Ｓ３０ＺにＡＰレーシングのキャリパーを装着するべく計画しています。

Ｓ３０Ｚは今も僕のあこがれで、とても良いイメージの車なのですが、さすがにノーマルだとザ旧車！と言う感じなので、脚やブレーキなどはアップグレードが必要に思います。

今回はリアに電動パーキングブレーキを装着し、リアキャリパーもAP RACINGにする予定なので、どんなキャリパーにしようか？ローターサイズはどうしようか？と試行錯誤しています。

ストリート重視なので、ダストブーツが装着されているＣＰ９２００のリア用を選択しますが、フロントは同じＣＰ９２００のフロント用にするか、はたまた６ＰＯＴのＣＰ５５５５にするかと、お客さんともども楽しい時間を過ごしています。

ブレーキにお悩みの方はご一報ください。

この仕事をやっていてよかったと思うのは、馴染みのお客さんから色々な車を乗せてもらえることです。
とは言え、乗せてもらったからには、確実に純正を超えるパーツを作らなければいけず、仕事に対するプレッシャーは高まります。

そうは思いつつも、このようなスーパースポーツはドアをまたいだ瞬間にアドレナリン全開で、プレッシャーよりも楽しさが上回ってしまいますけど（笑）

最近のフェラーリはハンドルに色々なスイッチが付いていて、乗り込んだ瞬間から「この車は違うぞ感」が漂います。
そんなスパルタンな特別感に浸りつつエンジンを始動すると、そこはまさにエクスタシーの世界で、走り出さなくてもえもいわれぬ満足感に包まれます。

が、せっかくの貴重なチャンスなので当然走らせることにします。

走り出すと、確かに硬さは感じますが、昔のスポーツカーのようなバッタンバタンとした感じではなく、しなやかさも確保されていて、普通に街乗り出来てしまいます。
ただ、それらは柔らかなスプリングと優秀なバンプストップ、そしてトラクションコントロールのなせる業で、その証拠に電子制御を切るとリアのインリフトが目立つようになります。
そこはスポーツカーと割り切るなら少し残念なところですが、多くのオーナーさんがこのノーマルのような乗り味を求めるような気はします。

エンジンパワーは言うまでもなく凄まじく、全開にするのは恐怖を感じてしまうくらいです。正直３０％ダウンでも十分すぎます…。

もし日本の道路が速度無制限になって、欧米のようにマナーが上がれば、やっぱりこういった車は最速の移動手段として便利なアイテムになると思いました。

AP RACING PRO5000Rの４ポットキャリパーを、Ｓ１５シルビアに装着するためのブラケットを設計しています。

Ｓ１５シルビア用のＡＰレーシング　ブレーキキットは、すでにラインナップがあるのですが、今回は以前スイフトスポーツに装着していた３０８ｍｍローターを使用するため、新たにブラケットを設計しています。

３０８ｍｍをＳ１５に装着するとなると少し小さなイメージですが、ノーマルローターは２８０ｍｍのため実は少しだけ大型化されるのです。

また、前後バランスを考えると、今回はリアがノーマルのままなので、実はこのくらいのサイズにとどめておく方が良いとも思います。

今回のＡＰレーシング　キャリパー用ブラケットは、左右で７８０００円で作る事が出来そうです。

ＢＭＷミニマガジン　２０２０年８月号にデッキが紹介されました。

最近はカー雑誌自体が少なく、取材を受ける事も少なくなりましたが、久しぶりにミニマガジンさんが取材に来てくださいました。

前回までの取材内容は、「ＡＰレーシングをミニに装着！」とか、「デッキの別タンク式車高調でミニの走りを極める！」と言ったハードな内容でしたが、今回の内容はダウンスプリングをｆ５６ミニに組み込むと言うチューニングとしてはライトなものです。

しかし、ダウンスプリングもいろいろな工夫を施すことで、低グレードの車高調以上くらいには仕上げる事も出来ますし、それが実現すれば、ダウンサスのみでも満足なさる方がお見えなのも事実です。

ライトだけど濃い内容なので、Ｆ５６オーナーの皆さん、よろしければご覧ください。

コロナのせいで暇なのでは？と、古くからのお客さんが70型カムリにタワーバーをつけに来てくれました。

こういった心遣いに涙が出そうになりますが、そもそもカムリ用タワーバーって売っているの？と思ったら、ちゃんとタナベから出てました。しかも安い！！

早速取り寄せて装着しましたが、これは大いにあり！でした。
エンジンルーム後端には純正で大掛かりな補強材が組み込まれていますから、この部分の剛性が不足がちなのでしょう。タワーバーを装着する事で微振動は減りましたし、ステアリングのしっかり感も一気に向上しました。

