ホンダＳ６６０のチューニングを進行しています。

今日はなんとかリアのビックローターキットの装着までこぎつけました。
予定通りギリギリのクリアランスで（写真ですと当たっているようにしか見えません…。）、またしてもミリ単位の攻防戦でしたが、これこそがワンオフパーツのだいご味だと、良い意味でも悪い意味でも、しびれながら作業を進行しています。

しかし付いて良かったです（笑）

ＦＤ３Ｓに装着されている、ウエストゲートを交換しました。

ウエストゲートはターボ車に装着され、ブースト圧を制御するパーツですが、常に高温にさらされるのと、常時作動し続けるのとで故障が多いパーツです。
なんとなくですが毎日乗り続けていると１０年は持たず、５年ほどで交換する事が多いように思います。

今回はブーストが際限なく上がると言うのと、排気ガスのにおいがするという事でしたので、ホースの破損を確認しましたがホースは問題ありませんでしたから、ウエストゲートの交換となりました。

故障の多くは、ウエストゲートのバルブとバルブシート部分の歪みや、ベロフラムというガムパーツの破損が原因なので、修理も出来ますが、熱で歪むという事は、その部分だけでなく全体もそれなりに歪んでいるため、パーツ供給が受けられるなら交換したほうが安心です。

今回も交換し絶好調に戻ってくれました。
想像通り、熱でパーツが歪み少しづつ排気ガスが漏れていながら、バルブシャフトがロックしていました。

僕が乗っていたハチロクが車検のために里帰りです。

ただ車検を取るだけではなく、ブレーキ、脚など多岐にわたって見直しをして、かつハブベアリングやプラグなどの、ちょっとだけヘビーなメンテナンスも実行予定です。

もう少しで旧型になってしまいそうなハチロクですが、今度の型はさらに大型化してクラスが変わってしまうとも言われていますから、現行のハチロクは今後貴重な存在になっていくのかもしれません。

色々と突っ込みどころのある車ですが、今振り返ってみると、デビューの時からディープにたずさわってきた車で、なんだか愛着すらわいてきています。

今日は自動車部品の設計ではなく、他の用途で使う機械の設計を行っています。

今までは人間が手にして使用する程度の大きさだったのですが、今回は機械が１２ｍの長さのレールの上を正確に移動する必要があります。

レールの固定は？、移動の動力は？、機械剛性は？等々、悩みまくっています…。

Ｓ６６０のハブボルト交換をしております。
なぜかと言うとスペーサーを装着しないと、ＡＰレーシングのキャリパーが装着出来ないからで、俗にいうワイドトレッドスペーサーは強度に心配があるため、丸い板状のスペーサーを装着するにはロングボルトにする必要があるためです。

ただ、リアは比較的簡単に交換できるのですが、フロントはハブのコンパニオンフランジをプレスにて外す必要があり大変です。

本日はＡＰレーシングやブレンボではなく、純正キャリパーのオーバーホール作業をしております。

ここでご注意いただきたいのが、オーバーホールと言うと消耗が進んだ各パーツを交換なり、補修して、性能的に新品時に戻す事をご想像なさる方もお見えだと思いますが、キャリパーのオーバーホールは、キャリパー本体部分は交換部品として販売していませんし、下手をするとピストンですら販売していないので、オーバーホールと言うよりはシールの交換と思っていただいた方が良いです。

当然、キャリパーが物理的に変形している、経年劣化で素材が弱くなっていると言った状況ですと、そこに関しては直るわけではありませんから、パッドとローターの当たりがおかしいと言ったような場合は、シールだけ交換しても症状は改善せず、キャリパー本体を交換しないといけません。

実は最近ブレンボは、シールをパーツとして供給しておらず、キャリパー本体でしか部品として売っていない事も多いです。
これを不親切として感じる方もお見えだと思いますが、ブレンボの意見としてはシールがダメになるとすれば、キャリパー本体も摩耗が進み金属疲労もあるため、交換する方が良いというものなので、ある意味正論なのです。

個人的意見としては、ローターとパッドの当たり方がおかしければキャリパーごと交換。サーキット走行を頻繁に行っている場合も、キャリパーごと交換したほうが良いと思います。

この写真はＲ３５ＧＴＲのエンジンのものです。
ただ、普通のエンジンではなく、なんとワークスチューンなのです（驚）

ニッサンのワークスエンジンビルダーと言えば「東名エンジン」、話せば長くなるのですが、元東名自動車のレースエンジン部門が独立した会社になります。
一般には出回らないような技術、長年の経験による知識、設備、そのすべてが日産ワークスを支えています。

一度、乗ってもらうと分かりますが、とても振動が無く上質なエンジンフィールで、一般的なビルダーさんとは一線を画すレベルです。
しかも燃費が良い！

正直、日産ユーザーなら、ワークスビルダーでオーバーホールやチューンを行うのは夢なのでは？？

デッキではニッサンだけでなく、各自動車メーカーのエンジン制作を承ります。興味のある方は是非ご相談ください。

ＡＰレーシングより、ワールドラディカルシリーズの後継機、ワールドラディカル２が登場しました。

価格はラディカル１と据え置きですが、アメリカ市場を主体として製作されたラディカル１と比較し、ヨーロッパ市場を見据えたラディカル２は、よりＡＰレーシングらしい、真綿を絞めるようなブレーキタッチとなっており、今までＡＰレーシングをお使いの方にも違和感なく受け入れていただけるようになっています。

