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2021-04-01.
GRヤリス用 車高調整サスペンションを発売します。
GRヤリス用 車高調整サスペンションを発売します。

GRヤリスはノーマルでもかなり高い完成度の足回りとなっていますが、比較的柔らかめのばねを使い、アウト側をバンプラバーでロール制御するやり方なので、インリフトしやすくリニアさに欠けるところがあります。

よりリニアに、かつ楽しく速い車にするには、やはり足のチューニングは必要不可欠だと思います。

ノーマルタイヤとホイールを前提とした場合、ストリート+サーキット用の車両に仕上げるとすると、フロント9k、リア12.5kがベターに思います。

ちなみにノーマルはざっくり前後4kのばねを使い、リアの方がバンプラバーによるバネレートの増加が大きく、インリフト気味なのと相まって、姿勢制御を外すと結果としてオーバーステアが強い車になっています。

そのオーバーを消すためなのか、操安性を上げるためか、フロントよりリアキャンバーが大きくネガティブとなっていますので、出来たらリアのキャンバーをより立てて、フロントはより寝かす方向(ネガティブ)としたいです。

デッキではフロントはショックアブソーバーの付け根の位置変更で、20mmダウンで3度となるようにしていますが、リアは悲しい事にノーマルでは調整できないため、変更せずの2度半となっています。
調整式のアームを作ろうかとも思いましたが、今後、色々なところからアームが出てくることが予測できるので、第一段階はノーマルのままとしましたが、フロントはしっかり感を出すためクスコ製のピロアッパーを装着しました。
リアのキャンバーを立てる事が出来れば、リアのばねはより柔らかく出来るため、乗り心地には有利になっていくと思います。

9k、12.5kのバネレートは、バンプラバーを使わない状態でバランスさせた数値ですが、乗り心地を重視するなら、リアのバンプラバーを使う方向にしてリアのバネレートを下げると、ストリートでの乗り心地は良くなっていきますが、バンプラバーに当たった時点から、インが伸びていく事でロール進行しますから、高速コーナーでは少し怖いですし、リアのレスポンスが悪くなるので、走りだけを考えると少し劣ると言えます。

ただ、そこのバランスを取るのがチューナーの仕事なので、ご要求はどんどんぶつけてください。真剣にお応えします。

乗り心地重視でサーキットと両立するなら、フロント8k、リアは8〜9kくらいとしてバンプラバーを併用すると良いと思います。
ストリート快速ならフロント6k、リア5k+バンプラバーのセッティングが良いと思います。

タイヤを太くし、浅いオフセットのホイールで、サーキットだけの運用となるなら、フロント14k、リア16〜17kあたりになると思います。
タイヤが太くなるとアンダーステアが出にくくなるため、リアのバネレートは相対的に下がる傾向になってきます。

これらのバネレートは私たちの車高調以外でも、おおむね外れないでしょうから、バネレート選択にお役立てていただけたらと思います。


GRヤリス 4WDターボ用車高調 税抜き価格
725,000円 リアのみ別タンク付き
475,000円 別タンク無し
記事詳細
2020-12-21.
GRヤリス用 APレーシングブレーキキット発売開始します。
GRヤリス用のAPレーシングブレーキキットを発売開始します。

久しぶりに発売になった熱いスポーツカー「GRヤリス」ですが、市販車のご多分に漏れずブレーキに関しては少々中途半端な印象があります。

一番改善したいのは、前のめりでつんのめりながら効くブレーキ姿勢で、正直リアが浮いてくるのは、高速走行時のブレーキングでは恐怖の原因になってしまいますから、リアが沈み込むようなブレーキとしたいです。

また、ノーマルの前後バランスでは著しく前ばかりが効くため、少し強いブレーキング時にはフロント側のみすぐにABSが介入しますから、結果制動距離も伸びますし、ブレーキのコントロールもしにくいです。
実は競技用のRCはフロントのみローター径を小さくし、前後バランスを向上させています。メーカー的にはグラベル用の小さなホイールが使用できるようにと言っていますが、それ以上に非舗装路面ではブレーキコントロールはさらにシビアになりますから、イニシャルの状態での前後バランスの向上を果たしたいのだと思います。

前後バランスの適正化を達成するにはリアブレーキの大型化をすれば良いのですが、実はヤリスGRには致命的な問題があり、ローター直径に関しては十分な大きさなのですが、厚みが舗装路面のハードブレーキングを前提とした場合は足りないのです。