カムリにタワーバーは効果的です！

第２世代のＧＴＲなどはホイールのマッチングに悩むことはありませんが、ランエボやロードスター、はたまた外車などでブレーキキャリパーを交換すると、いきなりホイールとの干渉に悩まされることが多くあります。

そんな時に、ホイールメーカーさんにキャリパーキットの図面を送り、装着判定してもらうのですが、多くの車種、キャリパーで接触回避するのがワークのＣＲ極なんです。

いたって普通のスポーツホイールですが、ブレーキ大型化と言えばＣＲ極になりつつあります。

値段も手ごろなので、仕方ないからホイール変えようか、となれるのも定番化の要因かもしれませんね。

ＧＲＸ１３３型　マークＸ　Ｇ，ｓを売却なさると言う事で、パーツをノーマルに戻しています。

デッキで販売している車高調やブレーキパーツの多くは、一部のパーツを交換や調整をする事で、次に購入される車両にも使う事ができるため、車両をノーマルに戻した方がお得なのです。
今回はブレーキパーツ、車高調、ロールセンターアジャスターなどを取り外しました。

次の車がくるとは言え、こう言った作業は少し寂しいですね。

新車のころからの付き合いのクリオＶ６が里帰りです。
しかし、２０年落ちともなると各部にトラブルやその種をかかえてしまっています・・・。

今回の里帰りの原因はエアコンの不調なのですが、そちらは何とかクリアー出来たものの、エンジンがストールするため、各部を確認していくとトラブルの種がどんどん見つかります。

ただ、この車はもともとが少数生産の希少車のため、パーツの供給はほぼなく、大規模なメンテをしようとしても簡単にはいかないのです。

とは言え、何とかしないといけませんね。

現行のポロを運転できるチャンスがあったので運転してみました。

ＧＴＩではなく普通のポロ、それも１リッターのモデルですが、街のりするには十分キビキビ走りストレスはありません。と言うか今普段乗りに使っている旧型でさえ動力性能には不満が無いので当然なのかもしれません。

旧型と大きく違うのは車体の大きさで、とうとうポロでさえも３ナンバー枠になりました…。日本の道路や駐車場などの多くは５ナンバーサイズで設計されている事も多く、３ナンバーは不便を感じる事もありますから、個人的には少し残念でした。
とは言え５ｃｍですから、まだ使い勝手は良いと言えますし、このサイズになったおかげでファーストカーとしても便利に使えるようになったと思います。

ハンドリングは旧型でも十分良く不満を感じませんでしたが、新型はそれを洗練させた感じで、旧型にあった後部座席の突き上げや、ステア操作に対してのまったり感はかなり解消されています。

ただ、ブレーキは最近はやりのカックンブレーキで、極めてコントロール性能が良くありません…。
ここは改悪と言えますが、近年の欧州のブレーキテストを安価にクリヤーするには、カックンブレーキにするか、かなり高性能なブレーキを採用するしかありませんから、こういった安価な車では仕方ないのかもしれませんね。

アルファロメオ４Ｃは、自分の知る限り最も小さいカーボンモノコックを持つ量産車ですから、小型車好きの私としては極めて食指の動くスポーツカーです。

いつものように役得で運転させてもらうのですが、カーボンモノコック車特有のしなやかなボディー剛性、パワフルなエンジンは１００点！！と言う感じなのですが、どうしてもブレーキに不満を感じてしまいます。
効きもそうですが、なんだか前後バランスが前効きすぎて違和感なのです…。

そこで今回もオーナーさんと相談し、ブレーキをいじってもらう事にしました。
フロントには４ＰＯＴのＡＰレーシングキャリパー＋ガーランド２ピースローター。
リアにはガーランドのビックローターを装着し、前後バランスの改善を図りつつブレーキの強化を果たしました。

この組み合わせは、いつものごとく大正解で、これぞスポーツカーと言う沈み込むように効くブレーキとなってくれました。

やっぱり安心できるブレーキって最高です！

ＬＳＤのセッティングと、ピロブッシュによるト―コントロールをキャンセルしたＮＤ５ロードスターを、ドライバーさんと一緒に瑞浪市のＹＺサーキットへテスト走行のため持ち込みました。

僕もテスト走行をさせてくださると言う事で、車の動きを確認するレベルにて走らせていただきましたが、ＬＳＤのセッティングはばっちり、トーコントロールキャンセルの効果もばっちりと感じられ上々のフィーリングでした。

オーナードライバーさんは、現役でモータースポーツに参戦しているだけあって流石に速く、なんとこの暑さ、使い古しのタイヤで、１．５Ｌ　ＦＲクラスのレコードタイムである「３６秒９４６」をマークしてくれました。

