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2021-05-30.
飛び石の恐怖…。
フロントガラスに飛び石と言うのはよくある事ですが、サイドガラスに飛び石をもらった経験のある方は少ないのではないでしょうか。

そんな数少ない一件が起きてしまいました。

高速道路を走行中に運転席のサイドウインドウに飛び石をもらい、ガラスは木っ端みじんに砕け散ってしまいました。

フロントウインドウはここまでガラスが室内に入る事はありませんが、合わせガラスでないサイドウインドウだと室内もめちゃくちゃです。

シートやハンドルも触るとチクチクするので交換した方が良いですし、内装にもガラスが刺さっていますから、どこまで交換すれば良い状態に戻るのか?と言う感じです。

唯一の救いはドライバーが無傷だったことで、もし飛び石がドライバーに直撃したかと考えると‥‥。

皆さん、高速道路はなるべく左車線を走りましょう。
追い越しの際は素早く左車線に戻りましょう。危ないです…。
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2021-05-27.
アルファロメオ スパイダーのパワーウインドウ修理
アルファロメオ スパイダーのパワーウインドウの修理をしています。
スパイダーとは言っても70年代のではなく、割と最近のGTVのオープンバージョンの方です。
ただ、新しいとは言ってもこの車を眺めると、シャシーは155とほぼ同じなので、色々とレトロな部分を感じられる車ですね。

パワーウインドウの故障の大半はモーターか、ギアの部分なのですが、当たり前のように正規パーツは廃盤なので、今回はお客様がご自身で互換品を探してきてくださいました。

こう言った互換品が今でも手に入るのには、車文化の懐の差を感じますね(苦笑)

ただ、イタリアンな車両側が問題なのか、互換品のパーツが問題なのか、そのままでは装着できず、そこそこの加工を必要としますので、DIY作業はやってやれない事は無いですが、かなり大変かもしれませんね。
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2021-05-24.
GRヤリス用 ガーランドローター
GRヤリス RZ、RZハイパフォーマンス用ローターを発売したします。

GRヤリスのノーマルブレーキは、前後バランスを意図的に前よりにする事で、早期にABSを介入させ、電子的な姿勢制御を行いやすくしていますが、ドライバーが意のままに扱うと言う点では少し違うのでは?と言う内容になっています。

前後バランスを最適化する事でABSの介入を遅らせ、よりドライバーの意のままに動く車にする事が可能で、結果的に制動距離も短く、かつ速く走る事が可能になります。
具体的にはフロントのローター直径はそのまま、リアを297mmから330mmへと大型化する事で、前後バランスを最適化しています。

さらに、ローターの厚みが薄く、熱容量が車両のスペックと比較した場合に不足がちになるため、ガーランドローターはノーマルキャリパーで許される限りの厚みを増やし、熱容量を向上させています。

ベンチレーションローターは、ベンチレーションの幅が増えれば、より多くの空気をローター内部に通せるため冷却性能は向上しますが、例えばベンチレーション幅を広くとるため、パッドが当たる部分の厚さを極端に薄くしてしまうと、こちらも熱が上がりやすくなり、ローターのゆがみが出ます。
例えば、パッドが当たる円盤部分の厚みが1mmしかないとしたら、ブレーキをかけたら簡単に歪んでしまうのが想像していただけると思いますから、ベンチレーション幅を確保するためにはローターを厚くするのが効果的なのです。

また、ベンチレーション部分は市販車に多く見られるストレートフィンではなく、風車のようなカーブフィンを用いる事で、タイヤの回転に応じて空冷させております。
ベンチレーションフィンは多ければ、低回転での冷却効率は上がりますが、高回転域では風が通らなくなり効率が落ちるので、ノーマル比約120%のフィンとし、かつ幅を増す事で低回転から高回転まで冷却性能を向上させています。

また、ノーマルフロントローターは生産性のため、本来回転方向があるはずのローターを左右で同じものを使用していますから、ハード走行時には左右ブレーキの温度差が出やすくなっているのもネガな点ですが、そちらも左右専用とする事で安定した温度管理が出来るようになっています。

フロント用2ピースローター:税抜き175000円
・直径:変わりなし
・厚み:28mmを30mmに厚くしています。
・ベンチレーション幅:10mmを13.5mmとしています。
・重量:約10.3kgを約9.5kgへと約0.8kgの軽量化となっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

リア用2ピースローター:税抜き165000円
リア用3ピースローター:税抜き205000円
・直径:297mmから330mmへ大径化
・厚み:18mmを20mmに厚くしています。
・ベンチレーション幅:4mmを8mmとしています。
・重量:約6.7kgを、3ピースで約6.1kgと、大径ながら0.6kgの軽量化となっています。2ピースは7.6kgと0.9kgの重量増ですが、2ピースタイプはサイドターン対応になっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き
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2021-05-23.
CT9Aはすでにネオヒストリックカーぽさがありますね。
エボ8MRがメンテナンスのために入庫しました。

8MRはホットバージョンの峠の魔王にも出演した、デッキにとっては思い出深い車両ですが、すでにネオヒストリックカーぽさが漂います。
CT9Aは2000年にデビューしていますから、ベースのエボ7からだともう20年以上前の車ですから、そういった雰囲気が出てくるのも納得です。
個人的にはつい最近出たような感じだったりしますけど…(親父時間は過ぎるの速い)

今回はエンジンマウント1か所と、タイロッドエンドの交換です。
このくらいの年式の車両になると、ボルトの噛み込みなどあって苦戦する事もありますが、今回も案の定苦戦しました…(笑)

とは言え、ずっと乗り続けてもらえたら嬉しいです。
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2021-05-20.
FD3Sのサスペンションアームをアルマイトしてみました。
FD3S RX7のリアサスペンションアームに黒アルマイトをかけました。
中古アームだったので、腐食部分が汚いですが、遠目には分からないようなレベルには仕上がったと思います(苦笑)

新品アームで処理したらかなり綺麗になる予感です。
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2021-05-16.
M2 1001にエンジンが載りました。
大規模メンテナンス中のM2 1001にエンジンが載りました。
これでしばらくはオイルや水漏れも無く元気に走る事が出来るでしょう。

