい最近出たような感じだったりしますけど…（親父時間は過ぎるの速い）

今回はエンジンマウント１か所と、タイロッドエンドの交換です。
このくらいの年式の車両になると、ボルトの噛み込みなどあって苦戦する事もありますが、今回も案の定苦戦しました…（笑）

とは言え、ずっと乗り続けてもらえたら嬉しいです。

FD3S　RX7のリアサスペンションアームに黒アルマイトをかけました。
中古アームだったので、腐食部分が汚いですが、遠目には分からないようなレベルには仕上がったと思います（苦笑）

新品アームで処理したらかなり綺麗になる予感です。

大規模メンテナンス中のM2　１００１にエンジンが載りました。
これでしばらくはオイルや水漏れも無く元気に走る事が出来るでしょう。

お客様のご厚意によって通常作業の合間に作業を行っていますので、少し進行が遅いですが、着々と進行しております。

とは言え、この車両は大切に飾られていたと言うような個体ではなく、ガンガン走っていた個体なので、汚れや痛みが結構進行していますので、かかりきりだとしても時間はかかる個体のように思います。

エンジンルームも洗ってきれいにしていますが、本当なら色を塗ったり、パーツを交換していったりした方が早いような状態です。
ただ、２０年前ならガンガンパーツ交換しましたが、今NAロードスターのパーツは高く、かつ欠品も多いので、気軽に交換できるものでもなくなってしまいましたから、シコシコと掃除しています。

５月１１日火曜日に、ファーストガレージの方がV35スカイラインクーペで西浦を走行なさるとの事なので、脚を製作させていただいております「私　中山」もスパ西浦に行ってきました。

当日は川原代表だけでなくチームのホープ安田選手も来ていましたが、二人とも初めてスパ西浦を走行されるとの事で、まずは慣れる事からかな？と言う感じで走行スタートです。

途中、赤旗があったりして、両選手とも10周づつくらいしかできませんでしたが、川原代表が同乗走行で出した1分2秒5がベストタイムで、その後はなかなか伸びませんでした。

特にカート、スーパーFJと純粋なレーシングカーを乗っている安田選手には乗りにくかったようで、悪い事をしてしまいました。
箱車は動くからで済ませば済ませられるレベルですが、走行中の写真からもかなりロールしているのが分かりますし、安田選手は２０２１年のスーパーＦＪ筑波で２戦連続ポールを取る腕前なので、もう少しフォーミュラーと違和感なく乗り換え出来るように、セットアップをつめていきたいです。

ただ、現状このＶ３５スカイラインはスーパー乗り心地が良いので、そこは失わない方向でやっていきたいです。
とは言え、ネタとしてはあんまりないのですが（苦笑）

デトマソ　パンテーラと言えば、５０歳くらいの車好きにとってはカウンタック並みの破壊力を持ったスーパーカーではないでしょうか？

現在、その憧れのパンテーラのエンジンを換装しています。
と言いますのも、オリジナルのOHV　V8エンジンではなくツインカムエンジンに変わっていて、恐らくフライホイールとミッションとのマッチングが悪く、新品クラッチでも滑ってしまっていたため、当初フライホイール等を製作し正常作動させようかとも考えましたが、どうせならOHVでしょ！？と言う事で、エンジン自体を乗せ換える作戦へと変更したため、換装作業をしております。

個人的に８連スロットル＋モーテックという現代風の仕様より、やっぱりパンテーラはＯＨＶ＋４バレルキャブが好きと言う事もありますし、その後のメンテも楽なので、お客さんを説得した次第です。

早く完成させて走らせたいですね。

エンジン後方にターボを備えるGRヤリスで絶対にやってはいけないのが、写真のエンジンカバーを外す事や社外のものに交換する事です。

と言いますのも、このカバーでタービンに適切な量の風を当て冷却しているからです。適切と言うところがポイントで、多ければ冷えすぎてタービンやマニにクラックが入りますし、少ないと発熱し故障の原因になります。

これは同じレイアウトのCZ4Aエボ１０も同じで、エアロボンネットへの交換や、タービンのカバーの交換をした車両で、かなりの件数のトラブルが起きましたから、ヤリスでも同様のトラブルが起きると思われます。

