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2020年09月23日
BMW E46 M3用 ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ 記事詳細
■BMW E46 M3用 ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ 拡大写真
ＢＭＷ Ｅ４６用 ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒをご紹介します。
この記事を書いている時点では、最後のＮＡストレート６エンジンのＭ３となっている「Ｅ４６型 Ｍ３」は、世界最高レベルの直列６気筒エンジンを搭載、極めて熟成の進んだシャシーを持ち、かつ大きすぎないボディーサイズと、まさにスポーツカーの理想と言える１台です。
しかし、そんなＥ４６ Ｍ３ですが、昨今のハイグリップタイヤをはくと、ブレーキがタイヤに負けている感は否めません。大型サーキットでは条件によっては数周も出来ない事もあり、ブレーキがボトルネックになっていると言えます。
おすすめは、フロントは３５５ｍｍ以上のローター＋ＡＰレーシング６ＰＯＴキャリパー、リアはリア効き気味がお好きな方はフロントよりサイズ小さ目（フロントが３５５ｍｍならリアは３５５ｍｍか３４３ｍｍ）、少し前効きがお好きな方は２サイズ小さ目です。
とは言え、ご予算、使用用途によっては、高すぎる。オーバークオリティーと感じてしまう方もお見えでしょうから、そんな時は前だけＡＰレーシングとするのも、きちんとした選択ならアリと言えます。
と言いますのも、Ｍ３の純正ローターは直径３２４ｍｍ、厚さが２８ｍｍと、今となってはとても小さく薄いと言えますから、ローターサイズがフェードの原因とも言えるのです。
リアを同時交換する場合は、直径も大きくする事で、効きと耐フェード性能を一気に上げる事が可能ですが、フロントのみを交換する場合は効きは大きく変わらないようにし、耐フェード性能を向上させると良いと思います。
具体的にはローター直径はノーマルと大きく変わらない３３０ｍｍ程度として、厚みを３２ｍｍ、３６ｍｍと厚くします。
乱暴に言えばローター厚みは耐フェード性能と言えますから、こうする事で耐フェード性能をグッと向上させる事が出来、大型サーキットでも余裕とまではいかなくとも、ブレーキに配慮した走りをすれば安定ラップを刻むことが出来るようになります。
ブレーキチューンのやり方は一つではありません。ぜひご相談ください。
この記事を書いている時点では、最後のＮＡストレート６エンジンのＭ３となっている「Ｅ４６型 Ｍ３」は、世界最高レベルの直列６気筒エンジンを搭載、極めて熟成の進んだシャシーを持ち、かつ大きすぎないボディーサイズと、まさにスポーツカーの理想と言える１台です。
しかし、そんなＥ４６ Ｍ３ですが、昨今のハイグリップタイヤをはくと、ブレーキがタイヤに負けている感は否めません。大型サーキットでは条件によっては数周も出来ない事もあり、ブレーキがボトルネックになっていると言えます。
おすすめは、フロントは３５５ｍｍ以上のローター＋ＡＰレーシング６ＰＯＴキャリパー、リアはリア効き気味がお好きな方はフロントよりサイズ小さ目（フロントが３５５ｍｍならリアは３５５ｍｍか３４３ｍｍ）、少し前効きがお好きな方は２サイズ小さ目です。
とは言え、ご予算、使用用途によっては、高すぎる。オーバークオリティーと感じてしまう方もお見えでしょうから、そんな時は前だけＡＰレーシングとするのも、きちんとした選択ならアリと言えます。
と言いますのも、Ｍ３の純正ローターは直径３２４ｍｍ、厚さが２８ｍｍと、今となってはとても小さく薄いと言えますから、ローターサイズがフェードの原因とも言えるのです。
リアを同時交換する場合は、直径も大きくする事で、効きと耐フェード性能を一気に上げる事が可能ですが、フロントのみを交換する場合は効きは大きく変わらないようにし、耐フェード性能を向上させると良いと思います。
具体的にはローター直径はノーマルと大きく変わらない３３０ｍｍ程度として、厚みを３２ｍｍ、３６ｍｍと厚くします。
