Ｒ３５ＧＴ−Ｒ用の弊社製の別タンク式車高調ダンパーのセッティングをしています。

脚のセッティングは、車が重くなればなるほど、そして使う車速の幅が出るほどダンパーセッティングが難しくなる傾向で、重量級のハイパワー車のＲ３５ＧＴＲはその代表車種だったりします。

とは言え、この車はボディー剛性が高いため、減衰力やバネレートの変更に素直に反応してくれますので、狙いを決めやすいのには助かります。

今回はストリート走行をメインとして、サーキット走行に対応させるため、弊社の別タンク式を使用しています。
このダンパーは単なる増量タンクの別タンクではなく、別タンクで独立して減衰力を生み出す事が出来ますので、メインのダンパー部分の減衰力と組み合わせる事で、幅広いレンジで細かく減衰力を発生する事が出来る優れものです。

まさにＲ３５ＧＴ−Ｒにはうってつけのダンパーと言えますが、ストリート走行からサーキットまで、オーナー様の意向に沿ったものにするには、個々の方に合わせてセッティングする必要があるため頑張っています。

実はハチロクは発売時からずっと煮詰めている車ですが、足に関しては特徴的な水平対向エンジン搭載によるストラットの角度や、ストロークに伴うリアタイヤの回転などが要因で、今一つ決めきる事が出来ませんでしたが、この度これだ！と言う足のセットになったので、新型が出る前になんとか決めることに成功できました。

今回の一番の改善点は倒立ストラットのベアリングの変更で、通常はクランクシャフトなどのメタルのようなもので、ショックのストロークや横応力を支えるのですが、このメタルブッシュの場合は横応力がかかるとストローク時に抵抗が増してしまうので、これをローラーベアリングに変更し、横応力がかかった際にもスムーズにストロークするようにしています。

なぜこんな凝ったものが必要かと言いますと、ハチロクは幅の広い水平対向エンジンを搭載するがゆえに、ショックアブソーバーが直立に近く搭載されています。
通常はストラットが斜めに設置され、横応力をある程度キャンセルするようになっていて、すーむーずにストロークできるのですが、ハチロクはショックが横応力を受けるためストロークする際の抵抗が大きいのです。

簡単に言うと、コーナリング中だけバネレートが上がったようになってしまうので、横Ｇがすくないコーナリング中にニュートラルステアにセッティングすると、横Ｇが大きなコーナリングではアンダーになってしまうので、各コーナーでアンダーオーバーの挙動が変わってしまうのです。

当初はリアのバンプストップを工夫したり、伸びストロークを増したりしていましたが、根本解決に至りませんでしたので、今回は非常に高価なローラーベアリングを採用し根本解決をしたというわけです。

ローラーベアリングの効果は絶大で、これで普通の車のように一貫した挙動を手に入れることに成功しました。
また、これによってリアはヘルパースプリングやバンプストップを入れなくても良くなったため、高速コーナーでリアがめくれ上がるような挙動や、低速コーナーでの急激なオーバーもすっかりなくなり、本当に良いＦＲスポーツにチューニングできたと思います。

また、１８インチホイールの導入でさらに自然な挙動を手に入れる事が出来ましたし、それによってより大型のブレーキを装着する事が出来ましたから、万事うまくいって、これでハチロクの集大成とする事が出来ました。

いやー長かったです。本当に悩みまくった車の一台ですね。

個人的にかなり胸がときめく「トヨタ　ＧＲヤリス」の登場です。

１２８０ｋｇの車重は、スポーツカーに必要な車体剛性を確保しているとしたら十分軽く、多くの走行ステージで総合上位に入るためには最低限必要な２７０馬力のパワーを確保していますし、４ＷＤシステムは、ＦＲやミッドシップよりわくわく感はありませんが、雨でもドライでも安定していますから、絶対にダメな装備ではありません。

