BMW　Z4　G29型に、同じBMWのM8のフロントブレーキを装着しました。
そのままでは装着出来ないので、キャリパーブラケットを新規製作しております。

しかし大きなブレーキですね。
ローターは約４００ｍｍもあります（笑）

素材や熱処理はサーキット向けのそれとは違うため、サーキット走行ではこんなに大きくても開いたりするのでしょうが、ストリート走行なら十二分に思いますし、ここまで大きいと素直にかっこいいです。

かれこれ４か月くらい待っているクスコのLSDの納期が近づいてきたので、フロントブレーキの交換を行いました。

ローターやブラケットは新品ですが、キャリパーは常連さんから格安で譲り受けた、中古のAPレーシングの６POTです。

中古ですがそこは天下のAPレーシングですから、ノーマルとは比較にならない高性能を堪能できます。

しかし、Z33と言えば人気車種のような気でいましたが、結構多くのパーツが欠品していて、昨今のスポーツカーを取り巻く環境の厳しさを痛感しました…。

HKSのボルトオンターボに付属していたインタークーラーですが、事故によって穴が開いてしまいました。

インタークーラーとしてのパーツはすでに廃盤のため、コア部分を交換しようとしましたが、コア部分も残念ながら廃盤…。
開いている穴を溶接でふさごうとすると、インタークーラーチューブのかなりの段数が無駄になってしまうため、レースでお世話になっていたメーカーさんに新規製作をお願いする事にしました。

コアからワンオフする事になるので、果たしてどんなレーシーな（手作り感満載？）インタークーラーになるかドキドキしていましたが、案外と普通にできたのでホッとするやら寂しいやら（笑）

コア部分はキット状態よりも一気に高性能化出来ており、基本GTカーに使うものと同等性能なので、気分はGT300のZ33が生まれる事になりました（喜）

GR Garage 東京三鷹様が代理店になってくださいました。

GRガレージさんはトヨタディーラーさんが経営なさっているショップさんなので、まさにノーマルからチューニングまでお任せできる心強いショップさんです。
トヨタ車にお乗りの方は是非一度ご来店なさってはいかがでしょうか？

GR Garage 東京三鷹様
東京都三鷹市野崎4-7-10
電話：0422-39-6586
FAX：0422-39-6587
営業時間：10:00〜18:00
定休日：火曜日　※一部、特別
https://www.toyota-mobi-tokyo.co.jp/shop/25H

ST185セリカ用にワンオフ製作させていただいた車高調が完成しました。

フロントには弊社自慢の別タンクも装着し、路面凹凸への追従性を高めると共に、ばね等の固有振動をきれいに収束させる事が出来ます。
乱暴に言ってしまえば、グリップが抜けずに変にはねないと言う感じです。

お客様がセリカのエンジンルームは狭いのでタンクが付くかご心配なさっていましたが、確かに狭く通常のやり方では装着できず、アッパーマウント部にスペーサーを入れたりして、ようやく装着できました。

しかし、若い時にあこがれた車はいつになってもワクワクしますね。

FD2シビックのオーリンズを仕様変更＆オーバーホールしています。

発売当時はシビックとしては大きいとか、セダンのシビックなんてとか言われたFD2ですが、今見るとコンパクトでかつとてもスポーティーに見えてしまいます。

このお車にはオーリンズがすでに装着されていますが、オーバーホール時期と言う事と、峠ではねてしまうとの事で仕様変更をさせていただく事になりました。

オーリンズはリニア特性のピストンバルブを用いているのと、ニードル式の減衰調整機構を用いているため、基本的に微速の減衰力は不足がちで、そのため大きな入力が入ると「ふわんふわん」と動き、それよりもさらに入力が大きくなると今度は「ビョンビョン」と動くようになりますから、街乗りはコツコツしますが下の減衰を出してやることで、ピストン速度の速い部分を使わないようにしてあげると、高速走行や峠で安定性の高い車となってくれます。