かなり大きくアライメント等のセッティングを変えたので、今までのベストが出たら良いな〜くらいに思っていたので、結果がついてきてホッとすると共に、とても嬉しかったです。

現役ドライバーはさすがですね。

ＮＤ５　ロードスターと言わず、マツダのＦＲ車で最もいらない機能と言えば「リアのトーコントロール」だと思います。
ＦＣ３Ｓ、ＦＤ３Ｓ、ＲＸ８、歴代ロードスターすべてに、色々な会社からトーコンキャンセラーなるパーツが出ている事からも、その不要感がわかります…。

ＮＤ５ロードスターも同様で、新しい車なので良くなっているかと思いきや、加速、減速でトー変化させようと頑張っている分、昔の車より悪くなっている気さえします。
ハード走行中の切り返しや、ハンドルを切り足したような時の違和感だけでなく、普通に走っている時にマンホール等を踏むとリアがブル！と動くのは、このトーコントロール機能が悪さをしています。

ノーマルの柔らかい脚でも症状を感じるのですが、脚を固めるとさらに悪い方に感じるようになるので、トーコントロールはキャンセルした方が良いと思いますから、この車両も迷わずにナックルブッシュの２か所をピロブッシュにしてキャンセルしました。

どの部位をピロにするかは、チューナーさんの考えによって違うと思いますが、自分としてはブレーキング時のトーイン変化は残したいので、トレーリングアームはいじらない事が多いです。

その辺の話は長くなるので、ぜひ会いに来てください。

弊社でチューニングさせていただいている、マークＸ　ＧＲＭＮが車検とメンテナンスのために入庫しました。
今回は２回目の車検、そして走行距離も７万キロを超えたこともあり、少し大規模にメンテナンスさせていただく事にしました。

メンテナンスには下記の３パターンあると思っており、このお車は上級パーツを組み込み、ノーマル以上のパフォーマンスを発揮するようにしています。
・新車時の状態を維持する。
・ノーマルより上級のパーツを投入しレベルアップを図る。
・経年劣化を受け入れ、そのうえで良い状態を維持する。

レベルアップをするのはサーキットやスポーツ走行をするためだけではなく、より楽しくストリート走行をするためにも有効ですから、オーナーさんのご要望にそった形とするのが重要だと考えています。

イメージカラーのソウルレッドがまぶしいＮＤ５ロードスターです。

すでにご自身の手によって各部がチューニングされており、すごく格好良く仕上がっている車両なのですが、アンダーオーバー等の挙動がつかみにくいと言う事でご相談いただきました。

お話を伺うと、自分たちもデモカーをセッティングしていった際に、悩んだ事柄でしたので、自信をもって改善策をご提示する事が出来ました。

お客様のご厚意によって、Ｗ１７７型　ＡＭＧ　Ａ４５を試乗させてもらう事が出来ました。

外観の第１印象としては「かなり大きくなった。」と言うものでしたので、もしかして旧型の方がスポーツカーとしては面白い車なの？と思いましたが、走り出した瞬間にその思いは無くなりました。
全方位きちんと進化していて驚くくらい良い車になっていました。イメージとしては２型くらい新しくなった印象で、個人的に運転した４ドアスポーツ車両の中では一番洗練されていると思いました。

何がすごいかと言うと、メルセデスらしく高い剛性を感じる車体と、すべての部分をきちんと調和させている事で、車体剛性ばかりを上げた車のように、ブッシュがたわんでいるなとか、サブメンバーが動いているなとか感じないのです。
とにかくすべての動きが自然で驚きました。

もちろん脚やブレーキは市販車のそれで、リニア感やタッチをＡＰレーシングのように求められるレベルには達していませんし、脚も「固い純正感」はひしひしと感じますが、アウディＲＳ３や国産スポーツセダンよりはかなり自然に仕上げられていて感心します。
瀬戸のチューニングショップのおやじに感心されても、ＡＭＧとしてうれしくはないでしょうが、スポーツセダンのカテゴリーではぴか一の仕上がりに感じました。

ただ、ここまでまとまると旧型の「未完成感」に良さを感じたりして、人間のわがままさを実感します…。

ＡＭＧ　Ａ４５談義をしに遊びに来てください。

車ではなく最近増えている異業種部品の加工です。

今日はフロアを切削加工する機械用のパーツを作っています。
これら機械のパーツは鉄で作られている事が多いのですが、材料をジュラルミンに置き換える事で軽量化を図る事ができ、結果として設計の自由度が生まれますから、今まで出来なかった機械を作る事が出来るようになります。

車のパーツも楽しいですが、こう言ったパーツを悩みながら作るのもとても楽しいですね。