例えばフロントは28mm厚なのですが、約30年前のスポーツカーのFD3S RX7ですら後期型は32mm厚ありますし、似たようなレイアウトのランエボも同じく32mmあります。
ローターの厚み=熱容量と言ってしまっても良いので、直径に対し薄いローターはハードブレーキング時にゆがみが発生しやすいので、リアのローターサイズを大きくしてバランスを取っても、サーキットなどでは結局フェードしたり、フロントローターが熱でゆがんだりしますから、前後ブレーキキットでの交換を基本として考えたいところです。

ただ、逆に言えばハードではない走行、たとえば一般道のみで前後バランスの適正化を図り「沈み込むようなブレーキ」を達成するなら、リアローターの大径化だけで充分とも言えますから、デッキとしてはリアはキャリパーフルキットに加え、ビックローターキットをご用意しました。
フロントに関しては直径は十分大きく、厚さがボトルネックとなりノーマルキャリパー使用前提では、熱に対しての大幅な性能向上が厳しいため、キャリパーフルキットだけのご用意としました。


おすすめの組み合わせ(価格はすべて本体価格)

ストリート主体で前後バランスの適正化を目的とする場合。
ストリート主体でしたら、リアのみビックローターキットを導入なさる事をお勧めします。前後パッドはノーマルで十分に思いますし、ノーマルホイールにも対応してくれます。
・リア ビックローターキット 330mm
 2ピース 165000円
 3ピース 205000円
 

ストリート+走行会レベルの場合。
フロントは6POTの方がジワリと効き、コントロールしやすいのでコントロール性重視の場合は6POTをお勧めします。
フロントはローター厚を増したAPレーシングのキットとし、リアはビックローターキットとする事で比較的コストパフォーマンスよく、性能を大幅向上可能です。

フロントのお勧めキット
・CP9040 6POT 355mm−32mmキット
 475000円
・CP5555 6POT 355mm−32mmキット
 535000円
・PRO5000R 6POT 355mm−32mmキット(ノーマルホイール対応)
 580000円
・PRO5000R 4POT 355mm−32mmキット(ノーマルホイール対応)
 495000円
・ラディカル 4POT 355mm−32mmキット
 435000円

リア ビックローターキット 330mm
2ピース 165000円
3ピース 205000円


サーキット主体、ストリートでのフィーリングにこだわる場合。
ブレーキフィーリングや限界時のコントロール性能を上げるため、リアにもキャリパーキットを導入する事をお勧めします。
ローター厚みが厚くなり、4POT化する事とも相まってリアの効きが極めて安定します。
また、フロントは6POTとする事で、さらにジワリと効くブレーキとなり、最大効き付近
のコントロール性が上がり、結果大幅に制動距離が短くなります。
ハードユースの場合は、32mm厚よりもさらに厚い36mm厚のローターの導入をお勧めします。36mmローターとなる事でブレーキ温度が安定し、フィーリングは一気に向上します。

フロントのお勧めキット
・CP9040 6POT 365mm−32mmキット
 475000円
・CP5555 6POT 365mm−32、36mmキット
 535000円
・PRO5000R 6POT 365mm−32mm、36mmキット(32mmはノーマルホイール対応)
 550000円

リアのお勧めキット(下記はすべてノーマルホイール対応、ローターは3ピースタイプになります)
・PRO5000R 4POT 332mm−28mmキット
 525000円
・ラディカル 4POT 332mm−28mmキット
 475000円
・CP9202 4POT 332mm−28mmキット
 475000円
・CP5107 4POT 332mm−25mmキット(リア用の中で最軽量)
 475000円

この他にもレース用モノブロックキャリパーや、リア用の2POTキャリパーなど、無限の組み合わせが考えられます。ぜひお問い合わせください。

リアのキットに関してはサイドターンに対応した、スチールベルのタイプも製造可能です。
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2020-10-03.
ルノー メガーヌ4RS用 APレーシングPRO5000R
ルノー最速のハッチバック「メガーヌ4RS」用のブレーキキットを発売開始します。

メガーヌ4RSは純正で大型のブレーキが装着されていますが、ネックはフロントローターの厚さで、28mm厚しかないため少しハードに走らせただけでフェードしてしまいます。
直径が大きくブレーキが効いてしまうだけに、フェードするのは残念です。

