APレーシング ブレンボ ブレーキキャリパーキット、オーリンズ車高調等の販売、ワンオフ制作。自動車レース チューニング メンテナンス 車検
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2020-10-01.
最近ロードスターがブームです。
最近、デッキではロードスターがブームで、現在、自社所有の車を含めると9台ものロードスターがひしめき合っています。

チューニングやご依頼の傾向は様々ですが、
NAロードスターはメンテナンスや再塗装、さらっとしたチューニングのご依頼。そうかと思えばポート研磨やカムなどのハードチューンもちらほらで、幅広いご依頼をお受けします。

NCロードスターはギンギンに走りにふったチューニングのご依頼。

NDロードスターは走りは押さえつつ、ホイールやエアロなどのファッション要素の高いチューニングのご依頼。

と、車ごとに傾向があるのは面白いですし、広い層の車好きに支持されている車なんだと言う事を再認識します。

ただ、なぜかNBロードスターのご依頼を受けたことは極めて少なく、NBの人気が無く車が走っていないのか、NBオーナーとデッキのスタンスが違うのか悩んでしまいます(苦笑)
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2020-09-26.
S660にAPレーシング PRO5000Rとスプーンの車高調を装着。
ホンダ S660に、APレーシングの新型レース用キャリパーと、スプーンの車高調を装着しました。

APレーシングのキャリパーは、小型軽量車向けに新発売となった「PRO5000R」の派生モデルです。
今までのPRO5000Rですと、適応する最小ブレーキローター径は300mm程度まででしたのですが、今回発売になったモデルは260mm程度でも適応しますから、このキャリパーの登場により、PRO5000Rシリーズは、ほぼ全てのローターサイズへ適応したと言えます。

今回のS660は、ガーランド2ピースローターの290mm直径、18mm厚のベンチレーションを使用したため、ノーマルのソリッドディスクからは比較にならない熱容量を確保できていますから、安定したブレーキをサーキットでもストリートでも手に入れる事が出来ます。
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2020-09-17.
S660のリアにビックリーターキットを装着。
ホンダS660のチューニングを進行しています。

今日はなんとかリアのビックローターキットの装着までこぎつけました。
予定通りギリギリのクリアランスで(写真ですと当たっているようにしか見えません…。)、またしてもミリ単位の攻防戦でしたが、これこそがワンオフパーツのだいご味だと、良い意味でも悪い意味でも、しびれながら作業を進行しています。

しかし付いて良かったです(笑)
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2020-09-13.
ウエストゲートの交換。
FD3Sに装着されている、ウエストゲートを交換しました。

ウエストゲートはターボ車に装着され、ブースト圧を制御するパーツですが、常に高温にさらされるのと、常時作動し続けるのとで故障が多いパーツです。
なんとなくですが毎日乗り続けていると10年は持たず、5年ほどで交換する事が多いように思います。

今回はブーストが際限なく上がると言うのと、排気ガスのにおいがするという事でしたので、ホースの破損を確認しましたがホースは問題ありませんでしたから、ウエストゲートの交換となりました。

故障の多くは、ウエストゲートのバルブとバルブシート部分の歪みや、ベロフラムというガムパーツの破損が原因なので、修理も出来ますが、熱で歪むという事は、その部分だけでなく全体もそれなりに歪んでいるため、パーツ供給が受けられるなら交換したほうが安心です。

今回も交換し絶好調に戻ってくれました。
想像通り、熱でパーツが歪み少しづつ排気ガスが漏れていながら、バルブシャフトがロックしていました。
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2020-09-12.
ハチロクが車検のために里帰り。
僕が乗っていたハチロクが車検のために里帰りです。

ただ車検を取るだけではなく、ブレーキ、脚など多岐にわたって見直しをして、かつハブベアリングやプラグなどの、ちょっとだけヘビーなメンテナンスも実行予定です。

もう少しで旧型になってしまいそうなハチロクですが、今度の型はさらに大型化してクラスが変わってしまうとも言われていますから、現行のハチロクは今後貴重な存在になっていくのかもしれません。

色々と突っ込みどころのある車ですが、今振り返ってみると、デビューの時からディープにたずさわってきた車で、なんだか愛着すらわいてきています。
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2020-09-10.
今度は12mのレールの上を機械が動かないといけません。
今日は自動車部品の設計ではなく、他の用途で使う機械の設計を行っています。

今までは人間が手にして使用する程度の大きさだったのですが、今回は機械が12mの長さのレールの上を正確に移動する必要があります。

レールの固定は?、移動の動力は?、機械剛性は?等々、悩みまくっています…。
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2020-09-06.
S660のハブボルト交換
S660のハブボルト交換をしております。
なぜかと言うとスペーサーを装着しないと、APレーシングのキャリパーが装着出来ないからで、俗にいうワイドトレッドスペーサーは強度に心配があるため、丸い板状のスペーサーを装着するにはロングボルトにする必要があるためです。

ただ、リアは比較的簡単に交換できるのですが、フロントはハブのコンパニオンフランジをプレスにて外す必要があり大変です。
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2020-09-05.
純正キャリパーのオーバーホール
本日はAPレーシングやブレンボではなく、純正キャリパーのオーバーホール作業をしております。