個人的にはマニュアル車両を用意してくれた時点で、もう最高！と評価したくなりますし、上記の特徴は、こんな車は出ないかな？と思っていた理想に近いのです。

でも込み込み５００万円は高いなーと思っていたら、お客さんが買ってテストさせてくれました。（なんてラッキー）

未だ慣らしなのでエンジンのテストはできませんが、脚に関してはじっくりと確認する事が出来ましたのでレポートします。

まず結論を言うと、個人的には「？」と言うか、今どきの市販車のそれで、あまり練り込まれた感じはしません。
とは言え最近の車はみな同じで、最近乗った車ですと９１１ＧＴ３ＲＳ，ＢＭＷ　ｆ８２Ｍ４、プジョー３０８ＧＴＩ，ルノー　メガーヌＲＳなども同じ感じで、コクピットから見える景色が違うだけで、同じようなフィーリングです。

なぜそうなるかと言うと、
・乗り心地の悪化を嫌いやわらかめのコイルバネを使う。
・それだと際限なくロールするので、圧側はバンプクッションでストローク規制する。
・イン側はばねが柔らかいので伸びてくる。それをスタビリティーシステムで、イン側のリアブレーキをかけて伸びないように（車がめくれないよう）コントロールする。
・ショックは乗り心地を意識して柔らかめ。

と言う全く同じプロセスで足をセットしていっているからで、すべての車が似通ってしまいます。
物は試しに、スタビリティーコントロールを切ると、イン側がＯＮの時よりリフトしてくるのが分かると思います。

このやり方はメーカーにとって開発時間が短縮できるので、ほぼすべての車が採用していますが、結果として同じような乗り味の車ばかりになってしまいます。

また、このやり方の足は、ドライ路面は良いのですが、雨や低ミュー路面では途端に破綻しやすくなり、乗りにくいです。
それはそうですよね。アウトの２輪でほとんどの荷重を稼ごうとしていますから…。

ただ、車両のポテンシャルは十分以上にある感じがしましたから、脚を煮詰める事で一気に楽しくて速く、路面状況を問わないマシンになってくれる予感もします。

時間をかけてチューニングし、良いパーツを作っていきたいと思います。

ルーテシア４ＲＳのモディファイです。

すでに何やらエンジンルーム内の景色が変わっていますが、今回はフロア側の景色が変わる事をしようと思っています。

まず１点はエンジントルクロッドを強化品に交換します。
エンジントルクロッドは欧州車によく見られるエンジンの揺れ止めですが、ノーマルのそれはルノースポールと言えど柔らかいため、ウレタン製の強化品に交換です。
経験上、振動と音は大きくなるものの、エンジンレスポンスが変わるくらい効果があるのでお勧めパーツです。

２つ目はロアアームの補強バーです。
これもパーツによっては十分体感が出来るパーツです。今回も効果抜群であることを期待します。

ＣＺ４Ａ　エボ１０の２ピースローターの交換をしております。

１０年ほど前にＡＰレーシングのブレーキキットをご購入いただき、５年前にも１度ローターを交換させていただいたのですが、約５年使用し再度ローターが摩耗したため、ローター部分の交換となりました。

２ピースローターなので、摩耗した外側部分のみを交換するのですが、組み立てには少しコツが必要なのと、完成後に振れが許容範囲かを測定する必要がありますので、慣れた作業とは言え手を抜かずに作業をしていきます。

今回はベルに大きな摩耗も無かったため、３時間ほどで無事にローター交換も終わり、お客様をお送り出す事が出来ました。

最近、故障予防的なメンテばかりでしたので、同じパーツ交換でもチューニングパーツの交換は楽しいですね。

新しいと思っていたＣＺ４Ａランエボ１０も多くは１０年選手となり、経年劣化を感じるようになってきました。

趣味車の新型車が少ない昨今は、乗り換え候補も当然少なく同じ車を乗り続ける方が増えているように思いますが、相応にやれてきてしまいますので、各部のメンテナンスやリフレッシュは必要になってきます。

このＣＺ４Ａもクリアー層が剥がれかわいそうな状態でしたが、オールペイントを施す事でピカピカによみがえりました。
これであと１０年新鮮な気持ちで乗っていただけそうです（プレッシャー）