また、キャリパーの基本設計はメガーヌ2時代なので、効き方が少々ぎこちないのも惜しいところです。

しかし、メガーヌ4RSのハブナックルはキャリパーをラジアルマウントするタイプなので、簡単にはブレーキキットを装着する事が出来ないのが悲しいところです。

また、フランス車に多い、リアローターがリアのハブを兼ねた設計のため、リアもまたビックローターやブレーキキットの交換が一筋縄ではいきません。

とは言え、加工前提でしたらバッチリと前後ブレーキを強化、改善する事が出来ます。

今回はフロントにAPレーシングPRO5000R+ガーランド380mmローターを。リアにはガーランドビックローター330mmを装着する事に成功しています。

本気のメガーヌ4RSを目指す皆様にお勧めできるブレーキに仕上がっていますので、興味のある方はぜひご検討ください。
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2020-09-27.
小径ローター用のAPレーシング ブレーキキットが登場です。
この度、小径ローターを使用する APレーシング PRO5000R 4ポット システムキットを発売する事になりました。

昨今、自動車メーカーの純正装着ホイールの大径化がすすんでおり、結果として小径ローター用キャリパーの新製品が少ない状況なのですが、この度APレーシングよりサーキット用として、待望の新型キャリパーがリリースされましたので早速キット化しました。

ホイール直径を大きくせずに、高性能なブレーキを導入されたい方にはぴったりで、ハコスカやS30Zのような車両には、うれしい選択肢となると思っています。

詳しくは下記のページをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200926125453&ACTION=DETAIL
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2020-09-23.
BMW E46 M3用 APレーシングPRO5000R
BMW E46用 APレーシングPRO5000Rをご紹介します。

この記事を書いている時点では、最後のNAストレート6エンジンのM3となっている「E46型 M3」は、世界最高レベルの直列6気筒エンジンを搭載、極めて熟成の進んだシャシーを持ち、かつ大きすぎないボディーサイズと、まさにスポーツカーの理想と言える1台です。

しかし、そんなE46 M3ですが、昨今のハイグリップタイヤをはくと、ブレーキがタイヤに負けている感は否めません。大型サーキットでは条件によっては数周も出来ない事もあり、ブレーキがボトルネックになっていると言えます。

おすすめは、フロントは355mm以上のローター+APレーシング6POTキャリパー、リアはリア効き気味がお好きな方はフロントよりサイズ小さ目(フロントが355mmならリアは355mmか343mm)、少し前効きがお好きな方は2サイズ小さ目です。

とは言え、ご予算、使用用途によっては、高すぎる。オーバークオリティーと感じてしまう方もお見えでしょうから、そんな時は前だけAPレーシングとするのも、きちんとした選択ならアリと言えます。
と言いますのも、M3の純正ローターは直径324mm、厚さが28mmと、今となってはとても小さく薄いと言えますから、ローターサイズがフェードの原因とも言えるのです。

リアを同時交換する場合は、直径も大きくする事で、効きと耐フェード性能を一気に上げる事が可能ですが、フロントのみを交換する場合は効きは大きく変わらないようにし、耐フェード性能を向上させると良いと思います。

具体的にはローター直径はノーマルと大きく変わらない330mm程度として、厚みを32mm、36mmと厚くします。
乱暴に言えばローター厚みは耐フェード性能と言えますから、こうする事で耐フェード性能をグッと向上させる事が出来、大型サーキットでも余裕とまではいかなくとも、ブレーキに配慮した走りをすれば安定ラップを刻むことが出来るようになります。

ブレーキチューンのやり方は一つではありません。ぜひご相談ください。
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2020-08-25.
DJ5型デミオ用 APレーシング ブレーキキット
DJ5型デミオ用のAPレーシングのブレーキキットを発売いたします。

マツダのコンパクト車は昔からキビキビと楽しく走る車が多いですが、デミオも同様で、フジスピードウエイでワンメイクレースが開催されているほどです。

ただ、量産車の常でブレーキは全然スポーツしておらず、廉価な片持ちキャリパーが小さなローターにセットされています。
当然ブレーキフィールも効きも誇らしいものではありませんから、ブレーキのグレードアップは強くお勧めしたいのです。