お客様のご厚意によって通常作業の合間に作業を行っていますので、少し進行が遅いですが、着々と進行しております。

とは言え、この車両は大切に飾られていたと言うような個体ではなく、ガンガン走っていた個体なので、汚れや痛みが結構進行していますので、かかりきりだとしても時間はかかる個体のように思います。

エンジンルームも洗ってきれいにしていますが、本当なら色を塗ったり、パーツを交換していったりした方が早いような状態です。
ただ、20年前ならガンガンパーツ交換しましたが、今NAロードスターのパーツは高く、かつ欠品も多いので、気軽に交換できるものでもなくなってしまいましたから、シコシコと掃除しています。
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2021-05-11.
ファーストガレージさんのV35スカイラインでスパ西浦を走行。
5月11日火曜日に、ファーストガレージの方がV35スカイラインクーペで西浦を走行なさるとの事なので、脚を製作させていただいております「私 中山」もスパ西浦に行ってきました。

当日は川原代表だけでなくチームのホープ安田選手も来ていましたが、二人とも初めてスパ西浦を走行されるとの事で、まずは慣れる事からかな?と言う感じで走行スタートです。

途中、赤旗があったりして、両選手とも10周づつくらいしかできませんでしたが、川原代表が同乗走行で出した1分2秒5がベストタイムで、その後はなかなか伸びませんでした。

特にカート、スーパーFJと純粋なレーシングカーを乗っている安田選手には乗りにくかったようで、悪い事をしてしまいました。
箱車は動くからで済ませば済ませられるレベルですが、走行中の写真からもかなりロールしているのが分かりますし、安田選手は2021年のスーパーFJ筑波で2戦連続ポールを取る腕前なので、もう少しフォーミュラーと違和感なく乗り換え出来るように、セットアップをつめていきたいです。

ただ、現状このV35スカイラインはスーパー乗り心地が良いので、そこは失わない方向でやっていきたいです。
とは言え、ネタとしてはあんまりないのですが(苦笑)
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2021-05-10.
デトマソ パンテーラのエンジン換装。
デトマソ パンテーラと言えば、50歳くらいの車好きにとってはカウンタック並みの破壊力を持ったスーパーカーではないでしょうか?

現在、その憧れのパンテーラのエンジンを換装しています。
と言いますのも、オリジナルのOHV V8エンジンではなくツインカムエンジンに変わっていて、恐らくフライホイールとミッションとのマッチングが悪く、新品クラッチでも滑ってしまっていたため、当初フライホイール等を製作し正常作動させようかとも考えましたが、どうせならOHVでしょ!?と言う事で、エンジン自体を乗せ換える作戦へと変更したため、換装作業をしております。

個人的に8連スロットル+モーテックという現代風の仕様より、やっぱりパンテーラはOHV+4バレルキャブが好きと言う事もありますし、その後のメンテも楽なので、お客さんを説得した次第です。

早く完成させて走らせたいですね。
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2021-05-06.
GRヤリスのエンジンカバーは優れものです。
エンジン後方にターボを備えるGRヤリスで絶対にやってはいけないのが、写真のエンジンカバーを外す事や社外のものに交換する事です。

と言いますのも、このカバーでタービンに適切な量の風を当て冷却しているからです。適切と言うところがポイントで、多ければ冷えすぎてタービンやマニにクラックが入りますし、少ないと発熱し故障の原因になります。

これは同じレイアウトのCZ4Aエボ10も同じで、エアロボンネットへの交換や、タービンのカバーの交換をした車両で、かなりの件数のトラブルが起きましたから、ヤリスでも同様のトラブルが起きると思われます。

コスト削減が至上命題の自動車メーカーが凝った事をしている場合は、必ず意味がありますので、そう言った場所はなるべくそっとしておくのがベターです。
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2021-05-01.
FD3S オイルパンからのオイル漏れ修理。
FD3S RX-7のオイルパンからのオイル漏れを修理しています。

ロータリーエンジンは、ハウジングを積み重ねて組み立てる構造なので、オイルパンとの接合面が平らになりませんから、オイルパンとエンジンのつなぎ目からオイル漏れを起こしやすいです。
また、車両の左右側でハウジングの温度が違うため、点火プラグ側が特に漏れやすいです。

本当ならエンジンを降ろし、ハンガーで逆さにして作業したいのですが、今回は時間短縮のため搭載状態で作業する事にしました。

何故降ろしたいかと言うと、搭載状態ですとエンジンに残ったオイルがしたたり、液体パッキンにオイルが接触する可能性があり、完全に接着できない事があるからです。

ただ今回はオイルパンを外した後、2日間放置し出来る限りオイルのしたたりを減らし、素早く作業をする事で、搭載状態でもオイル漏れを完全に直す事が出来ましたので良かったです。
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2021-04-25.
FC3S RX7にパワーFCを装着
FC3S RX7にパワーFCを装着しました。

この頃のRX7は「リストリクター??」と思ってしまうくらい、吸気抵抗のある押し込み式のエアフロを使っており、エンジンレスポンスの劣化やパワーダウンにつながっているので、エアフロを取り外す事が出来るパワーFCへのECU交換は極めて有効なチューニングです。

また、廃盤相次ぐ純正部品よりも、パワーFCの方が故障したさいに手配がしやすいため、継続的な車両の維持につながるというメリットもあります。

しかし、ボルトオン装着と言うわけではないので、それなりに慣れていないと装着作業は大変かもしれません。
今回もストポジが異常数値を示していて、調整する必要がありましたし、ノーマルECUよりはシビアな印象です。

FC3Sにこういったチューニングを行う方も少なくなってきましたが、FC3Sはとても良い車です。ずっと楽しんでいただけたらDECKとしてもうれしいです。
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2021-04-17.
GRヤリスのAPレーシングブレーキ装着時のホイール適合について
GRヤリスにAPレーシングのブレーキキットを装着した際の、ホイールマッチングの確認しています。
現在、確認が出来ているのは下記のとおりです。

<<<ノーマルホイール>>>
リア用で設定されている330〜332mmローターを使用する4POTのキットは、全てノーマルホイールに装着可能です。

フロント用は下記のとおりです。
・PRO5000R 6POT 18mm厚パッドモデル 355mm、365mm:装着可能
・PRO5000R 6POT 25mm厚パッドモデル 355mm、365mm:装着不可、ただし20mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・PRO5000R 4POT 355mm、365mm:装着可能
・CP5555 355mm、365mm:装着不可、ただし10mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・CP9040 355mm、365mm:装着不可、ただし5mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ラディカル 6POT 355mm、365mm:装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。
・ラディカル 4POT 355mm、365mm:装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。

