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2021-04-17.
GRヤリスのAPレーシングブレーキ装着時のホイール適合について
GRヤリスにAPレーシングのブレーキキットを装着した際の、ホイールマッチングの確認しています。
現在、確認が出来ているのは下記のとおりです。

<<<ノーマルホイール>>>
リア用で設定されている330〜332mmローターを使用する4POTのキットは、全てノーマルホイールに装着可能です。

フロント用は下記のとおりです。
・PRO5000R 6POT 18mm厚パッドモデル 355mm、365mm:装着可能
・PRO5000R 6POT 25mm厚パッドモデル 355mm、365mm:装着不可、ただし20mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・PRO5000R 4POT 355mm、365mm:装着可能
・CP5555 355mm、365mm:装着不可、ただし10mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・CP9040 355mm、365mm:装着不可、ただし5mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ラディカル 6POT 355mm、365mm:装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。
・ラディカル 4POT 355mm、365mm:装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。

<<<ワークホイール>>>
下記のホイールにて装着確認できていますが、ウエイトギリギリのためウエイトの貼り付けには注意が必要です。
・エモーション ZR10 18x8.5J +32 
・エモーション T5R 18x8.5J +35 
・エモーション M8R 18x8.5J +30 
・エモーション CR極 18x8.5J +30
・エモーション T7R 18x8.5J +30

装着適合が取れているのは下記のキットになります。
・CP9040 355mm、360mm
・CP5555 355mm、360mm
・PRO5000R 6POT 18mm厚パッドモデル 355mm、365mm
・PRO5000R 4POT 355mm、365mm

なお、上記エモーションの18x9.5J +38などのサイズでしたら、CP9040、CP5555でも365mmローターの装着が可能になります。ただし約1mmしかクリアランスがありませんので、バランスウェイトに干渉する可能性大になります。
PRO5000Rは18x9.5J +38で問題なく装着可能です。

注意とお願い
ホイールの内寸は誤差があり、かつ走行中に激しい衝撃が加わった場合は変形する事があります。
上記のマッチングはそういったことを無視して、新品サンプルホイールで測定しましたので、装着可能となっていても接触する可能性がありますから、事前に弊社からマッチング型紙をお取り寄せしていただき、ご使用のホイールで装着確認なさる事をおすすめします。

また、他社さんのブレーキキットにはこの適合は当てはまりません。
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2021-04-15.
NA6CEのブッシュ交換
NA6CE ロードスターのブッシュ交換をしております。

おじいちゃんな歳になってきていますので、フルピロ!と言うのは最近はあまりやっていませんが、ノーマルブッシュと言うのもなんだかさみしいので、最近はウレタン製のものをよく使っています。

20年前のウレタン製と言うと、加水分解してすぐにボロボロと言うイメージですが、最近のものは10年くらいは持ちますし、強化ゴムと比較してストローク方向にきれいに動くので乗り心地も良いですし、トー変化などしてほしくない方向は強化ブッシュ並みの抑制効果がありますから、ウレタン製はおすすめです。

ブッシュを変える事で、走行中に設計者が意図としないアライメント変化が少なくなるため、ビシ!っと安定しつつ、ハンドリングもリニアになってくれますし、ゴムは使わなくても劣化しますので、10年に1回くらいは交換したいパーツです。
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2021-04-10.
R34GTRのローター交換
R34GTRのローター交換をしております。

RB26エンジンは本当に気持ち良い回り方をしますし、今となってはコンパクトなボディは日本の道路にもピッタリで、走らせて楽しくなってきます。

今や手の届かない車になってしまった感のある車ですが、出来たらずっと元気に走らせてほしい車です。

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2021-04-08.
畑野自動車さんのランチア デルタ用のサスペンションアーム
知る人ぞ知る、畑野自動車さんのデモカーのデルタに使われているサスペンションアームです。
今回は追加補強を施しました。

あのデルタ、見た目もすごいですが中身はもっと凄いのですよね。
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2021-04-05.
NA6CEでYZサーキットを走行
NA6CEのロードスターでYZサーキットを走りました。

いつも思いますが、NA型ロードスターはドライビング練習にはもってこいですね。素直な挙動、かつ限界は高くありませんし、何と言ってもFRですから操っている感がすばらしいです。