今回の写真のキャリパーは、APレーシングの最新レース用キャリパーのPRO5000Rの4POTですが、正直ストリートではオーバークオリティーにも感じますので、CP7600やCP6600と言ったストリート対応のキャリパーの方が、コストを考慮すると満足感が高いようにも思います。

キャリパー、ローターサイズはオーダーメイド可能ですので、興味をお持ちの方は是非ご相談ください。最適な一品をご提案します。

参考価格
・AP RACING PRO5000R 4POT
 +ガーランド 305mm 2ピースローター
 485000円
 サーキット走行を本格的になさる方にお勧め。

・AP RACING CP6600 4POT
 +ガーランド 305mm2ピースローター
 365000円
 ローターはプロ5000と同じ、厚さ28mmなのでストリートから、サーキットまで幅広くカバーしつつAPの中ではお値打ちです。

・AP RACING CP7600 4POT
 +ガーランド 296mm2ピースローター
 345000円
 ローターの厚さが24mmとなるため、長時間のサーキット連続走行には不向きですが、軽く仕上げる事が出来るため、デミオには個人的には一番お勧めです。
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2020-07-21.
アウディRS3用 APレーシングブレーキキットのご紹介
アウディRS3用のAPレーシングブレーキキットのご紹介です。

元々、大型のブレーキは装着されていますが、サーキットではやはり厳しく、高速道路でのパニックブレーキでも少し不安を覚えるように思います。

今回はAP RACING PRO5000Rの6POTキャリパーを装着し万全を期すことにしました。
と言いますのも、RS3ほどのハイパワー車になると速度もすさまじく出るため、どうしてもストレートエンドでは長いブレーキングが必要になりますから、発熱量も多くなります。

今回はリアブレーキを交換しませんので、ローター直径を著しく大きくする事は出来ませんから、厚いローター、厚いパッドを用いる事で熱容量を増やし、安定したブレーキ性能を発揮し続けることが出来るようにしました。

これでフジスピードウエイの走行もこなせますし、ストリートでのパニックブレーキもかなり余裕をもって対処する事が出来ると思います。

今回装着したのは下記のシステムです。
APレーシング PRO5000R 6POTキャリパー
ガーランド レーシングローター 380mm−36mm厚(ノーマルは370mm)
645000円
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2020-07-18.
インプレッサ用APレーシングブレーキキット
スバル インプレッサ用 AP RACINGブレーキキットのご紹介です。

インプレッサは私たちにとっても主力車種のため、CP5555、CP9040等のストリート用6POTキャリパーや、ワールドラディカル、PRO5000R等の4POTキャリパー。果てはモノブロックのCP5095キャリパーまでキット化しておりますが、今回は最近人気のプロ5000Rをご紹介します。

PRO5000RキャリパーはAPレーシングの最新レース用キャリパーで、極めて高性能ながら比較的安価な価格設定となっており、見た目もカッコ良い事から人気となっております。

レース用キャリパーはダストシールが無く、ストリートでノーメンテナンスでは使いにくいのは難点ですが、ダストシールはピストンの摺動抵抗となっているため、ペダルレスポンスの悪化につながっており、それが無いレース用キャリパーはペダルレスポンスが非常に良いのです。

また、PRO5000RはAPレーシングキャリパー特有の、高い剛性を誇っており、とてもコントロールしやすいキャリパーに仕上がっていますから、この価格帯のキャリパーとは思えない効きとペダルフィールが味わえます。

見た目が良い事もあって、最近ではブレンボメイン(ブレンボのキャリパーってかっこいいの多いですよね)のお店でも扱っていただけるようになり、見た目の点で初めてブレンボを超えたAPレーシングとも言えると思います。

今回のキットは下記のものになります。
フロント PRO5000R 6POT 18mmパッドキャリパー+ガーランド355mmローター
550000円
リア PRO5000R 4POT キャリパー+ガーランド343mmローター
525000円
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2020-07-12.
R35GTRに、APレーシングのモノブロックキャリパーを装着
また、R35GTRか?と言われてしまいそうですが、ブレーキ屋にとって「重い」、「速い」、「タイヤでかい」は三重苦なので、今回もR35のブレーキをご紹介させてください。

R35 GT-Rは上記のようにブレーキに厳しい車両です。ノーマルでもブレンボ製の大型ブレーキが採用され、一般的なストリート走行では頼もしいくらいです。

ただ、ブレーキはエンジンチューンなどのように「速すぎて踏めない!」と言う事はなく、強化すれば必ず奥までブレーキを我慢するようになりますから、ブレーキが利く=ブレーキの負担が減るという事にはなりません。