<<<ワークホイール>>>
下記のホイールにて装着確認できていますが、ウエイトギリギリのためウエイトの貼り付けには注意が必要です。
・エモーション ZR10 18x8.5J +32 
・エモーション T5R 18x8.5J +35 
・エモーション M8R 18x8.5J +30 
・エモーション CR極 18x8.5J +30
・エモーション T7R 18x8.5J +30

装着適合が取れているのは下記のキットになります。
・CP9040 355mm、360mm
・CP5555 355mm、360mm
・PRO5000R 6POT 18mm厚パッドモデル 355mm、365mm
・PRO5000R 4POT 355mm、365mm

なお、上記エモーションの18x9.5J +38などのサイズでしたら、CP9040、CP5555でも365mmローターの装着が可能になります。ただし約1mmしかクリアランスがありませんので、バランスウェイトに干渉する可能性大になります。
PRO5000Rは18x9.5J +38で問題なく装着可能です。

注意とお願い
ホイールの内寸は誤差があり、かつ走行中に激しい衝撃が加わった場合は変形する事があります。
上記のマッチングはそういったことを無視して、新品サンプルホイールで測定しましたので、装着可能となっていても接触する可能性がありますから、事前に弊社からマッチング型紙をお取り寄せしていただき、ご使用のホイールで装着確認なさる事をおすすめします。

また、他社さんのブレーキキットにはこの適合は当てはまりません。
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2021-04-15.
NA6CEのブッシュ交換
NA6CE ロードスターのブッシュ交換をしております。

おじいちゃんな歳になってきていますので、フルピロ!と言うのは最近はあまりやっていませんが、ノーマルブッシュと言うのもなんだかさみしいので、最近はウレタン製のものをよく使っています。

20年前のウレタン製と言うと、加水分解してすぐにボロボロと言うイメージですが、最近のものは10年くらいは持ちますし、強化ゴムと比較してストローク方向にきれいに動くので乗り心地も良いですし、トー変化などしてほしくない方向は強化ブッシュ並みの抑制効果がありますから、ウレタン製はおすすめです。

ブッシュを変える事で、走行中に設計者が意図としないアライメント変化が少なくなるため、ビシ!っと安定しつつ、ハンドリングもリニアになってくれますし、ゴムは使わなくても劣化しますので、10年に1回くらいは交換したいパーツです。
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2021-04-10.
R34GTRのローター交換
R34GTRのローター交換をしております。

RB26エンジンは本当に気持ち良い回り方をしますし、今となってはコンパクトなボディは日本の道路にもピッタリで、走らせて楽しくなってきます。

今や手の届かない車になってしまった感のある車ですが、出来たらずっと元気に走らせてほしい車です。

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2021-04-08.
畑野自動車さんのランチア デルタ用のサスペンションアーム
知る人ぞ知る、畑野自動車さんのデモカーのデルタに使われているサスペンションアームです。
今回は追加補強を施しました。

あのデルタ、見た目もすごいですが中身はもっと凄いのですよね。
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2021-04-05.
NA6CEでYZサーキットを走行
NA6CEのロードスターでYZサーキットを走りました。

いつも思いますが、NA型ロードスターはドライビング練習にはもってこいですね。素直な挙動、かつ限界は高くありませんし、何と言ってもFRですから操っている感がすばらしいです。

また、ミニサーキットは限界速度も低く、これまた練習にはもってこいです。

月1回のペースで走りに行こうと思いますので、よろしければご一緒しませんか?
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2021-03-28.
R35GTRもメンテが必要になってきました。
まだ新しいと思っていたR35GTRですが、初期型ですとすでに13年を経過しており、さすがにメンテナンスが必要になっています。

今回は冷却水回りのホースを交換しました。
冷却水の漏れはエンジンブローに直結しますので定期的な交換をお勧めします。

メンテナンスはやりだすときりがないと言いますか、あそこもここもとなってしまいますから、コンセプトを決めて順序良く行うのが良いと思います。
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2021-03-21.
GRヤリスの足回りセッティング
GRヤリスの脚のセッティングをしています。

リアの車高が計算値通りに落ち着かないのは、ショックと別にロアアームばねが装着されるのですが、その際ばねがアームや車体に片当たりするため、ばねによってべた当たりするまでのストロークに違いがある事と判明しました。
ハイパコのパーチェの作動角度が大きなものがあれば回避できるかもですが、そのようなものはありませんし、作るのも大変ですし、使用するばねごとに車高データーを取ればよいので、あまり考えずに進行する事にしました。

この車は、リアの減衰力が高い方が安定して走るのですが、乗り心地も悪化しますから、サジ加減が必要です。

走りだけ考えるとR35GTRのリアよりもダンパーは固くなる印象で、とてもクイックに動くので気持ちはWRCドライバーになれますよ。
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2021-03-20.
NCロードスターの良いところ。
NCロードスターの良いところ

・2リッターエンジン
これによって、NDのRFを除けばマツダのロードスター史上最速となっています。

・ボディーサイズが大きく、サスレイアウトに自由度が高い
サスペンションレイアウトがシリーズ中で最も優秀だと思います。現行のNDは車体をコンパクトにした分、サスペンションレイアウトでは窮屈な部分が出てきて、少し硬めにして動かさないセッティングが必要となっていますが、NCは割と足を動かしても安定感のある乗り味に仕上げる事が出来ます。

・幌の開閉はNA,NBの比じゃなく簡単です。

・トリプルコーンシンクロ
これも特筆ポイントで、シフトフィールは極めて優秀だと思います。ここはFD3Sと比較しても優秀で、パーツ流用できるそうなので、FD、FCに導入をお勧めしたいくらいです。

・今となっては優秀なデザイン
出た時は少し丸くなりすぎて、どうかな?と言う感じでしたが、今となってはオリジナリティーも高く優秀なデザインだと思います。

欠点は、マツダロードスターとして考えた場合、長所がそのまま欠点になる印象で、大きく、重いボディーがロードスターとして考えると欠点になってしまう印象です。

かく言う自分も、やっぱりNA型ロードスターって良いよね!となってしまう部分もあるんですよね(苦笑)