また、ミニサーキットは限界速度も低く、これまた練習にはもってこいです。

月1回のペースで走りに行こうと思いますので、よろしければご一緒しませんか?
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2021-03-28.
R35GTRもメンテが必要になってきました。
まだ新しいと思っていたR35GTRですが、初期型ですとすでに13年を経過しており、さすがにメンテナンスが必要になっています。

今回は冷却水回りのホースを交換しました。
冷却水の漏れはエンジンブローに直結しますので定期的な交換をお勧めします。

メンテナンスはやりだすときりがないと言いますか、あそこもここもとなってしまいますから、コンセプトを決めて順序良く行うのが良いと思います。
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2021-03-21.
GRヤリスの足回りセッティング
GRヤリスの脚のセッティングをしています。

リアの車高が計算値通りに落ち着かないのは、ショックと別にロアアームばねが装着されるのですが、その際ばねがアームや車体に片当たりするため、ばねによってべた当たりするまでのストロークに違いがある事と判明しました。
ハイパコのパーチェの作動角度が大きなものがあれば回避できるかもですが、そのようなものはありませんし、作るのも大変ですし、使用するばねごとに車高データーを取ればよいので、あまり考えずに進行する事にしました。

この車は、リアの減衰力が高い方が安定して走るのですが、乗り心地も悪化しますから、サジ加減が必要です。

走りだけ考えるとR35GTRのリアよりもダンパーは固くなる印象で、とてもクイックに動くので気持ちはWRCドライバーになれますよ。
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2021-03-20.
NCロードスターの良いところ。
NCロードスターの良いところ

・2リッターエンジン
これによって、NDのRFを除けばマツダのロードスター史上最速となっています。

・ボディーサイズが大きく、サスレイアウトに自由度が高い
サスペンションレイアウトがシリーズ中で最も優秀だと思います。現行のNDは車体をコンパクトにした分、サスペンションレイアウトでは窮屈な部分が出てきて、少し硬めにして動かさないセッティングが必要となっていますが、NCは割と足を動かしても安定感のある乗り味に仕上げる事が出来ます。

・幌の開閉はNA,NBの比じゃなく簡単です。

・トリプルコーンシンクロ
これも特筆ポイントで、シフトフィールは極めて優秀だと思います。ここはFD3Sと比較しても優秀で、パーツ流用できるそうなので、FD、FCに導入をお勧めしたいくらいです。

・今となっては優秀なデザイン
出た時は少し丸くなりすぎて、どうかな?と言う感じでしたが、今となってはオリジナリティーも高く優秀なデザインだと思います。

欠点は、マツダロードスターとして考えた場合、長所がそのまま欠点になる印象で、大きく、重いボディーがロードスターとして考えると欠点になってしまう印象です。

かく言う自分も、やっぱりNA型ロードスターって良いよね!となってしまう部分もあるんですよね(苦笑)

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2021-03-18.
C-HRのブレーキキット制作中
トヨタ C-HR用のブレーキキットを製作しています。

C-HRはリアキャリパーにサイドブレーキが内蔵されていますが、今回はサイドブレーキ用と油圧のメインキャリパーの2つのキャリパーを使用する事で、リアのメインキャリパーの選択肢が増えますから、リアブレーキの性能を一気に上げる事が出来、結果フロントにも大型ブレーキを導入する事が可能となります。

電動パーキングキャリパー自体が高価なので、前後のブレーキキットと合わせて非常に高価なブレーキシステムとはなりますが、自由なブレーキを選べるとなれば有意義な事だと思います。

ブレーキ番長なC−HRを早く誕生させたいです。
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2021-03-14.
GRヤリスのリア車高に悪戦苦闘
GRヤリスのリアサスペンションは、ばねとショックアブソーバーが分離しているタイプなのですが、ゴムのインシュレーターが悪さするのか、サスペンションアームブッシュが悪さするのか、中々計算数値通りの車高になりません。

レバー比があるため、レバー比通りならアジャスターを5mm伸ばせば約8mm車高が上がるはずなのに3mmしか上がらなかったり、はたまたばねを交換してレートを変えても、計算通りの車高になりません。