ブレーキが効くようになる。ブレーキを奥まで我慢する。結果ブレーキの負担は変わりないという事になるので、ブレーキの連続使用耐性、ブレーキのフィーリングを上げるためには、大型化ではなく、ブレーキの質を上げる必要がありますから、パーツの選択は極めて重要です。

今回は前後にAPレーシングのモノブロックキャリパーを選択し万全を期しています。
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2020-07-10.
R35 GTR用 APレーシング PRO5000R リア用
R35 GT-R用 AP RACING PRO5000R リア用ブレーキキットのご紹介です。

ブレーキの前後バランスはとても重要ですが、国産車、外車問わずに言えるのはノーマルはリアの効きが弱いと言う事です。

これはリアの効きがスポーツ走行時に最適になっていると、フルブレーキングの際にステアリングを切っていたり、挙動を乱すと、リアがロックし側面衝突の恐れが高くなるため、自動車メーカーは正面から衝突するようにフロントを強く利かせいるのです。

逆に言えば、ノーマルはほぼすべての車でリアの効きが弱いと言う事になり、国産スポーツの雄R35 GTRも同様にリアの効きが弱いです。

ではリアの効きが強くなるとリアがロックして乗りにくいかと言いますと、きちんとセットアップしてあるリアブレーキであれば、そんな事は無く、ギリギリまで姿勢制御もABSも介入しないため、かえって扱いやすくなるくらいです。

ただ、リアキャリパーにフロントキャリパーを装着すると、著しくリアが効くようになって危険ですから、キチンとリア専用に設計されたキャリパーを使う事が重要です。

今回のR35GTR用の、APレーシング プロ5000Rブレーキキットは、リア専用、それもR35 GT-Rに最適なピストンサイズを持つ、PRO5000Rの4POTキャリパーを使用していますから、フロントのみAPレーシングのブレーキを使いチューンナップした場合よりも、はるかに安定した姿勢でブレーキングする事が可能となっています。

R35GTRはブレーキに厳しい車両です。ぜひとも使用用途に合ったブレーキチューンを施した車両にしてほしいと思います。

今回のキットは下記の通りです。
・APレーシング PRO5000R リア用 4POTブレーキキット
 565000円
・APレーシング ブレーキローターアップグレード
 上記価格に追加120000円
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2020-07-03.
レクサス IS350にAPレーシング PRO5000Rを装着しました。
レクサス IS350に、AP RACING PRO5000Rシリーズの6POTキャリパーを装着しました。

鈴鹿サーキットや富士スピードウエイと言った大型サーキットを走る場合、ほぼすべての車両でブレーキパーツの交換は必需と言えます。

特にレクサス IS350のように、直線が速く重量もある車両はブレーキが厳しいため、キャパシティとレベルの高いブレーキシステムへの交換をお勧めします。

今回、装着した APレーシング プロ5000Rの6POTキャリパーは、パッドはレース用と同じ25mm厚を使うもので、一般的なレース用キャリパーでも熱に余裕があるものですから、ハイパワー&重量級のIS350でも十分なものです。

ローターはガーランドの2ピースですが、こちらも36mm厚と厚いものとしました。

最近はサーキットでのトヨタ車の優秀さが認知されてきて、昔からトヨタをやっている私たちとしてはうれしい限りです。
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2020-07-01.
ND5ロードスター、124スパイダー用 APレーシング ブレーキキット
APレーシングのブレーキをライトウエイトスポーツへ

ND5ロードスターの車体性能はすこぶる高く、極めて面白い車となっています。
玉に瑕なのがエンジンパワーの無さですが、そこを求めて車種選択すると124スパイダーと言う事になると思います。

ただ、ブレーキはコストダウンが両社とも見られ、アバルト124スパイダーも、ロードスターRFもブレンボが装着されていますが、レーシングカーについているそれとは大きく異なります。

車体が軽いため、サーキット走行でもパッドを交換すれば何とかなるものの、ブレーキングでGTRよりも奥に詰められないのは事実で、ライトウエイトスポーツがブレーキングで重量級マシンを仕留められないと言う現象がおきてしまいます。