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2021-03-18.
C-HRのブレーキキット制作中
トヨタ C-HR用のブレーキキットを製作しています。

C-HRはリアキャリパーにサイドブレーキが内蔵されていますが、今回はサイドブレーキ用と油圧のメインキャリパーの2つのキャリパーを使用する事で、リアのメインキャリパーの選択肢が増えますから、リアブレーキの性能を一気に上げる事が出来、結果フロントにも大型ブレーキを導入する事が可能となります。

電動パーキングキャリパー自体が高価なので、前後のブレーキキットと合わせて非常に高価なブレーキシステムとはなりますが、自由なブレーキを選べるとなれば有意義な事だと思います。

ブレーキ番長なC−HRを早く誕生させたいです。
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2021-03-14.
GRヤリスのリア車高に悪戦苦闘
GRヤリスのリアサスペンションは、ばねとショックアブソーバーが分離しているタイプなのですが、ゴムのインシュレーターが悪さするのか、サスペンションアームブッシュが悪さするのか、中々計算数値通りの車高になりません。

レバー比があるため、レバー比通りならアジャスターを5mm伸ばせば約8mm車高が上がるはずなのに3mmしか上がらなかったり、はたまたばねを交換してレートを変えても、計算通りの車高になりません。

恐らくはインシュレーターとばねがはまり込む部分の外径と、スプリングアジャスター内径とその角Rに関係で、インシュレーターがキレイに収まらないからなのだと思いますが、インシュレーターを外してしまうと、ストリートカーとしてはがちゃがちゃうるさいですし、アジャスターで場当たり的に車高を調整しても、ある時何かのきっかけで車高が変わってしまいますから、計算通りの車高になるよう原因究明する必要があります。

大変な車です(苦笑)
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2021-03-11.
GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。
GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。

と言っても新品のキットを装着したのではなく、今回はランエボから乗り換えたお客さんだったため、キャリパー、ローターは流用しまし、ベルハットとキャリパーブラケット、ホース等を製作し、ヤリスGR4に装着しました。

また、今回はサイドターン可能な「リア スチールベル」仕様でお作りしています。

APレーシングのキャリパーだけではなく、ブレンボやアルコンも実は代理店だったりしますし、その他のメーカーさんのキャリパー等をお持ちでしたら、それらに合うようなベルやブラケットの制作もしておりますから、お気軽にご相談ください。

しかし、GRヤリスはホイールが変わると途端に戦闘的になりますね。

今回の組み合わせは下記のとおりです。
フロント CP5555キャリパー+ガーランド365mmローター
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200420141103&ACTION=DETAIL
リア CP7607キャリパー+ガーランド335mmローター
こちらは旧製品ですが、今でもリクエストいただけたら製作可能です。
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2021-03-09.
ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成。
ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成しました。

従来のパイプフレームのものと比較し約半分の重さにまとめる事が出来たのと、シートバック部の肉抜きを工夫する事で、少しだけたわむように出来たのでフィット感が高まると思います。
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2021-03-04.
GRヤリスの車高調制作進行中。
GRヤリスの車高調制作を進行しております。

新型ヤリスがそうなのか、GRだけなのか、今までの流れと違う寸法、違うフィーリングの事が多く、制作は難航しておりますが、今月末にはデビューさせる事が出来るように思います。

ノーマル車両はバンプストップ使用領域ですと(すぐにその領域に入るのですが)、フロントは約8k、リアは約10k程度なので、基本セットのバネレートはこれより固くしないと、サーキットではノーマルよりタイム出ないと言う事になりそうです。

255タイヤなどを使用して、筑波の最速狙いなら、フロント16k、リアは19〜21kくらいな感じに思います。

とは言え、第1弾は12k、14kでいこうと考えています。
このくらいならストリートの乗り心地と、スポーツカーを乗る楽しさ、サーキットタイムの公約数を取れると思います。

ただ、個人的にヤリスGR4に思うのは、リアブレーキが効かなさすぎでつんのめってオーバー、フロントブレーキの熱容量が無さすぎで周回を重ねられないと言う事なので、どちらかと言うと脚よりブレーキを先行させないといけないようには思います。
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2021-03-01.
サーキット練習用のNA6ロードスターを納車 
サーキット走行や運転技術の練習用にぴったりなのがNA型のロードスターです。

小型、ローパワーのFR車両で、ショートホイールベースなので、アンダーやオーバーステアの挙動は大きく、お世辞にも安定しているとは言いにくい車なので、案外と乗りこなすのは難しくドラテク練習用にはぴったりなのです。

ただロードスターは、挙動の予測はしやすくかつリニアに動くため、ドライバーの運転技術なりには走らせる事が出来るところで、練習が楽しい車両の一つです。

個人的にはロードスターを、限界領域できちんと走らせる事が出来るなら(ここは重要!)、ポルシェ911だろうが、フェラーリだろうが乗りこなせると思っていますので、ロードスターで研鑽を積むのはおすすめです。

今日も僕秘蔵のNA6CEがお嫁入していきました。

ボディーを磨き、ベルト類や油脂類を交換したロードスターは、工場に置いてある時よりも輝いていました。
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2021-02-28.
マクラーレン570Sはブレーキがちょっと…。
マクラーレン570Sは、その名前のとおり570馬力のエンジンを搭載するハイパワースポーツカーです。
ブレーキはカーボンセラミックローターを標準で装備しており、そのローターサイズもフロント390mmと、R35GTRのMY11以降と同じですから、車重を考えるとかなりのブレーキが装着されています。

が!ストリートでは良いものの、サーキット走行では効かない…。効かないだけでなくコントロール性も悪く、なんだかがっかりするレベルだったりします。

ただ、570のレーシングカーであるGT4はスチールローターを採用しており、効きもフィーリングも悪くないようなので、570Sのチューニング第一段階として、ローターとパッドをスチール製のもの交換するのは大いにアリだと思います。
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2021-02-26.
アバルト595はバンプストップの使い方が肝です。
アバルト595に限ったことではないのですが、最近の市販車はすべてと言っても良い車種でバンプストップによって姿勢制御をしています。