サーキットは路面が平たんなので、減衰が無くても良いと言う方もお見えですが、そうなると切り替えした時や追操舵をした時に車が不安定になるので、やはり微低速の減衰は重要です。

BMW　Z4に、同じくBMWのM8のブレーキを流用しています。

これでもか！という大型のキャリパーに、直径３９６ｍｍのローターが組み合わさるので迫力満点です。

キャリパーが大きければブラケットも大きく、切削加工するにはチャッキングを工夫する必要があるくらいの大きさです。

ただ、パーツ代はＢＭＷの「ソレ」でかなり高価なので、新品のＡＰレーシングが普通に買えてしまうので、中古などで入手しない限りは価格面のメリットはありませんね…。

FD3Sのインマニを結晶塗装しました。

結晶塗装は塗装した後にヒーターで高温にする事で、表面に凹凸を付ける塗装の方法ですが、昔からヘッドカバーに施されることが多く、フェラーリなどはほぼ間違いなく結晶塗装のヘッドカバーになっています。

普通に塗装するよりも映えると言いますか、高級感があるので、エンジンルームのドレスアップには最適です。

今回はロータリーエンジンなので、ヘッドカバーではなくインマニに施しましたが、これはこれでカッコよくしびれる仕上がりになったので、お客さん共々萌えています（笑）

名車セリカST185にAPレーシングのブレーキを装着しました。

キャリパーは、たまたまＣＰ５５５５の中古があったためＣＰ５５５５に決定。ローターはいつものガーランドですが、ホイールに合わせて３２３ｍｍと言う少し変わったサイズにしました。

ノーマルブレーキはお世辞にも良いものとは言えないので、これは性能面も見た目も大幅アップする良いチューニングになりました。

セリカST185用車高調の制作風景です。

別タンク取り出し口の設計変更に伴うショックブラケットの変更ですが、溶接作業が終わりましたのでメッキが終われば、車両に装着する事が出来ます。

ST185の車高調を製作しておりますが、なかなかに難航しています…。

今回はフロントに別タンクを装着するのですが、その取り出し口がボンネットと干渉してしまったので、現在設計変更をしております。

サクッと作りたかったのですが難航してしまいましたが、今度こそいけると思います。

最近は段々と見なくなってきたCT9A型　ランエボ９のメンテナンスをしております。

弊社車高調のオーバーホールのご依頼です。
最近は本格的に走る事も無いと言う事で、少しストリート寄りにセッティング変更もしています。
車高調は、もう１５年以上使用してくださっていますが、特に大きな不具合も無く作業終了です。

ただ、その他がなかなか…。
ドライブシャフトブーツの切れ、タイロッドエンドブーツの切れ等があり、これは交換する事にしてもらいました。

本当はゴムと言うゴム、消耗品と言う消耗品を交換したいのですが、莫大な費用がかかりますので今回は保留です。

ブレーキもまあまあのヤレ具合なので、本当はキャリパーも新調したいですね。間違いなく開いてそうなので…。

とは言え、長く乗るならいつかやらないといけない部分は、出来たら早めに作業なさった方が良いと思います。ちょこちょこと壊れ始めるとめげますので…。

V35スカイラインクーペを全長調整式ダンパーにアップグレードしたので、以前使用していたアミューズさんの車高調「改」をZ33フェアレディーへ移植しています。

当初のダンパーより、伸びはあまり変わらないもののの、圧側は３倍以上になっていて、サーキットでのスライドコントロールに幅を持たせています。

圧が固い方が姿勢を決めるのにテクが必要ですが、路面に対し車がきちんと追従するため、テクがある人にとっては乗りやすいです。

ぱたっぱたと動くのではなく、じわーと動くようになる感じですね。

V35スカイラインクーペの車高調を製作しています。

今までのものは全長調整式ではなく車高の調整に縛りがあったので、今回は全長調整式で製作しています。

サーキットメインなのでダストブーツは省略しました。
寿命は確実に短くなるので良い事とは言えませんが、サーキット走行でのストローク量の確認をするには無い方が良いのですよね。