見た目も精悍さを増し個人的にはより高評価です。

ラディカル２は、ストリート主体のユーザー様向けの高性能キャリパーシリーズで、サーキット走行はしないものの、効き、ブレーキフィールの向上を目指す方にお勧めです。

今でこそハイチューンのスポーツカーを気軽に乗る事が出来るようになりましたが、２０年位前まではチューニングカーはおろか、ノーマルのフェラーリやポルシェでさえも、ストリートでのんきに乗る事は出来なかったように思います。

特に空冷ポルシェはＲＲエンジンマウントと言う事もあり、走りも管理も気難しい車です。

今回もしばらく快調だったエンジンがぐずりはじめましたので、すぐさまエンジンを製作したプロモデットさんに入庫する事になりました。

空冷ＮＡで４００馬力近いチューニングエンジンなので、走りは本当に楽しく、しかも速いです。ただ少し気難しい（笑）

その気難しい車をなだめすかし、乗りこなす事が辛くもありますが、最高の喜びなんですよね。

メガーヌ４ＲＳトロフィーのブレーキチューニングを開始します。

ルノーの現行車種の中で最速であろう車が、このメガーヌ４ＲＳトロフィーだと思います。

足回りは市販車としてはかなり固く仕上がっており、タイム狙いのサーキット走行でなければノーマルでもそれなりに行けそうですが、例のごとくブレーキは少し厳しいものが付いています。

ローター直径は、フロントは３５５ｍｍもあるのですが、問題はその厚さで２８ｍｍしかありません。これではサーキットではオーバーヒート間違いなしで、せめて３２ｍｍ、出来たらそれ以上の厚さが欲しいのです。
ちなみにランエボはエボ５から３２ｍｍ厚ですし、ＦＤ３Ｓも後期仕様は３２ｍｍなので、こだわったスポーツカーは総じて厚いローターを採用しています。

また、パッドの直径方向の大きさは６２ｍｍもあるため、初期制動が強めという事が分かります。

ローターを薄くすれば早く発熱し、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますし、パッドの直径方向の大きさが大きいほど、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますから、乱暴に言ってしまうと、このブレーキはチョンと踏むとがくっと効いて奥がないと言えますし、運転した感じも同様でした。

欧州のブレーキテストを簡単にクリヤするため、自動車メーカー全体がこっち方向にブレーキを作ってきているので、仕方ない流れですが、スポーツカー好きには好まれるものではありませんから、リニアに効くブレーキにすべくパーツを作っていきたいと思います。

Ｒ３３スカイラインに、ＡＰレーシング製のプロポーショニングバルブを装着しました。

プロポーショニングバルブは、ブレーキの油圧がある一定以上に上がらなくするためのもので、通常はリアに使いリアのロックを抑えるために使います。

ある一定以上上がらないというのがポイントで、ブレーキを強く踏み込むことで、どんな車でもノーズダイブするのですが、ノーズダイブするという事はフロント荷重が増え、リア荷重は減るという事になります。
その減った荷重分リアの油圧を下げる事で、最適な前後のブレーキの効きを維持する事が出来るのです。
バランスを最初からフロント７、リア３と言うように固定比率でレギュレーター的に作動してしまうと、少しだけブレーキを踏んだ時はリアブレーキの効きが弱く、その状態で前後の効きをそろえると、今度はハードブレーキではリアが効きすぎるという事になってしまうのです。

基本的にはAP RACINGかティルトンのものがプロポーショニングバルブとして作動し、ウイルウッドのものはレギュレーター的に作動します。

Ｓ２０００にＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒを装着しました。

Ｓ２０００は設定ホイールオフセットが深いため、対向キャリパーにするとホイールの選択肢が少なくなってしまいますから、今回は２８ｍｍ厚のローターとし、更にナックルに干渉しない程度に、ローターのオフセットを車体奥へと変更して装着する事で、装着できるホイールに幅を持たせることにしました。

フェンダーの爪折りや、オーバーフェンダーを装着し、ホイールとキャリパーのクリアランスを確保できる場合は、より厚い３２ｍｍ厚のローターの方が熱に有利になります。

また、前後バランスを最適化するため、リアにはビックローターキットを装着しました。
ただ、Ｓ２０００のノーマルはソリッドディスクのため、あまり大きくする事が出来ないので、リアに制作可能な限りの大きいローターを装着し、それにフロントを合わせる作戦としたため、リアは３１５ｍｍ、フロントは３０５ｍｍとしました。

本当はベンチレーテッドディスクとしたいので、他社さんのキットを探しましたが、厚み１４ｍｍや１６ｍｍのベンチレーションですと、ベンチレーション効果は無いに等しく、パッド当たり面のローター厚みも少なくなるため、逆にソリッドディスクよりローターがそってしまったりしますから、今回はソリッドディスクとしました。