バンプストップはゴムやウレタンで出来た緩衝材で、昭和のころまでは、その名のごとく底付き防止のストッパーとして使われていましたが、徐々にメインの姿勢制御用パーツで使用されるようになり、今ではメインのばねよりも重要視されているパーツです。

アバルト595のリアはバンプストップで足が動く範囲までを決めていて、写真のように切ってしまった場合は、すごく固いばねにしないと、リアのアクスルが縦横無尽に動いてしまい困った動きの車になってしまいます。

かと言って、ノーマルのバンプストップはストロークの初期ですぐに当たるため、車高を落とした場合は常時当たることになり、今度は乗り心地がとても悪くなってしまいますから、他車種のバンプストップを流用するなどして、車高にあったバンプストップを装着する必要がありますし、それこそがアバルト595のサスセッティングの極意だったりします。
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2021-02-25.
マツダFR車、FD3Sやロードスターの注意ポイント
近年?マツダのFR車両、RX7のFD3SやFC3S、NA、NB型ロードスターの泣き所と言えば、このシフトフォークブーツです。

最近の車からは想像も出来ませんが、このあたりのマツダ車はこのブーツを取ると、そこはもう屋外なんです…。
このブーツが破れると「勝手にベンチレーション状態」になり、雨は入ってきますし、排気ガス、その他騒音もかなりのものになってしまいます。

破れをチェックするにはコラムを外す必要がありますが、どの車も簡単に外れますので、まめにチェックするか、定期的に交換した方が良いです。
僕の印象ですと毎日使っていると5〜6年で破れる気がします。
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2021-02-20.
NA6CEのドアパッキンを交換。
NA6CEのドアパッキンを交換しました。
こういった部品は美観に大きく影響するため、なるべくこまめに交換したいですね。

最近はパーツが高かったり廃盤パーツも多いNAロードスターですが、運転する楽しさは未だに最高レベルの車なので、マツダには出来るだけ長くパーツを供給してもらえると嬉しいですね。
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2021-02-18.
M2 1001からエンジンを取り外し。
アラフィフ世代のライトウエイト好きなら昔心に刺さったであろう「M2 1001」の修理を進行中です。

M2 1001は、マツダ(当時はユーノス)ロードスターをベースにして、マツダの子会社のM2から限定発売されたコンプリートカーです。

フォグ埋め込みのバンパーや、砲弾型のミラー、ローバックのシートなどの内外装パーツや、M2によるエンジンチューニング、専用ホイールやダンパーなどの機能部品がおごられていて、当時の自分も「こんなまとまりのあるチューニングカーを作りたい」とあこがれた車だったりします。

M2専用パーツはすべて絶版なので、標準車両のパーツで修理をすすめるしかありませんが、標準車のパーツも絶版が多いので、まずはエンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、細かいパーツの良否判定をしたいと思っています。

エンジンを降ろすのは大変ですが、降ろさないとクラッチの状態は分かりませんし、エンジンの陰についているパーツの確認もしにくいので、こう言った車の場合はまずエンジンを降ろす事にしています。

スムーズにいって欲しいですね。
記事詳細
2021-02-14.
「セバスチャン関根」選手のダンパーオーバーホール
知る人ぞ知るR35GTR使いの「セバスチャン関根」選手のダンパーをオーバーホールしております。

R35GTRの初期型からお付き合いいただいていますから、かれこれ10年以上もデッキにてダンパーやブレーキをやってくださっている事になります。

温厚そうな見た目とは裏腹に、実はとてもアグレッシブなドライビングをするファイターですが、なぜかマシンセッティングは繊細そのものという、一粒で3回美味しい?セバスチャン関根選手ですから、ダンパーのオーバーホールもかれこれ5回はやっているように思います。

今回はセバスチャン関根選手にブランクがあるのですが、持ち前の頑張りでベストラップを更新してもらいたいですね。
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2021-02-12.
NCロードスターのヘッドライトの黄ばみ取り
NCロードスターをきちんと走らせるべく、ヘッドライトの黄ばみ取りをしています。

ヘッドライトが黄ばんでいると、見た目がすごくボロく感じてしまいますし最悪は車検不適合になってしまいますので、常に新しい状態をキープしたいところなのです。

ただNDロードスターでさえ新品のヘッドライトは左右で10万円以上するので、おいそれと交換する事は普通は出来ませんから、今回はヘッドライトスチーマーを使いリフレッシュしたいと思います。

ヘッドライトスチーマーは、ヘッドライトを溶かす溶液を蒸気にしてヘッドライトに当てる事で、新品時に近い状態に戻すケミカルです。

結果はこの通り。
新品とはいきませんが、コストを考えると新品交換するよりもおいしいように思います。

ただ、6種類の耐水ペーパーによる下地処理、バンパーに蒸気を当てるとバンパーが大変なことになるので、バンパーの取り外し等、それなりに大変な作業なのがたまにキズですね。
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2021-02-09.
ポルシェ911 991型 GT3RSの脚のセッティング
ポルシェ911 991型 GT3RSの脚のセッティング

脚のセッティングと言っても、いつものようにばねを交換したりダンパーの減衰力をいじったりするのではなく、純正の脚の調整範囲の中でセッティングをしました。

911GT3は純正で車高が変えられるダンパーが装着されていますし、アライメントの自由度も大きいのですが、ノーマルのセッティングは必ずしもスポーツカーしているわけではなく、高速道路のわだちでハンドルを取られたり、大幅なタイヤの片べリをしないようなセッティングなので、そこをスポーツカーとして良いところへ持っていこうと言う作戦です。

まず絶対にNGなのは、車高調整範囲の中で最大に車高を落としてしまう事で、そうしてしまうと、バンプストップへ早期に当たってしまい、唐突な挙動変化になってしまうのと、スプリングの捨て巻き部分が増えるのでインリフト気味になってしまうので絶対にしてはいけません。

今回の一番のハイライトは、調整範囲の中でスプリングの動きと、バンプストップへの当たりはじめのバランスが良いところを探しだす事で、走っては調整が必要になるため大変ですが、今回は良いところを見つけられたと思います。

次はアライメントで、タイヤの片べリを少し許容する事で、スポーツ走行をした際に安定して、かつ楽しいハンドリングにする事が出来ます。
また、RRの911の場合はあまりクイックにすると、ステア操作によってオーバーステアが出やすくなるので、少しフィールをルーズにするのもポイントです。