スカイラインクーペはZ33フェアレディと比べると、ロングホイールベースで少しストロークを大きくとっても乗りやすいですから、結果乗り心地も良くしやすくサーキットまでの移動が楽なので、案外お勧めの車だったりします。

GRヤリスも徐々にチューニングする方が増えてきました。
今回はAPレーシングのブレーキキットとワークのホイールへと交換です。

GRヤリスに限った事ではありませんが、どうも国産車の純正ホイールはオフセットが深くツライチからは程遠いものが多いです。
見た目がイマイチと言うのもありますが、トレッド拡大は乱暴に言ってしまうとコーナーリング性能向上とも言えますから、性能向上と言う意味でもホイール交換は意味があります。

ただ、あまりにホイールだけで外に出すと、キングピンオフセットの関係からハンドリングが悪化しますので、１０〜１５ｍｍがおいしいところでしょうか。

今回はホイールにプラスし前後ＡＰレーシングのブレーキに交換しました。
ＧＲヤリスは早期にＡＢＳを介入させ、姿勢制御装置と連動させるため、機械的なブレーキの前後バランスが悪く、正直ブレーキは良いとは言えないのでブレーキキットは真っ先に交換したいアイテムなのです。

個人的には、新しい車と言う印象のFD3Sも、もう３０年近く前の車となってしまいました。（歳がばれる…）
当然経年劣化や不具合も多く発生してきます。

今回は燃料ポンプの交換ですが、容量アップを狙ってサードの２５５Lのものとしました。４００馬力程度のFD3Sですから２００Lでも容量は足りますが、２００Lも２５５Lも値段があまり変わらないため２５５Lとしました。

懸案事項はポンプ容量が増す事による作動音の大きさですが、ハッチバックのFDですが気になる音量ではなかったので一安心です。

ただ社外のポンプは純正品よりもさびやすく故障しやすいので、定期交換部品として管理した方が良いと思います。
一般的な使用用途での、イメージとしては１０年は使えない感じですが、３年で壊れる事は無い感じです。

フロントガラスに飛び石と言うのはよくある事ですが、サイドガラスに飛び石をもらった経験のある方は少ないのではないでしょうか。

そんな数少ない一件が起きてしまいました。

高速道路を走行中に運転席のサイドウインドウに飛び石をもらい、ガラスは木っ端みじんに砕け散ってしまいました。

フロントウインドウはここまでガラスが室内に入る事はありませんが、合わせガラスでないサイドウインドウだと室内もめちゃくちゃです。

シートやハンドルも触るとチクチクするので交換した方が良いですし、内装にもガラスが刺さっていますから、どこまで交換すれば良い状態に戻るのか？と言う感じです。

唯一の救いはドライバーが無傷だったことで、もし飛び石がドライバーに直撃したかと考えると‥‥。

皆さん、高速道路はなるべく左車線を走りましょう。
追い越しの際は素早く左車線に戻りましょう。危ないです…。

アルファロメオ　スパイダーのパワーウインドウの修理をしています。
スパイダーとは言っても７０年代のではなく、割と最近のGTVのオープンバージョンの方です。
ただ、新しいとは言ってもこの車を眺めると、シャシーは１５５とほぼ同じなので、色々とレトロな部分を感じられる車ですね。

パワーウインドウの故障の大半はモーターか、ギアの部分なのですが、当たり前のように正規パーツは廃盤なので、今回はお客様がご自身で互換品を探してきてくださいました。

こう言った互換品が今でも手に入るのには、車文化の懐の差を感じますね（苦笑）

ただ、イタリアンな車両側が問題なのか、互換品のパーツが問題なのか、そのままでは装着できず、そこそこの加工を必要としますので、DIY作業はやってやれない事は無いですが、かなり大変かもしれませんね。