乱暴に言えばローター厚みは耐フェード性能と言えますから、こうする事で耐フェード性能をグッと向上させる事が出来、大型サーキットでも余裕とまではいかなくとも、ブレーキに配慮した走りをすれば安定ラップを刻むことが出来るようになります。
ブレーキチューンのやり方は一つではありません。ぜひご相談ください。
■BMW E46 M3用 ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ 拡大写真
今回はＰＲＯ５０００Ｒの６ＰＯＴキャリパーに、３３２ｍｍ直径の３６ｍｍ厚ローターを組み合わせ、リアはフロントよりもミューの高いパッドとしました。
この状態でもノーマルの片持ちキャリパーからは大幅な制動性能の向上をしてくれますし、フロントローター直径を欲張らない事で、前後バランスは前後のパッド選択で適正範囲にする事が出来ます。
もちろん主たる目的の耐フェード性能は、２８ｍｍ厚から３６ｍｍ厚のローターになる事で飛躍的に向上し、安全に安定した走りを手にする事が出来ます。
これはサーキットだけでなく、ストリート走行でも同じことが言えますし、ペダルフィールも向上しますので車を運転するのが楽しくなります。
ただ一つ難点は、リアに耐フェード性が高く効きが高いパッドを使用し、サーキット走行を重ねると、明らかにリアキャリパーの寿命がフロントより下がってしまいます。
ＡＰレーシングのキャリパーは、そのような使用を前提に作られていますが、ノーマルはＭ３と言えども想定していないからです。
効くようになる、熱に強くなる、ではしわよせは？と言うとノーマル部品に行ってしまいます。
これは前後レース用のパッドを使用した場合でも同じですから、前後キャリパーごと交換した方が、サーキット走行前提でブレーキのコンディションを良い状態で維持するには、実は安く安心な手とも言えるのです。
今回はＰＲＯ５０００Ｒの６ＰＯＴキャリパーに、３３２ｍｍ直径の３６ｍｍ厚ローターを組み合わせ、リアはフロントよりもミューの高いパッドとしました。
この状態でもノーマルの片持ちキャリパーからは大幅な制動性能の向上をしてくれますし、フロントローター直径を欲張らない事で、前後バランスは前後のパッド選択で適正範囲にする事が出来ます。
もちろん主たる目的の耐フェード性能は、２８ｍｍ厚から３６ｍｍ厚のローターになる事で飛躍的に向上し、安全に安定した走りを手にする事が出来ます。
これはサーキットだけでなく、ストリート走行でも同じことが言えますし、ペダルフィールも向上しますので車を運転するのが楽しくなります。
ただ一つ難点は、リアに耐フェード性が高く効きが高いパッドを使用し、サーキット走行を重ねると、明らかにリアキャリパーの寿命がフロントより下がってしまいます。
ＡＰレーシングのキャリパーは、そのような使用を前提に作られていますが、ノーマルはＭ３と言えども想定していないからです。
効くようになる、熱に強くなる、ではしわよせは？と言うとノーマル部品に行ってしまいます。
これは前後レース用のパッドを使用した場合でも同じですから、前後キャリパーごと交換した方が、サーキット走行前提でブレーキのコンディションを良い状態で維持するには、実は安く安心な手とも言えるのです。
この状態でもノーマルの片持ちキャリパーからは大幅な制動性能の向上をしてくれますし、フロントローター直径を欲張らない事で、前後バランスは前後のパッド選択で適正範囲にする事が出来ます。
もちろん主たる目的の耐フェード性能は、２８ｍｍ厚から３６ｍｍ厚のローターになる事で飛躍的に向上し、安全に安定した走りを手にする事が出来ます。
これはサーキットだけでなく、ストリート走行でも同じことが言えますし、ペダルフィールも向上しますので車を運転するのが楽しくなります。
ただ一つ難点は、リアに耐フェード性が高く効きが高いパッドを使用し、サーキット走行を重ねると、明らかにリアキャリパーの寿命がフロントより下がってしまいます。
ＡＰレーシングのキャリパーは、そのような使用を前提に作られていますが、ノーマルはＭ３と言えども想定していないからです。
効くようになる、熱に強くなる、ではしわよせは？と言うとノーマル部品に行ってしまいます。
これは前後レース用のパッドを使用した場合でも同じですから、前後キャリパーごと交換した方が、サーキット走行前提でブレーキのコンディションを良い状態で維持するには、実は安く安心な手とも言えるのです。