恐らくはインシュレーターとばねがはまり込む部分の外径と、スプリングアジャスター内径とその角Rに関係で、インシュレーターがキレイに収まらないからなのだと思いますが、インシュレーターを外してしまうと、ストリートカーとしてはがちゃがちゃうるさいですし、アジャスターで場当たり的に車高を調整しても、ある時何かのきっかけで車高が変わってしまいますから、計算通りの車高になるよう原因究明する必要があります。

大変な車です(苦笑)
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2021-03-11.
GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。
GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。

と言っても新品のキットを装着したのではなく、今回はランエボから乗り換えたお客さんだったため、キャリパー、ローターは流用しまし、ベルハットとキャリパーブラケット、ホース等を製作し、ヤリスGR4に装着しました。

また、今回はサイドターン可能な「リア スチールベル」仕様でお作りしています。

APレーシングのキャリパーだけではなく、ブレンボやアルコンも実は代理店だったりしますし、その他のメーカーさんのキャリパー等をお持ちでしたら、それらに合うようなベルやブラケットの制作もしておりますから、お気軽にご相談ください。

しかし、GRヤリスはホイールが変わると途端に戦闘的になりますね。

今回の組み合わせは下記のとおりです。
フロント CP5555キャリパー+ガーランド365mmローター
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200420141103&ACTION=DETAIL
リア CP7607キャリパー+ガーランド335mmローター
こちらは旧製品ですが、今でもリクエストいただけたら製作可能です。
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2021-03-09.
ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成。
ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成しました。

従来のパイプフレームのものと比較し約半分の重さにまとめる事が出来たのと、シートバック部の肉抜きを工夫する事で、少しだけたわむように出来たのでフィット感が高まると思います。
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2021-03-04.
GRヤリスの車高調制作進行中。
GRヤリスの車高調制作を進行しております。

新型ヤリスがそうなのか、GRだけなのか、今までの流れと違う寸法、違うフィーリングの事が多く、制作は難航しておりますが、今月末にはデビューさせる事が出来るように思います。

ノーマル車両はバンプストップ使用領域ですと(すぐにその領域に入るのですが)、フロントは約8k、リアは約10k程度なので、基本セットのバネレートはこれより固くしないと、サーキットではノーマルよりタイム出ないと言う事になりそうです。

255タイヤなどを使用して、筑波の最速狙いなら、フロント16k、リアは19〜21kくらいな感じに思います。

とは言え、第1弾は12k、14kでいこうと考えています。
このくらいならストリートの乗り心地と、スポーツカーを乗る楽しさ、サーキットタイムの公約数を取れると思います。

ただ、個人的にヤリスGR4に思うのは、リアブレーキが効かなさすぎでつんのめってオーバー、フロントブレーキの熱容量が無さすぎで周回を重ねられないと言う事なので、どちらかと言うと脚よりブレーキを先行させないといけないようには思います。
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2021-03-01.
サーキット練習用のNA6ロードスターを納車 
サーキット走行や運転技術の練習用にぴったりなのがNA型のロードスターです。

小型、ローパワーのFR車両で、ショートホイールベースなので、アンダーやオーバーステアの挙動は大きく、お世辞にも安定しているとは言いにくい車なので、案外と乗りこなすのは難しくドラテク練習用にはぴったりなのです。

ただロードスターは、挙動の予測はしやすくかつリニアに動くため、ドライバーの運転技術なりには走らせる事が出来るところで、練習が楽しい車両の一つです。

個人的にはロードスターを、限界領域できちんと走らせる事が出来るなら(ここは重要!)、ポルシェ911だろうが、フェラーリだろうが乗りこなせると思っていますので、ロードスターで研鑽を積むのはおすすめです。

今日も僕秘蔵のNA6CEがお嫁入していきました。

ボディーを磨き、ベルト類や油脂類を交換したロードスターは、工場に置いてある時よりも輝いていました。
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2021-02-28.
マクラーレン570Sはブレーキがちょっと…。
マクラーレン570Sは、その名前のとおり570馬力のエンジンを搭載するハイパワースポーツカーです。
ブレーキはカーボンセラミックローターを標準で装備しており、そのローターサイズもフロント390mmと、R35GTRのMY11以降と同じですから、車重を考えるとかなりのブレーキが装着されています。