コスト削減が至上命題の自動車メーカーが凝った事をしている場合は、必ず意味がありますので、そう言った場所はなるべくそっとしておくのがベターです。

FD3S RX-7のオイルパンからのオイル漏れを修理しています。

ロータリーエンジンは、ハウジングを積み重ねて組み立てる構造なので、オイルパンとの接合面が平らになりませんから、オイルパンとエンジンのつなぎ目からオイル漏れを起こしやすいです。
また、車両の左右側でハウジングの温度が違うため、点火プラグ側が特に漏れやすいです。

本当ならエンジンを降ろし、ハンガーで逆さにして作業したいのですが、今回は時間短縮のため搭載状態で作業する事にしました。

何故降ろしたいかと言うと、搭載状態ですとエンジンに残ったオイルがしたたり、液体パッキンにオイルが接触する可能性があり、完全に接着できない事があるからです。

ただ今回はオイルパンを外した後、２日間放置し出来る限りオイルのしたたりを減らし、素早く作業をする事で、搭載状態でもオイル漏れを完全に直す事が出来ましたので良かったです。

FC3S　RX7にパワーFCを装着しました。

この頃のRX7は「リストリクター？？」と思ってしまうくらい、吸気抵抗のある押し込み式のエアフロを使っており、エンジンレスポンスの劣化やパワーダウンにつながっているので、エアフロを取り外す事が出来るパワーFCへのECU交換は極めて有効なチューニングです。

また、廃盤相次ぐ純正部品よりも、パワーＦＣの方が故障したさいに手配がしやすいため、継続的な車両の維持につながるというメリットもあります。

しかし、ボルトオン装着と言うわけではないので、それなりに慣れていないと装着作業は大変かもしれません。
今回もストポジが異常数値を示していて、調整する必要がありましたし、ノーマルＥＣＵよりはシビアな印象です。

ＦＣ３Ｓにこういったチューニングを行う方も少なくなってきましたが、ＦＣ３Ｓはとても良い車です。ずっと楽しんでいただけたらＤＥＣＫとしてもうれしいです。

ＧRヤリスにAPレーシングのブレーキキットを装着した際の、ホイールマッチングの確認しています。
現在、確認が出来ているのは下記のとおりです。

＜＜＜ノーマルホイール＞＞＞
リア用で設定されている３３０〜３３２ｍｍローターを使用する４ＰＯＴのキットは、全てノーマルホイールに装着可能です。

フロント用は下記のとおりです。
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　１８ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着可能
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　２５ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし２０ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着可能
・ＣＰ５５５５　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし１０ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ＣＰ９０４０　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし５ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ラディカル　６ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。
・ラディカル　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。

＜＜＜ワークホイール＞＞＞
下記のホイールにて装着確認できていますが、ウエイトギリギリのためウエイトの貼り付けには注意が必要です。
・エモーション ZR10　18x8.5J +32　
・エモーション T5R　18x8.5J +35　
・エモーション M8R　18x8.5J +30　
・エモーション CR極　18x8.5J +30
・エモーション T7R　18x8.5J +30

装着適合が取れているのは下記のキットになります。
・ＣＰ９０４０　３５５ｍｍ、３６０ｍｍ
・ＣＰ５５５５　３５５ｍｍ、３６０ｍｍ
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　１８ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ

なお、上記エモーションの18x9.5J　＋３８などのサイズでしたら、ＣＰ９０４０、ＣＰ５５５５でも365mmローターの装着が可能になります。ただし約1mmしかクリアランスがありませんので、バランスウェイトに干渉する可能性大になります。
ＰＲＯ５０００Ｒは１８ｘ９．５Ｊ　＋３８で問題なく装着可能です。

注意とお願い
ホイールの内寸は誤差があり、かつ走行中に激しい衝撃が加わった場合は変形する事があります。
上記のマッチングはそういったことを無視して、新品サンプルホイールで測定しましたので、装着可能となっていても接触する可能性がありますから、事前に弊社からマッチング型紙をお取り寄せしていただき、ご使用のホイールで装着確認なさる事をおすすめします。

また、他社さんのブレーキキットにはこの適合は当てはまりません。

NA6CE　ロードスターのブッシュ交換をしております。

おじいちゃんな歳になってきていますので、フルピロ！と言うのは最近はあまりやっていませんが、ノーマルブッシュと言うのもなんだかさみしいので、最近はウレタン製のものをよく使っています。