マクラーレン５７０Ｓに車高調サスペンションを装着しています。

ノーマルはマクラーレンと言えども最近の市販車のそれで、柔らかいばねに圧側のみバンプストップを早期に当てたようなセッティングで、街乗り状態や高速道路を真っすぐ走っているには、乗り心地も良く、そこそこ俊敏なのですが、メインレートが柔らかいがゆえに、コーナリング中は常にインがリフト気味で、車がめくれあがってくるようなコーナリング感覚なのです。

こう言ったセッティングは、タイヤのグリップが高い状態では良いのですが、雨やミューの低い路面では極めて扱いにくいので、スポーツカーらしく走らせるなら、日常の乗り心地を少し犠牲にしてでも、高めのバネレートとしてサスペンションを構築していった方が良いのです。

今回は一旦ノーマルの倍のバネレートからスタートする事にしました。

ダンパーの減衰力は同じマクラーレンのＧＴ４を参考にしましたが、フロントに関しては少し高すぎる印象なので、今後のセッティングで少し落としていくと思いますが、でこぼこ路面以外では、現状の減衰力でむしろシャープに走り接地感も高いので、本当に落とすかはもう少し走らせてみてから考えようと思います。

しかし、フロントショックのこのカタチ。こうしないと別タンクが装着できないのですが、変わってますよね。

デリカＤ５アーバンギアを運転させていただきました。
と言うのもチューニングのご相談をいただいたのですが、一度も乗ったことが無いため、車を知ると言う意味で少し長くのせてもらったというわけです。

最近デッキのお客さんは、趣味車だけでなく、こう言った街乗り用車両をお持ちの方も多く「あんまり大げさな事はしたくないけどノーマルは嫌」と言うご相談をいただきます。

デリカＤ５に乗った印象は「なんだか車体のインフォメーションが少ない」というものでしたが、こう言った車だと言う事を考えると悪くないようにも思いました。

また、圧倒的にブレーキが効かない…。そしてフィールが悪いです。

逆に言えば、そこを何とかするとかなり良くなりそうだったので、とりあえずアライメントと、ブレーキパッドと、ステンメッシュホースを投入させていただく事にしました。

特に一般車のアライメントは、ステアリングフィールだとか、車体の安定性とか言うよりも「真っすぐ走って、タイヤがカタ減りしなければ良い」と言う感じになっていますから、それを少しのカタ減りを容認していただく事で、すごくすごく楽しい車に生まれ変わってくれるので、アライメントをスポーツ志向とする事はおすすめなのです。

ノーマル車の本当の意味のチューニング。結構効果ありますので皆さん一度お試しください。

最近、デッキではロードスターがブームで、現在、自社所有の車を含めると９台ものロードスターがひしめき合っています。

チューニングやご依頼の傾向は様々ですが、
ＮＡロードスターはメンテナンスや再塗装、さらっとしたチューニングのご依頼。そうかと思えばポート研磨やカムなどのハードチューンもちらほらで、幅広いご依頼をお受けします。

ＮＣロードスターはギンギンに走りにふったチューニングのご依頼。

ＮＤロードスターは走りは押さえつつ、ホイールやエアロなどのファッション要素の高いチューニングのご依頼。

と、車ごとに傾向があるのは面白いですし、広い層の車好きに支持されている車なんだと言う事を再認識します。

ただ、なぜかＮＢロードスターのご依頼を受けたことは極めて少なく、ＮＢの人気が無く車が走っていないのか、ＮＢオーナーとデッキのスタンスが違うのか悩んでしまいます（苦笑）

ホンダ　Ｓ６６０に、ＡＰレーシングの新型レース用キャリパーと、スプーンの車高調を装着しました。

ＡＰレーシングのキャリパーは、小型軽量車向けに新発売となった「ＰＲＯ５０００Ｒ」の派生モデルです。
今までのＰＲＯ５０００Ｒですと、適応する最小ブレーキローター径は３００ｍｍ程度まででしたのですが、今回発売になったモデルは２６０ｍｍ程度でも適応しますから、このキャリパーの登場により、ＰＲＯ５０００Ｒシリーズは、ほぼ全てのローターサイズへ適応したと言えます。