が!ストリートでは良いものの、サーキット走行では効かない…。効かないだけでなくコントロール性も悪く、なんだかがっかりするレベルだったりします。

ただ、570のレーシングカーであるGT4はスチールローターを採用しており、効きもフィーリングも悪くないようなので、570Sのチューニング第一段階として、ローターとパッドをスチール製のもの交換するのは大いにアリだと思います。
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2021-02-26.
アバルト595はバンプストップの使い方が肝です。
アバルト595に限ったことではないのですが、最近の市販車はすべてと言っても良い車種でバンプストップによって姿勢制御をしています。

バンプストップはゴムやウレタンで出来た緩衝材で、昭和のころまでは、その名のごとく底付き防止のストッパーとして使われていましたが、徐々にメインの姿勢制御用パーツで使用されるようになり、今ではメインのばねよりも重要視されているパーツです。

アバルト595のリアはバンプストップで足が動く範囲までを決めていて、写真のように切ってしまった場合は、すごく固いばねにしないと、リアのアクスルが縦横無尽に動いてしまい困った動きの車になってしまいます。

かと言って、ノーマルのバンプストップはストロークの初期ですぐに当たるため、車高を落とした場合は常時当たることになり、今度は乗り心地がとても悪くなってしまいますから、他車種のバンプストップを流用するなどして、車高にあったバンプストップを装着する必要がありますし、それこそがアバルト595のサスセッティングの極意だったりします。
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2021-02-25.
マツダFR車、FD3Sやロードスターの注意ポイント
近年?マツダのFR車両、RX7のFD3SやFC3S、NA、NB型ロードスターの泣き所と言えば、このシフトフォークブーツです。

最近の車からは想像も出来ませんが、このあたりのマツダ車はこのブーツを取ると、そこはもう屋外なんです…。
このブーツが破れると「勝手にベンチレーション状態」になり、雨は入ってきますし、排気ガス、その他騒音もかなりのものになってしまいます。

破れをチェックするにはコラムを外す必要がありますが、どの車も簡単に外れますので、まめにチェックするか、定期的に交換した方が良いです。
僕の印象ですと毎日使っていると5〜6年で破れる気がします。
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2021-02-20.
NA6CEのドアパッキンを交換。
NA6CEのドアパッキンを交換しました。
こういった部品は美観に大きく影響するため、なるべくこまめに交換したいですね。

最近はパーツが高かったり廃盤パーツも多いNAロードスターですが、運転する楽しさは未だに最高レベルの車なので、マツダには出来るだけ長くパーツを供給してもらえると嬉しいですね。
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2021-02-18.
M2 1001からエンジンを取り外し。
アラフィフ世代のライトウエイト好きなら昔心に刺さったであろう「M2 1001」の修理を進行中です。

M2 1001は、マツダ(当時はユーノス)ロードスターをベースにして、マツダの子会社のM2から限定発売されたコンプリートカーです。

フォグ埋め込みのバンパーや、砲弾型のミラー、ローバックのシートなどの内外装パーツや、M2によるエンジンチューニング、専用ホイールやダンパーなどの機能部品がおごられていて、当時の自分も「こんなまとまりのあるチューニングカーを作りたい」とあこがれた車だったりします。

M2専用パーツはすべて絶版なので、標準車両のパーツで修理をすすめるしかありませんが、標準車のパーツも絶版が多いので、まずはエンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、細かいパーツの良否判定をしたいと思っています。

エンジンを降ろすのは大変ですが、降ろさないとクラッチの状態は分かりませんし、エンジンの陰についているパーツの確認もしにくいので、こう言った車の場合はまずエンジンを降ろす事にしています。

スムーズにいって欲しいですね。
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2021-02-14.
「セバスチャン関根」選手のダンパーオーバーホール
知る人ぞ知るR35GTR使いの「セバスチャン関根」選手のダンパーをオーバーホールしております。

R35GTRの初期型からお付き合いいただいていますから、かれこれ10年以上もデッキにてダンパーやブレーキをやってくださっている事になります。

温厚そうな見た目とは裏腹に、実はとてもアグレッシブなドライビングをするファイターですが、なぜかマシンセッティングは繊細そのものという、一粒で3回美味しい?セバスチャン関根選手ですから、ダンパーのオーバーホールもかれこれ5回はやっているように思います。

今回はセバスチャン関根選手にブランクがあるのですが、持ち前の頑張りでベストラップを更新してもらいたいですね。
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