２０年前のウレタン製と言うと、加水分解してすぐにボロボロと言うイメージですが、最近のものは１０年くらいは持ちますし、強化ゴムと比較してストローク方向にきれいに動くので乗り心地も良いですし、トー変化などしてほしくない方向は強化ブッシュ並みの抑制効果がありますから、ウレタン製はおすすめです。

ブッシュを変える事で、走行中に設計者が意図としないアライメント変化が少なくなるため、ビシ！っと安定しつつ、ハンドリングもリニアになってくれますし、ゴムは使わなくても劣化しますので、１０年に１回くらいは交換したいパーツです。

R34GTRのローター交換をしております。

RB26エンジンは本当に気持ち良い回り方をしますし、今となってはコンパクトなボディは日本の道路にもピッタリで、走らせて楽しくなってきます。

今や手の届かない車になってしまった感のある車ですが、出来たらずっと元気に走らせてほしい車です。

知る人ぞ知る、畑野自動車さんのデモカーのデルタに使われているサスペンションアームです。
今回は追加補強を施しました。

あのデルタ、見た目もすごいですが中身はもっと凄いのですよね。

NA6CEのロードスターでYZサーキットを走りました。

いつも思いますが、NA型ロードスターはドライビング練習にはもってこいですね。素直な挙動、かつ限界は高くありませんし、何と言ってもFRですから操っている感がすばらしいです。

また、ミニサーキットは限界速度も低く、これまた練習にはもってこいです。

月１回のペースで走りに行こうと思いますので、よろしければご一緒しませんか？

まだ新しいと思っていたR35GTRですが、初期型ですとすでに１３年を経過しており、さすがにメンテナンスが必要になっています。

今回は冷却水回りのホースを交換しました。
冷却水の漏れはエンジンブローに直結しますので定期的な交換をお勧めします。

メンテナンスはやりだすときりがないと言いますか、あそこもここもとなってしまいますから、コンセプトを決めて順序良く行うのが良いと思います。

GRヤリスの脚のセッティングをしています。

リアの車高が計算値通りに落ち着かないのは、ショックと別にロアアームばねが装着されるのですが、その際ばねがアームや車体に片当たりするため、ばねによってべた当たりするまでのストロークに違いがある事と判明しました。
ハイパコのパーチェの作動角度が大きなものがあれば回避できるかもですが、そのようなものはありませんし、作るのも大変ですし、使用するばねごとに車高データーを取ればよいので、あまり考えずに進行する事にしました。

この車は、リアの減衰力が高い方が安定して走るのですが、乗り心地も悪化しますから、サジ加減が必要です。

走りだけ考えるとR35GTRのリアよりもダンパーは固くなる印象で、とてもクイックに動くので気持ちはWRCドライバーになれますよ。

NCロードスターの良いところ

・２リッターエンジン
これによって、NDのRFを除けばマツダのロードスター史上最速となっています。

・ボディーサイズが大きく、サスレイアウトに自由度が高い
サスペンションレイアウトがシリーズ中で最も優秀だと思います。現行のNDは車体をコンパクトにした分、サスペンションレイアウトでは窮屈な部分が出てきて、少し硬めにして動かさないセッティングが必要となっていますが、NCは割と足を動かしても安定感のある乗り味に仕上げる事が出来ます。

・幌の開閉はNA,NBの比じゃなく簡単です。

・トリプルコーンシンクロ
これも特筆ポイントで、シフトフィールは極めて優秀だと思います。ここはFD3Sと比較しても優秀で、パーツ流用できるそうなので、FD、FCに導入をお勧めしたいくらいです。

・今となっては優秀なデザイン
出た時は少し丸くなりすぎて、どうかな？と言う感じでしたが、今となってはオリジナリティーも高く優秀なデザインだと思います。

欠点は、マツダロードスターとして考えた場合、長所がそのまま欠点になる印象で、大きく、重いボディーがロードスターとして考えると欠点になってしまう印象です。

かく言う自分も、やっぱりNA型ロードスターって良いよね！となってしまう部分もあるんですよね（苦笑）