そこで必要なのはブレーキの質を高める事です。
大型化をしても熱容量や、パーツの故障割合には変化が無いので、結局安定したブレーキングをする事は出来ません。

APレーシングのブレーキキャリパーと、ガーランド2ピースローターにより、質と大きさを向上すれば、ブレーキング番長になれますし、なによりも安心で安定していますから楽しくブレーキ出来るようになります。
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2020-06-26.
プジョー308GT用 APレーシング ブレーキキット
プジョー308GT用のAPレーシング ブレーキキットをリリースします。
すでに308GTI用はリリースされていますが、308GT用を新たにご用意しました。

308のGTとGTIには、今となっては珍しいMT車両が用意されており、MT好きにはたまらないスポーツハッチとなっていますが、GTにはその車重を考えると、スポーツ走行には容量不足なブレーキしか装着されておらず、少しハードに走行しただけでブレーキのキャパを超えてしまいますから、出来ればフロントブレーキだけでも強化しておきたいところです。

今回のお車には、APレーシング CP5555キャリパーと、ガーランド 355mmローターとの組み合わせで制作させていただきました。
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2020-06-02.
W177 AMG A45用 AP RACINGブレーキキット発売開始
メルセデスの最強スポーツハッチ 「AMG A45」のブレーキキットを発売します。

純正で大型の対向キャリパーが装備されているA45ですが、純正品は完全ストリート向けの設計のため、大きくとも耐熱温度や、強度がワインディングロードでの走行でも不足気味です。

今回はノーマルローターに「PRO5000R 6POT」を装着し、熱に対する余裕の確保と、キャリパー剛性向上による効きとフィーリングの向上を図りました。

参考価格:52万円

もちろん、さらに大きな2ピースローターと組み合わせたキットもご用意し、万全のラインナップとしております。
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2020-04-29.
DECK車高調制作記 ND5RC ROADSTER
DECKのデモカーとしては、久しぶりのマツダ、そしてFR車両となる「ND5RC ロードスター」です。
個人的に大好きな車で、NA,NB型を個人所有していた事もありますので、NDが納車されるのは本当に楽しみでした。
待ちに待って納車された新型ロードスターは、周囲の下馬評のとおり優秀な車でした。が、残念ながら、自分がロードスターに要求している部分に関しては今一つでした。

私がロードスターに要求しているのは、ライトウエイトスポーツとして唯一の存在と言う事なのですが、ノーマルは、軽さやコンパクトさは伝わってきますが、正直スポーツ「していない」のです。
特にハンドルを軽くソーイングしても、左右にぺたぺたロールが進むだけで、ノーズが向きを変えない乗用車的なハンドリングは、絶対に受け入れがたいものでした。
また、今の車らしく優等生的なまとまりをしていますが、「唯一の存在」と言う感じはあまりせず「ただ小さくて軽いオープンカー」というキャラクターなのは改善したいポイントでした。

ノーマル車両のインプレッションを終え、足回りの改善点としてピックアップされたのは下記のとおりです。

・コーナリング速度があまり速くない。
正直、車両は重くても、太いタイヤを使用したスポーツカーよりも、コーナリングスピードが速くありません。特にライバルのS660の方が明らかに速いのです。ロードスターは、スピードにとらわれないスポーツカーですが、やはりライバルに負けない速さは必要だと思います。

・ステアリングの反応が今一つ。
普通の乗用車のように、こぶし1個分位をソーイングしても、ノーズが向きを変えないのは、スポーツカーではないと思うのです。

・特別感の少なさ。
この車じゃないと駄目なんだ!と言うような特別感が乏しいように感じます。人によって様々でしょうが、NA型が一番多く持っていて、NB型になって少し減って、NC型で少し増えたような気がします。他の車で代用できないような雰囲気、においが欲しいのです。私としては切れ味の鋭い乗り味として特別感を増していきたいと思います。

・高速走行で振られる。
高速道路のわだちや一般道のギャップで「ふらふら」するのです。もっとビシッと走ってほしいと感じました。デモカーとして買ったのは、リアスタビライザーが付かないベースグレードでしたが、リアスタビライザーを装着しただけでこの部分はかなり改善しましたから、ベースグレードオーナーの方でふらふらすると感じておられるのでしたら、リアスタビライザーの装着をお勧めします。