こうして調整を終えた911は、ノーマルですがとても乗りやすく楽しくなってくれます。
今回もちょっと役得なお仕事でした(喜)

こう言った調整はどんな車にも当てはまりますし、むしろ国産車の方がタイヤ片べリを阻止すべく「スポーツで無い」セッティングになっている事が多いので、足の交換をする前にリセッティングをするとよいと思います。
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2021-02-07.
NCロードスターの車高の検討
NCロードスターの車高を検討しています。

一般的にロールが進行した際、FR車の場合はアンダー方向に移行してほしいため、フロントサスペンションのトレッドは徐々に狭くなるようにし、またその変化量をリニアにするために、ロアアームの角度は水平近くが望ましいとされています。

ロアアームに限らず、各アームは車体側ジョイント部を中心に回転運動するため、アームに角度が付けばつくほど、上下に同じ変化量であっても左右方向には大きく寸法が変化するためです。

写真のとおり、現状のフロントロアアームは1Gで水平付近に位置しほぼ理想通りのポジションにあるのですが、この車高だとフェンダーとタイヤのクリアランスは「指3本半」と言ったところでちょっとカッコ悪いのです…。

今回はノーマル形状のビルシュタインのアブソーバー+ノーマル形状ばねをベースに足の煮詰めを考えていますが、ビルシュタインの場合はスプリングシートのCリング溝を切り足せば車高調整は可能になります。
ただスプリングシートを下げてしまうと、ばねのプリロードが少なくなり捨て巻き部分が増えるため、インリフト傾向が多くなってしまいハンドリングがだるくなってしまうのと、トレッドの変化量が多くなりリニアさが減ってしまうので、下げるかどうか悩んでいます。

さてどうしたものか…なのですが、多分2本半くらいまで下げてしまうように思います(笑)
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2021-02-05.
S2000にAPレーシングはすごくカッコ良いです。
S2000にAPレーシングはすごくカッコ良いです。

ホンダ渾身のFR車両のS2000は、絶版になった今でも人気を誇る名車ですが、最近のハイグリップタイヤを、しかも245とか265をはかせると、明らかにブレーキがノーマルでは足りず、恐怖を覚えるほどです…。

APレーシングのブレーキは、ストリート用からレース専用まで幅広くラインナップしていますので、興味のある方はぜひご相談ください。

この写真のものは6POTですが、ピストンサイズを適正化する事で、極めてジワリと感じよく効いてくれますし、効きは強烈そのものなのでサーキット走行にはぴったりです。
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2021-02-02.
NDロードスターは実は速いです。
NDロードスターはパワーは少なめですが、シャシー性能が高いため、実はサーキットではかなり速い車です。

少し時差ブログになってしまいますが、ノーマルエンジン車でセッティング途中でもYZサーキット逆走で36秒フラットが出てしまいます。

この車両はブレーキと脚、LSDのチューンでこのタイムですから、ドライバーさんの腕もありますが、6点ロールバー装着で重い事を考えると車のポテンシャルはかなり高いと思います。

今となっては絶滅寸前の軽量FRスポーツカーですが、走りの良さは流石なので興味がおありの方はぜひロードスターご検討ください。
おすすめです(笑)
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2021-01-31.
FC3Sのシフトフォークブーツの金具をレーザーカットしました。
FC3Sもすっかり旧車の仲間入りな感じで、純正部品の欠品、廃盤が多くなっています。

シフトフォークブーツを車体に密着?、装着?させるための金具もその一つなのですが、これが無いとブーツをきちんと固定させることが出来ず、雨や風が室内に入ってきてしまいますので、廃盤は勘弁してほしいパーツだったりします。

とは言え、無いものは仕方ないのでレーザーカットをして制作しました。
マツダの得意技で、上下左右共に非対称なので採寸と図面制作が大変でしたが、バッチリ作る事が出来ました。
素材も純正のスチールからステンレスとしたので一生使う事が出来ると思います。
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2021-01-27.
MARCH & NOTE Circuit Trial用 APレーシングブレーキキット
マーチとノートのワイメイクレース「MARCH & NOTE Circuit Trial」の改造車クラス用のブレーキを作っています。

レギュレーションで、ローターは直径300mm以下、キャリパーは6POTまでと厳格に規定されていますから、当然それにそったブレーキキットとする必要があります。

6POTキャリパーはもう少し大きなローターサイズでないと、ローターに占めるパッドの面積が大きくなりすぎて唐突な効きになってしまいますから、レース用のPRO5000Rの4POTキャリパーとしますが、問題は300mmのローターで、私たちの標準ラインナップにフロント用として使えそうなローターが無いため専用設計しました。

フロント用ローターは厚ければ厚い方が熱に有利で、安定したブレーキにする事が出来ますので、せっかく専用品にする事ですし28mm厚としました。
この厚みなら仮にもてぎを走っても安心できるはずです。

ローター直径は300mmぴったりに作ってしまうと、熱膨張した際にレギュレーション違反となってしまうため、膨張後のサイズを考慮し298.5mmとしました。
このサイズなら走行中もレギュレーション違反となる事はありません。おそらく確認時に300mm以下なら良いと思うのですが、ぴたり寸法ですと錆びたりしてもオーバーしてしまいますし、1.5mm直径が小さくても効きやフィーリングに影響はないので、念には念を入れました。

PRO5000R4POTと、ガーランド298.5mm−28mmの組み合わせなら、他のエントラントに対し十分なアドバンテージを築く事が出来ると思います。

レースのHPはこちらです。興味のある方はご覧ください。
https://mn-ct.net/
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2021-01-24.
FC3S RX7は今見ても魅力的な車です。
DECKを開業する時に乗っていた車がFC3S RX7なので、個人的に思い入れの強い車なのですが、そういった思いを除いても魅力的なスポーツカーです。

1200kg台の車体重量に300馬力は楽に狙えるターボエンジンが搭載され、FRレイアウトに古典的ながら煮詰めつくされた足回りは、極めて扱いやすくドライバーのスポーツ心をくすぐります。
欠点はかなりおバカなリアのトーコントロールシステムですが、そこは簡単にキャンセルできますから走りに関しては申し分ありません。