ただ、ＳＷ２０やＦＤ３Ｓのキャリパーを流用する事で、ベンチレーションディスクとしさらに大きなリアローターとする事は可能なので、予算が許すなら他車種キャリパーを流用し、フロント３３２ｍｍ、リア３３５ｍｍ程度のローターサイズにすると、熱容量もぐっと上がりサーキットでは強い味方になってくれると思います。

旧型のＥＶＣが故障したため、最新型のＥＶＣに交換しました。
見た目は派手になりましたが、ダイアルが復活したのは好印象です。

今日は久しぶりに、ギャラン　フォルティス　ラリーアート用のビックローターキットを装着しました。

とは言え、いつも思いますが、フォルティス　ラリーアートは人気の無さが信じれないくらい、乗りやすくて速くて良い車なんですよね。
本当に不人気なのが謎です…。

このキットは、自分がフォルティスの弱点をつぶすつもりで作ったものなので、効き方やフィーリングも一気に上がり、前だけ交換するのに前後バランスもむしろ良くなりますから、とても良いパーツだと思います。
が、これも不人気ですねぇ、謎です（苦笑）

少し前ですが、ＦＤ３ＳにＡＲＣインダクションボックスを装着しました。

このパーツは９０年代にすごく人気があって何度も装着しましたが、最近はとんとお目にかかる事もありませんでしたので、まだ売っていると言う事にまず感動しました。

ただ、クオリティーは９０年代のチューニングパーツのそれなので、フィルターを外すとネジが閉まらないなどそれなりの問題もありますから、ひとつづつ加工しながら装着する必要があります。
特にメーカー指定のとおり、エアポンプの作動を止めてしまうと数々の問題が起きるので、エアポンプは作動させつつ、ポンプの音が小さくなるように工夫して装着する必要があります。

ただ無事に装着できてしまえば、この格好の良さ！一気にエンジンルームが華やぎますから、個人的に大好きなパーツです。

事前に採寸をさせていただきギリギリＡＰキャリパーが装着できる事を確認していますが、ギリギリ装着できました。

ここまでぎりぎりですと、実際に装着できるまではヒヤヒヤなんですよね（苦笑）

自分の中ではバリバリの最新車種だと思っている、ＮＤ５Ｃロードスターも気がつけば、もうデビューから５年経ち２回目の車検のシーズンになりました。

今回は日常的なエアクリーナー交換やベルト類、オイル交換に加え、ローター研磨、トーコントロールピロブッシュの交換、ダンパーのオーバーホールを実施させていただきました。

国産車の場合は５年５万キロで大きなトラブルが起こる事はありませんが、走りに関する部分はパーツの定期交換を行った方が、良い状態を維持してくれるので乗っていて楽しいです、外車の場合は、５年と言う期間が鬼門であることが多いので、個人的には徹底的なメンテを行った方が良いと思います。

しかし、次々に気になる趣味車がリリースされて、次の車が目移りしていた時期が懐かしいですね…。

ＮＡ８ロードスターのエンジン関連のメンテナンスをしています。

すでに１０万キロオーバーの個体が多いロードスターは、定期的にメンテしないと「突然死」する事もしばしば。

今回は、クランク、コンロッドメタルやピストンリングの交換等を行う、エンジンの簡単なオーバーホールや、各種センサー、コントローラーの交換を行い、延命措置を施しています。

最近は趣味車の新型車が少ないので、１０年前、２０年前の車を乗られている方も多いと思いますが、定期メンテをしないと確実に程度は悪くなりますので、定期的なメンテナンスを行う事をお勧めします。

Ｖ３５スカイラインクーペの実力はいかに。

Ｚの陰に隠れてしまった感のあるスカイラインクーペですが、だからこそスカイラインでサーキットを走る！と言うツワモノが現れました。

第１弾は中古のアミューズ車高調の組み込み。車高も程よく落ちて試運転した感じではストリートは上々でしたが、サーキットではかなり柔らかいように思いましたので、まずはＹＺあたりでテストしてその後のチューニングを打ち合わせしたいと思います。

何故中古？？と言う疑問を抱く方がいると思いますが、
本当には最初からバリバリに仕上げようと思ったのですが、ドライバーさんは若い子なのでなるべく安くいこうと考えた次第です。

Ｒ５６ミニのウイークポイントだなと思うのは、このサーモスタットハウジングの割れです。

ここが割れると冷却水が漏れるため、場合によってはエンジンブローにつながる危険な故障ですから、定期的に交換をお勧めするのですが、今回も４万キロの走行距離の車ですが、このとおり冷却水がにじんでいました。
走行条件によって傷み具合は違いますので、３〜４万キロで確認作業は行った方が良いと思います。

ただ、Ｒ５６と言うより外車のこう言ったプラスチックパーツは、おおむね早期に故障する印象が強く、外車は今でも定期点検、早期パーツ交換は必要だと思います。

個性的で走りも楽しい車が多いのが外車ですが、国産車のように乗りっぱなしとはいきませんね。