これらの不満点は、ND型ロードスターが高性能なため目立つとも言えますので、ND型の良さは失わないように心がけチューニングをスタートしました。
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2020-04-29.
チューニングガイド マークX GRX133
一般的にはスポーツカーのイメージの少ないマークXですが、シリーズ最終型となるGRX133型はスポーツ志向の強いGR SPORT (旧G,s)。まさにスポーツセダンを狙ったマニュアルミッション搭載の限定車GRMNと、トヨタ自動車もマークXをスポーツセダンとして仕立ててきたことが分かります。

私たちはマークXの車両を測定した際に、そのポテンシャルに気がつき、弊社としてはシリーズの終了が決まったランサーエボリューションの後釜として、マークXを「スーパースポーツセダン」に仕立てる事にしました。

マークXの武器は、トルクフルな3.5リッターV6エンジン、比較的大柄ながら、だからこそ設計に余裕があるサスペンション、そして国産としてはトップクラスの高剛性ボディーでしたから、低中速のトルクダウンを招く恐れのあるエンジンチューンには手を付けず、私たちが最も得意とするシャシー関連のチューニングによって、マークXに一層の速さを身に着けさせる事にしました。

シャシー関連のチューニングと言うと、ダンパーやスプリングの交換を思い浮かべる方が多いと思いますが、大柄かつハイパワーなマークXの場合はブレーキのチューニングが必要不可欠です。ノーマルでフロントに対向4POTキャリパーを備えるマークX3.5ですが、正直他車種の純正ブレンボや対向キャリパーと同様に、サーキット走行をはじめとする高負荷走行に耐えるものでは無く、商品性と市街地走行での効きの良さを狙ったものなので、安心して高負荷走行をするために「APレーシングの前後ブレーキキット」を装着しました。

ノーマルローターサイズはフロント334mm、リア310mmと市販車としては比較的大きなものですが、マークXでは高速道路でのパニックブレーキですら安心とは言えませんから、当初選んだのは、フロントはCP5555型6POTキャリパーと360mmガーランドローター、リアにはCP5147型4POTキャリパーと336mmガーランドローターですが、これは18インチホイールを装着するうえでのサイズ選択で、本来ならさらに大型なシステムを装備したいのが本音です。

とは言え、APレーシングとガーランドローターの組み合わせは強力で、この事によりパッド、フリュード、ローターの基本管理さえすればブレーキトラブルとは無縁となってくれました。
記事詳細
2020-04-28.
チューニングガイド トヨタ86 スバルBRZ
トヨタとスバルがジョイントして作り上げた86とBRZは、ハイパワーではありませんがNA2Lエンジンを1200kg程度の車両に搭載し、軽快できびきびとした走りに多くの車好きが魅了されています。

しかし、この時代にスポーツカーを作るのは並大抵な事ではないのでしょう。

ベースとなったインプレッサと比較しても多くのコストダウンがみられますし、ターゲットユーザー層ををスポーツカー好きのユーザーに限定しなかったために、スポーツ走行に向いていない部分が多く見受けられますので、まずはそういった部分をスポーツ走行向きに変えていくのが良いと思います。
記事詳細
2020-04-27.
ブレーキの利き方について
ブレーキの部品を交換すると「効き」が変わる事は想像されると思いますが、「効き方」も変わると言う事をご存じでしょうか。

「効き方」が重要だと私たちは考えています。

扱いやすさと言いかえると分かりやすいと思います。

例えば、ポルシェやGTRのブレーキを軽自動車に装着したとしたら、ブレーキをかけた途端にロックしてしまうのが想像していただけると思います。

上記の状況でロックするのは、制動力が急激に立ち上がるからで、もし、ゆっくりと制動力が立ち上がるなら、急激に制動力が立ち上がった際にロックした制動力を超えても、タイヤはグリップを保ち続けます。

柔らかい紙に消しゴムをかける時、ゆっくり丁寧にかけると思いますが、ブレーキもそれと同じようなイメージです。

ブレーキの効き方がリニアでコントロールしやすければ、ブレーキは制動力が高くてもロックせずに最適な制動力を発揮し続ける事が出来ますが、急激に制動力が立ち上がるとドライバーはロックを回避する事が出来ずに制動距離は延びてしまうのです。

純正ブレーキや、最近の社外チューニング用ブレーキは下記の様な効き方をすると思います。
・少し強く踏むとカクッと強く効く。
・さらに強く無むとロックしABSが介入。