今回のＳ６６０は、ガーランド２ピースローターの２９０ｍｍ直径、１８ｍｍ厚のベンチレーションを使用したため、ノーマルのソリッドディスクからは比較にならない熱容量を確保できていますから、安定したブレーキをサーキットでもストリートでも手に入れる事が出来ます。

ホンダＳ６６０のチューニングを進行しています。

今日はなんとかリアのビックローターキットの装着までこぎつけました。
予定通りギリギリのクリアランスで（写真ですと当たっているようにしか見えません…。）、またしてもミリ単位の攻防戦でしたが、これこそがワンオフパーツのだいご味だと、良い意味でも悪い意味でも、しびれながら作業を進行しています。

しかし付いて良かったです（笑）

ＦＤ３Ｓに装着されている、ウエストゲートを交換しました。

ウエストゲートはターボ車に装着され、ブースト圧を制御するパーツですが、常に高温にさらされるのと、常時作動し続けるのとで故障が多いパーツです。
なんとなくですが毎日乗り続けていると１０年は持たず、５年ほどで交換する事が多いように思います。

今回はブーストが際限なく上がると言うのと、排気ガスのにおいがするという事でしたので、ホースの破損を確認しましたがホースは問題ありませんでしたから、ウエストゲートの交換となりました。

故障の多くは、ウエストゲートのバルブとバルブシート部分の歪みや、ベロフラムというガムパーツの破損が原因なので、修理も出来ますが、熱で歪むという事は、その部分だけでなく全体もそれなりに歪んでいるため、パーツ供給が受けられるなら交換したほうが安心です。

今回も交換し絶好調に戻ってくれました。
想像通り、熱でパーツが歪み少しづつ排気ガスが漏れていながら、バルブシャフトがロックしていました。

僕が乗っていたハチロクが車検のために里帰りです。

ただ車検を取るだけではなく、ブレーキ、脚など多岐にわたって見直しをして、かつハブベアリングやプラグなどの、ちょっとだけヘビーなメンテナンスも実行予定です。

もう少しで旧型になってしまいそうなハチロクですが、今度の型はさらに大型化してクラスが変わってしまうとも言われていますから、現行のハチロクは今後貴重な存在になっていくのかもしれません。

色々と突っ込みどころのある車ですが、今振り返ってみると、デビューの時からディープにたずさわってきた車で、なんだか愛着すらわいてきています。

今日は自動車部品の設計ではなく、他の用途で使う機械の設計を行っています。

今までは人間が手にして使用する程度の大きさだったのですが、今回は機械が１２ｍの長さのレールの上を正確に移動する必要があります。

レールの固定は？、移動の動力は？、機械剛性は？等々、悩みまくっています…。

Ｓ６６０のハブボルト交換をしております。
なぜかと言うとスペーサーを装着しないと、ＡＰレーシングのキャリパーが装着出来ないからで、俗にいうワイドトレッドスペーサーは強度に心配があるため、丸い板状のスペーサーを装着するにはロングボルトにする必要があるためです。

ただ、リアは比較的簡単に交換できるのですが、フロントはハブのコンパニオンフランジをプレスにて外す必要があり大変です。

本日はＡＰレーシングやブレンボではなく、純正キャリパーのオーバーホール作業をしております。

ここでご注意いただきたいのが、オーバーホールと言うと消耗が進んだ各パーツを交換なり、補修して、性能的に新品時に戻す事をご想像なさる方もお見えだと思いますが、キャリパーのオーバーホールは、キャリパー本体部分は交換部品として販売していませんし、下手をするとピストンですら販売していないので、オーバーホールと言うよりはシールの交換と思っていただいた方が良いです。

当然、キャリパーが物理的に変形している、経年劣化で素材が弱くなっていると言った状況ですと、そこに関しては直るわけではありませんから、パッドとローターの当たりがおかしいと言ったような場合は、シールだけ交換しても症状は改善せず、キャリパー本体を交換しないといけません。

実は最近ブレンボは、シールをパーツとして供給しておらず、キャリパー本体でしか部品として売っていない事も多いです。
これを不親切として感じる方もお見えだと思いますが、ブレンボの意見としてはシールがダメになるとすれば、キャリパー本体も摩耗が進み金属疲労もあるため、交換する方が良いというものなので、ある意味正論なのです。