GRヤリス　RZ、RZハイパフォーマンス用ローターを発売したします。

GRヤリスのノーマルブレーキは、前後バランスを意図的に前よりにする事で、早期にABSを介入させ、電子的な姿勢制御を行いやすくしていますが、ドライバーが意のままに扱うと言う点では少し違うのでは？と言う内容になっています。

前後バランスを最適化する事でABSの介入を遅らせ、よりドライバーの意のままに動く車にする事が可能で、結果的に制動距離も短く、かつ速く走る事が可能になります。
具体的にはフロントのローター直径はそのまま、リアを２９７ｍｍから３３０ｍｍへと大型化する事で、前後バランスを最適化しています。

さらに、ローターの厚みが薄く、熱容量が車両のスペックと比較した場合に不足がちになるため、ガーランドローターはノーマルキャリパーで許される限りの厚みを増やし、熱容量を向上させています。

ベンチレーションローターは、ベンチレーションの幅が増えれば、より多くの空気をローター内部に通せるため冷却性能は向上しますが、例えばベンチレーション幅を広くとるため、パッドが当たる部分の厚さを極端に薄くしてしまうと、こちらも熱が上がりやすくなり、ローターのゆがみが出ます。
例えば、パッドが当たる円盤部分の厚みが１ｍｍしかないとしたら、ブレーキをかけたら簡単に歪んでしまうのが想像していただけると思いますから、ベンチレーション幅を確保するためにはローターを厚くするのが効果的なのです。

また、ベンチレーション部分は市販車に多く見られるストレートフィンではなく、風車のようなカーブフィンを用いる事で、タイヤの回転に応じて空冷させております。
ベンチレーションフィンは多ければ、低回転での冷却効率は上がりますが、高回転域では風が通らなくなり効率が落ちるので、ノーマル比約１２０％のフィンとし、かつ幅を増す事で低回転から高回転まで冷却性能を向上させています。

また、ノーマルフロントローターは生産性のため、本来回転方向があるはずのローターを左右で同じものを使用していますから、ハード走行時には左右ブレーキの温度差が出やすくなっているのもネガな点ですが、そちらも左右専用とする事で安定した温度管理が出来るようになっています。

フロント用２ピースローター：税抜き１７５０００円
・直径：変わりなし
・厚み：２８ｍｍを３０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：１０ｍｍを１３．５ｍｍとしています。
・重量：約１０．３ｋｇを約９．５ｋｇへと約０．８ｋｇの軽量化となっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

リア用２ピースローター：税抜き１６５０００円
リア用３ピースローター：税抜き２０５０００円
・直径：２９７ｍｍから３３０ｍｍへ大径化
・厚み：１８ｍｍを２０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：４ｍｍを8ｍｍとしています。
・重量：約6．７ｋｇを、３ピースで約６．１ｋｇと、大径ながら０．６ｋｇの軽量化となっています。２ピースは７．６ｋｇと０．９ｋｇの重量増ですが、２ピースタイプはサイドターン対応になっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

エボ８MRがメンテナンスのために入庫しました。

８MRはホットバージョンの峠の魔王にも出演した、デッキにとっては思い出深い車両ですが、すでにネオヒストリックカーぽさが漂います。
CT9Aは２０００年にデビューしていますから、ベースのエボ７からだともう２０年以上前の車ですから、そういった雰囲気が出てくるのも納得です。
個人的にはつい最近出たような感じだったりしますけど…（親父時間は過ぎるの速い）

今回はエンジンマウント１か所と、タイロッドエンドの交換です。
このくらいの年式の車両になると、ボルトの噛み込みなどあって苦戦する事もありますが、今回も案の定苦戦しました…（笑）

とは言え、ずっと乗り続けてもらえたら嬉しいです。