このようなブレーキですと、正直コントロールは難しく、とてもブレーキングに神経を使う事になってしまいます。

理想の効き方は、真綿を締めるように効くという比喩がそのままあてはまるような、リニアな効き方で下記のような効き方です。
1.軽く踏むと軽く効く。
2.少し強く踏むと踏んだ分だけ強く効く。
3.ロックの限界が分かりやすく、ペダルをリリースするとすぐに制動力が戻る。

私たちは、扱いやすく、効きが良く、フィーリングの良いブレーキシステムを長年追及しております。
ブレーキの事でお悩みの方は是非ご相談ください。
記事詳細
2020-04-27.
ブレーキの前後バランスについて
ブレーキの前後バランスは極めて重要で、著しくバランスを崩すと極めて早くブレーキがロックしてしまうようになります。
ブレーキをよく効くようにしようと前だけ大型ブレーキに交換するケースがありますが、バランスを考えないと、すぐにロックしせっかくブレーキを大型化したのに、むしろ制動距離は伸びてしまうと言う事も大いにあります。

最近、ネットや雑誌を見ていると、 前後バランスが取れていない状態で走っているにも関わらず、大きな問題になっていないように書かれている事がありますが、これらのケースは、ABSがロックを検知し油圧を下げているから、なんとか成り立っているのですが、もしABS未装着の車両でしたら、間違いなく早期ロックをして頭を悩ます事になると思います。

では、ABS装着車両ならその状態でも問題ないのではないか?とお考えかもしれませんが、ABSは油圧を下げてロック状態を解消しますから、例えて言うとロック状態にある車輪はブレーキを軽く踏んでいるのと同じ状態なので、ブレーキの性能を引き出せていないのです。

フルブレーキをしながらABSが介入すると、加速とまでは言いませんが空走するような感じがあるのは、ブレーキの効きが落ちているからなのです。

また、ブレーキの油圧を下げるという事は、クラッチで言うと半クラッチで走り続けるようなものなので、ブレーキ温度がどんどん上昇してしまいフェード、ペーパーロック、ローターやパッドの異常摩耗につながります。

これらの事から、ブレーキの前後バランスをキャリパーやローターの選択段階で適正化しておく事が極めて重要で、安易なブレーキチューンは逆効果となるばかりか、時には危険でさえあるのです。

前後バランスに関して他社製品でも私たちで分かる事であれば、出来る限りお答えいたしますので、お悩みの方はご相談ください。
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2020-04-27.
ブレーキキャリパーの開きについて
ブレーキのトラブルの中でも多く耳にするのが「キャリパーが開いた」という事ではないでしょうか?
言葉のとおり、本来ローターと並行になっていないといけないキャリパーが、経年劣化などによってハの字に開いてしまう事を言います。

キャリパーが開いてしまうと、パッドがローターの外周部分にしか当たらなくなるので良い事ではありません。
直径方向の寸法が50mmあるパッド(D50パッド)で、もしローターの外周方向20mmしか当たらないとすると、D20のパッドを使っているのと同じ事ですから、制動力も下がりますし、何よりもフェードしやすくなってしまいます。

キャリパーの開きによる弊害は下記のような事が考えられ危険です。
・ブレーキの効きが落ちてしまう。
・ブレーキがフェードしやすくなってしまう。
・パッドの温度が上下しやすくなりジャダーなどが出てしまう。

キャリパーの開きの判断としては、写真のようにローターの外周と内周方向で当たり方が違う場合はほぼ開いています。
また、パッドの外周方向と内周方向の残量を測定し、0.5mm以上残量が違っていてもNGです。

また、剛性の低いキャリパーは、ブレーキをかけた瞬間に開き、緩めると元に戻るので、油圧をかけていない時に測定して開いていないとしても、踏めば開きますので、開いてしまったキャリパーと同じだと言えます。
これらキャリパーは、踏みはじめに空走感が強く、ペダルから足を離してもブレーキを引きずりますから、フィーリングとしては良くありませんが、純正キャリパーや社外キャリパーのほとんどは剛性が低いのが現実です。
ちなみに写真の車両は、走行3000kmのアウディRS3です…。

何かフィーリングが良くない、同じパッドを使っているのに最近フェードするようになった等のお悩みをお持ちの方は、一度ご相談ください。
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