個人的意見としては、ローターとパッドの当たり方がおかしければキャリパーごと交換。サーキット走行を頻繁に行っている場合も、キャリパーごと交換したほうが良いと思います。

この写真はＲ３５ＧＴＲのエンジンのものです。
ただ、普通のエンジンではなく、なんとワークスチューンなのです（驚）

ニッサンのワークスエンジンビルダーと言えば「東名エンジン」、話せば長くなるのですが、元東名自動車のレースエンジン部門が独立した会社になります。
一般には出回らないような技術、長年の経験による知識、設備、そのすべてが日産ワークスを支えています。

一度、乗ってもらうと分かりますが、とても振動が無く上質なエンジンフィールで、一般的なビルダーさんとは一線を画すレベルです。
しかも燃費が良い！

正直、日産ユーザーなら、ワークスビルダーでオーバーホールやチューンを行うのは夢なのでは？？

デッキではニッサンだけでなく、各自動車メーカーのエンジン制作を承ります。興味のある方は是非ご相談ください。

ＡＰレーシングより、ワールドラディカルシリーズの後継機、ワールドラディカル２が登場しました。

価格はラディカル１と据え置きですが、アメリカ市場を主体として製作されたラディカル１と比較し、ヨーロッパ市場を見据えたラディカル２は、よりＡＰレーシングらしい、真綿を絞めるようなブレーキタッチとなっており、今までＡＰレーシングをお使いの方にも違和感なく受け入れていただけるようになっています。

見た目も精悍さを増し個人的にはより高評価です。

ラディカル２は、ストリート主体のユーザー様向けの高性能キャリパーシリーズで、サーキット走行はしないものの、効き、ブレーキフィールの向上を目指す方にお勧めです。

今でこそハイチューンのスポーツカーを気軽に乗る事が出来るようになりましたが、２０年位前まではチューニングカーはおろか、ノーマルのフェラーリやポルシェでさえも、ストリートでのんきに乗る事は出来なかったように思います。

特に空冷ポルシェはＲＲエンジンマウントと言う事もあり、走りも管理も気難しい車です。

今回もしばらく快調だったエンジンがぐずりはじめましたので、すぐさまエンジンを製作したプロモデットさんに入庫する事になりました。

空冷ＮＡで４００馬力近いチューニングエンジンなので、走りは本当に楽しく、しかも速いです。ただ少し気難しい（笑）

その気難しい車をなだめすかし、乗りこなす事が辛くもありますが、最高の喜びなんですよね。

メガーヌ４ＲＳトロフィーのブレーキチューニングを開始します。

ルノーの現行車種の中で最速であろう車が、このメガーヌ４ＲＳトロフィーだと思います。

足回りは市販車としてはかなり固く仕上がっており、タイム狙いのサーキット走行でなければノーマルでもそれなりに行けそうですが、例のごとくブレーキは少し厳しいものが付いています。

ローター直径は、フロントは３５５ｍｍもあるのですが、問題はその厚さで２８ｍｍしかありません。これではサーキットではオーバーヒート間違いなしで、せめて３２ｍｍ、出来たらそれ以上の厚さが欲しいのです。
ちなみにランエボはエボ５から３２ｍｍ厚ですし、ＦＤ３Ｓも後期仕様は３２ｍｍなので、こだわったスポーツカーは総じて厚いローターを採用しています。

また、パッドの直径方向の大きさは６２ｍｍもあるため、初期制動が強めという事が分かります。

ローターを薄くすれば早く発熱し、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますし、パッドの直径方向の大きさが大きいほど、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますから、乱暴に言ってしまうと、このブレーキはチョンと踏むとがくっと効いて奥がないと言えますし、運転した感じも同様でした。

欧州のブレーキテストを簡単にクリヤするため、自動車メーカー全体がこっち方向にブレーキを作ってきているので、仕方ない流れですが、スポーツカー好きには好まれるものではありませんから、リニアに効くブレーキにすべくパーツを作っていきたいと思います。