今の衝突安全基準ですと1200kg台の車体はきっと作れないでしょうし、作れたとしても1000万円オーバーの車になってしまうでしょうから、とても貴重なレイアウトな車なんですよね。

ロータリーエンジンのフィーリングとサウンドも素晴らしく、個人的には今でもほしい車の一つです。

特にこの車は埋め込みヘッドライトと湾岸ウイングが装備されていて、当時あこがれていたRE雨宮さんのグレッディー7を彷彿とさせているので、素敵指数はMAX!なんですよね。
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2021-01-19.
NCロードスターは結構良いですね。
最近、足車のアウディA3ばかり乗っていましたが、この車は良い車なのですが楽しいか?と言われれば答えはNO…。全く楽しさは感じません。

そこで趣味車を探すものの、欲しい車は最低でも500万円以上で、これと言った車が見つからずに悶々としていました。
もうスポーツカー乗りたい病も限界に達した時。ふと思い出しました「NCロードスター持ってるじゃん」と…。

実はNCロードスターを自分で乗るのは初めてで、早速ナンバーを取り乗ってみると「軽いって最高!」なにこれ!!これでいいじゃん!!となり、気になる部分をシコシコと直しています。
今のところ、ハブを交換したり、水回りのホースを変えたり、ホロを変えたりしていますが、ついに禁断の領域「足のチューン」に踏み入れてしまいました。

買った車についていた純正ビルシュタイン+メーカー不明のダウンサスでは、乗り味が安っぽすぎてがっかりなのですが、NCに乗った感じ結構ガタピシするので、あまり固いはさらなるガタピシを生んでしまうため、日常使いのスポーツカーとしては不向きな気がします。

で、どのあたりを狙っていくか?で、現在とても楽しく悩み中です。
個人的には、少し前のプジョーのようなネコ脚にしたいなと考えています。

ただ、デッキはダンパーを独自設計し製作しているくらいなので、当然ただただひたすらに足には細かくうるさいので、やりだしたら止まりません。
なので、今回は付いてきたビルシュタインのアウターシリンダーを使ってやれる範囲と言う自己リミッターをもうけたいと思っています。(守れるのか??)
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2021-01-17.
W176 AMG A45にAPレーシング PRO5000Rブレーキキットを装着しました。
AMG A45に、APレーシングのPRO5000Rブレーキキットを装着させていただきました。
A45のブレーキは初期制動は強いのですが、奥での効きが不安定で、スポーツ走行を行った際には不安が残ります。

スペック的には一見十分に思えますが、キャリパーのピストンサイズが大きすぎてリニアさが無いのと、熱が少しでも加わった際はキャリパーが開くようにたわむため、ブレーキングの状況によって効きが安定しないのです。

飴でも木でも温度が上がる方が変形しやすくなりますが、ことブレーキに関してはある程度の温度までは変形してほしくないため、正常作動範囲は重要で、市販車のブレーキで高温に強いものはないように思います。

APレーシングキャリパーとガーランドレーシングローターの組み合わせは、高温時に性能を発揮するように設計されていますから、ブレーキを連続してかけた場合にはノーマルと比較し、極めて安定しているのです。

サーキット走行はもちろんですが、ストリートでのハード走行でもその差ははっきり分かりますし、強度が高いため低温時でもカッチリと正確に効きますから、A45オーナーさまでブレーキフィールにこだわる全ての方にお勧めできます。

ただ、ローターサイズやキャリパー選択は、ご要求により異なりますから、お気軽にご相談ください。
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2021-01-16.
GRX133マークXの走行動画
先日ご報告した、GRX133マークXによる美浜サーキット45秒台達成についてですが、オーナー様がYouTubeに動画をアップなさってくださりましたのでURLをご紹介します。

美浜は全く考慮していない脚の割には、アンダーやオーバーと言った挙動も出ずスムースに走行しているのがお分かりいただけると思います。

https://youtu.be/fLaIDJbS4T4
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2021-01-15.
GRX133 マークX 美浜サーキットで45秒台で走行。
ホットバージョンで筑波サーキットを驚きの速さで駆け抜けた、GRX133マークXですが、今度はミニサーキットの美浜サーキットでも「45秒929」と言う好タイムをマークしてくれました。

このタイムはラジアル装着なら、S2000やZなどのバリバリのスポーツカーでも十分に良いタイムで、ATで大柄なマークX、RE71R装着なら驚異的なタイムだと思います。

オーナードライバーの「M様」は美浜サーキットを走り慣れているとはいえ、簡単に出るタイムではないと思いご報告しました。
皆さん、安全に車を楽しみましょう。
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2021-01-14.
GRヤリス用車高調整サスペンションのブラケットの設計
GRヤリス用車高調整サスペンションの設計も大詰めです。

リアは、ばねとダンパーが別々に配置される構造なので、車高調整アジャスターを用いた車高調整構造の場合は、ばねが遊ぶとばねが脱落してしまいますから、リアに関しては絶対に全長調整とする必要があるものの、一般的な形なのでそこそこ順調に設計が終わっています。

そこそこと言うのは、ロアアームの固定部のボルト径がM16と大きいため、今まで使用していたロアカップアジャスターでは使用が出来ず、新設計する必要があったからです…。

フロントは車種別に設計する必要があるので、シコシコと設計をしていますが、軽さと強度のバランスで悩んでいました。
と言うのも、うちのショックアブソーバーを買ってくれるお客さんでダートを走る人はいないと思いますが、もし万が一「ヤリスサイコー!!ダート走る!!」となった場合を考慮すると、それ用の設計としておかないと折れてしまうからです。

ただ、そうなると重くなってしまうので、最後まで悩んでいましたが、今回はダートも見据えた設計としました。
お恥ずかしい話、ダート走行のデーターは乏しいため、この設計でも強度不足なのかもしれませんが、少なくともすぐに折れたり摩耗したりする事は無いようにしました。

通常使う倒立スライドメタルよりも倍の厚さのものとしたため、グリスの保持力も上がっており、この点ではサーキット走行においても有利になったと思います。

スタビライザーの装着部も、ナックル装着部のパイプを長くしてパイプに一緒に溶接するか悩みましたが、そうすると車高を変えた場合スタビの効きが変わってしまうのと、スタビブラケットの角度を調整する事で、ハンドルを切った際のスタビの効きを変化させる事が出来るため、大変ですがナックルブラケットと別構造としました。

あとは各部品を製作し実写装着テストに移るだけです。
まあ、ここからが長いのですが…。
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2021-01-10.
GRヤリスの車高調サスペンションを開発しています。
GRヤリスの車高調サスペンションの開発を進行中です。

最大のネックはフロントに調整式のピロアッパーを装着出来ない事で、なんとかならないか色々考えましたが、回転防止のアイデアが出てこないためキャンバー調整式ピロアッパーの装備は「今のところ」中止としました。

アッパーマウント側でキャンバー調整をしないと、キングピン角度の関係が変わるためハンドリングが悪化しますが、さすがトヨタと言うか考慮して設計してくれているのか、ジオメトリーを計測すると、ショックの下部取り付け部でキャンバーを調整しても、3度くらいまでならそれほど嫌味なハンドリングにならずにいけそうな感じです。

今後、更にネガティブにキャンバーを振りたい場合は、何とかしてアッパー側で調整しないといけないでしょうが…。

バネレートは計算上は、
・ストリート スポーツ:F8k、R10k
・スーパースポーツ:F10k、R12k
・ミニサーキット:F12k、R14k
・大型サーキット:F16k、R19k
くらいなので、とりあえずミニサーキット向けのレートでスタートしようと思います。
タイヤは265/35−18にする予定です。

個人的にはノーマルタイヤサイズでストリート用も興味ありますが、サーキット向けの脚をストリートで使う分には乗り心地を少し我慢すればよいですが、ストリート向けでサーキットを走るとストレスがたまりますから、サーキットを少しでも走る予定なら正しい選択だと自分では思っています。

車高調サスペンションとは関係ないですが(なくも無い)、LSDは機械式ではなくノーマルのままいこうと思います。
恐らくですがノーマルのままでも、そこそこのタイムまでサーキットなら行く感じがするセットアップになっているからです。
サイドターン命な人は機械式マストですが(笑)

すでにHKSさんやクスコさんからは、車高調サスペンションが発売になっているようなので、出遅れた感じはありますが、のんびりと究極の脚を作っていきたいと思っています。
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2021-01-09.
マクラーレン570Sの空力、冷却処理は流石です。
サーキット最速を目指すとしたら、トータル予算で最も安く(自分的には雲の上価格…)仕上がるであろう1台が「マクラーレン 570S」ではないか?と個人的に思っています。

F1コンストラクターが設計、製造しているだけあって、色々と手抜かりが無いどころか、さすが!とうなる事も多々あり、バリバリにストリート寄りの脚をサーキット向けのものに、困ってしまうくらいのブレーキをAPレーシングにすれば、たちまちにスーパーラップが刻めるマシンに早変わりです。

その速さは、もしGT300のレーシングカーにもラジアル履かせて、ウイング外したら、GT300に混じれる?いい線行くのでは?と言うくらいです。

特に空力処理が素晴らしく、車体アンダーがフルフラットなのは当然として、リアフェンダーのラム圧は電動ファンで強制的に抜いている徹底ぶりです。

感動するのはダクトの先には、必ず冷却装置や導風が必要なものがあり、デザインのために無駄な穴が開いているような、内外社外エアロみたいな事は全くありません。

中古車ならそこそこ値段はこなれていますし、とてもほしい車の1台です。
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2021-01-08.
2020年度 ZチャレンジRS−1クラスでチャンピオン獲得
2020年度のZチャレンジRS−1クラスにおいて、弊社製APレーシングPRO5000Rブレーキキットを装着くださっている、「ゼッケン80 湯崎伸選手」が見事チャンピオンを獲得いたしましたのでご報告いたします。

湯崎選手のマシンは、正規ディーラーの「日産プリンス東京モータースポーツ室さん」のメンテナンス&チューニングで、Z34でサーキット走行するお手本のようなマシンですから、Z乗り皆さんの参考になるように思います。

2020年は皆さんにとっても、デッキにとっても辛く暗い年だったと思いますが、2021年は楽しいご報告をたくさん出来るように努力していきますので、応援のほどよろしくお願いいたします。

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2020-12-28.
GRヤリス用 サイドターン対応タイプのリアAPレーシングブレーキキット。
GRヤリス用に、サイドターン対応タイプのリアAPレーシングブレーキキットをラインナップしました。

いやーうっかりしていました。本当に…。
GRヤリスのキャラクターを考えると、「サイドターン」に対応したリアのブレーキキットが必要不可欠なのですが、すっかり忘れて3ピースタイプのみしか設定していませんでした…。

馴染みのお客さんに「ヤリスはそのために買った」と言われハッと気が付きました。

通常設定の3ピースタイプは、ジュラルミンのベルにサイドブレーキ用のパーキングリングを組あわせて、パーキングブレーキに対応させているのですが、あくまでも駐車するためのものでサイドターン等の使い方をするには強度不足なのです。

気が付いてしまったからにはラインナップしないわけにはいきませんから、最速で設計しラインナップさせていただきました。

ヤリスでサイドターンは必需と言う方は、ご購入の際にサイドターン対応品とご指定ください。
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2020-12-25.
NAロードスターのメンテナンス完成!
エンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、ブレーキオーバーホールを行っていたNA6CEロードスターが完成しました。
パーツを先にそろえておくのではなく、予算を重視し、確認後パーツ発注を行うスタイルで作業を進行したため、パーツ待ちが発生し少し時間がかかってしまいましたが、ばっちり仕上がったと思います。

水温上昇の原因も判明しましたし、エンジン冷却系のゴムはほとんど交換したため、かなり安心できる状態となったと思います。
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2020-12-21.
スバル WRX STI APレーシングキャリパーのパット交換
4年ほど前にスバル WRX STIに、APレーシングの6POTキャリパーキットと、リアビックローターキットを装着させていただいたのですが、そのお車のパッドが摩耗したとの事でパット交換をさせていただきました。

パッド交換の際にローターの減りやゆがみを測定しましたが、減りは多少あるものの歪みはほとんどなく、とても良い状態をキープしていたので安心してパットだけを交換する事が出来ました。きっと次のパッド交換の際にローターを交換すればよいと思います。

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