ここでご注意いただきたいのが、オーバーホールと言うと消耗が進んだ各パーツを交換なり、補修して、性能的に新品時に戻す事をご想像なさる方もお見えだと思いますが、キャリパーのオーバーホールは、キャリパー本体部分は交換部品として販売していませんし、下手をするとピストンですら販売していないので、オーバーホールと言うよりはシールの交換と思っていただいた方が良いです。

当然、キャリパーが物理的に変形している、経年劣化で素材が弱くなっていると言った状況ですと、そこに関しては直るわけではありませんから、パッドとローターの当たりがおかしいと言ったような場合は、シールだけ交換しても症状は改善せず、キャリパー本体を交換しないといけません。

実は最近ブレンボは、シールをパーツとして供給しておらず、キャリパー本体でしか部品として売っていない事も多いです。
これを不親切として感じる方もお見えだと思いますが、ブレンボの意見としてはシールがダメになるとすれば、キャリパー本体も摩耗が進み金属疲労もあるため、交換する方が良いというものなので、ある意味正論なのです。

個人的意見としては、ローターとパッドの当たり方がおかしければキャリパーごと交換。サーキット走行を頻繁に行っている場合も、キャリパーごと交換したほうが良いと思います。
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2020-09-04.
東名エンジンいかがでしょうか?
この写真はR35GTRのエンジンのものです。
ただ、普通のエンジンではなく、なんとワークスチューンなのです(驚)

ニッサンのワークスエンジンビルダーと言えば「東名エンジン」、話せば長くなるのですが、元東名自動車のレースエンジン部門が独立した会社になります。
一般には出回らないような技術、長年の経験による知識、設備、そのすべてが日産ワークスを支えています。

一度、乗ってもらうと分かりますが、とても振動が無く上質なエンジンフィールで、一般的なビルダーさんとは一線を画すレベルです。
しかも燃費が良い!

正直、日産ユーザーなら、ワークスビルダーでオーバーホールやチューンを行うのは夢なのでは??

デッキではニッサンだけでなく、各自動車メーカーのエンジン制作を承ります。興味のある方は是非ご相談ください。
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2020-09-03.
APレーシング ワールドラディカル2キャリパー
APレーシングより、ワールドラディカルシリーズの後継機、ワールドラディカル2が登場しました。

価格はラディカル1と据え置きですが、アメリカ市場を主体として製作されたラディカル1と比較し、ヨーロッパ市場を見据えたラディカル2は、よりAPレーシングらしい、真綿を絞めるようなブレーキタッチとなっており、今までAPレーシングをお使いの方にも違和感なく受け入れていただけるようになっています。

見た目も精悍さを増し個人的にはより高評価です。

ラディカル2は、ストリート主体のユーザー様向けの高性能キャリパーシリーズで、サーキット走行はしないものの、効き、ブレーキフィールの向上を目指す方にお勧めです。
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2020-08-31.
空冷ポルシェのエンジン不調。
今でこそハイチューンのスポーツカーを気軽に乗る事が出来るようになりましたが、20年位前まではチューニングカーはおろか、ノーマルのフェラーリやポルシェでさえも、ストリートでのんきに乗る事は出来なかったように思います。

特に空冷ポルシェはRRエンジンマウントと言う事もあり、走りも管理も気難しい車です。

今回もしばらく快調だったエンジンがぐずりはじめましたので、すぐさまエンジンを製作したプロモデットさんに入庫する事になりました。

空冷NAで400馬力近いチューニングエンジンなので、走りは本当に楽しく、しかも速いです。ただ少し気難しい(笑)

その気難しい車をなだめすかし、乗りこなす事が辛くもありますが、最高の喜びなんですよね。
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2020-08-30.
メガーヌ4RSトロフィーのブレーキチューニングを開始します。
メガーヌ4RSトロフィーのブレーキチューニングを開始します。

ルノーの現行車種の中で最速であろう車が、このメガーヌ4RSトロフィーだと思います。

足回りは市販車としてはかなり固く仕上がっており、タイム狙いのサーキット走行でなければノーマルでもそれなりに行けそうですが、例のごとくブレーキは少し厳しいものが付いています。

ローター直径は、フロントは355mmもあるのですが、問題はその厚さで28mmしかありません。これではサーキットではオーバーヒート間違いなしで、せめて32mm、出来たらそれ以上の厚さが欲しいのです。
ちなみにランエボはエボ5から32mm厚ですし、FD3Sも後期仕様は32mmなので、こだわったスポーツカーは総じて厚いローターを採用しています。

また、パッドの直径方向の大きさは62mmもあるため、初期制動が強めという事が分かります。

ローターを薄くすれば早く発熱し、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますし、パッドの直径方向の大きさが大きいほど、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますから、乱暴に言ってしまうと、このブレーキはチョンと踏むとがくっと効いて奥がないと言えますし、運転した感じも同様でした。

欧州のブレーキテストを簡単にクリヤするため、自動車メーカー全体がこっち方向にブレーキを作ってきているので、仕方ない流れですが、スポーツカー好きには好まれるものではありませんから、リニアに効くブレーキにすべくパーツを作っていきたいと思います。
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2020-08-29.
R33スカイラインに、APレーシングのプロポーショニングバルブを装着。
R33スカイラインに、APレーシング製のプロポーショニングバルブを装着しました。

プロポーショニングバルブは、ブレーキの油圧がある一定以上に上がらなくするためのもので、通常はリアに使いリアのロックを抑えるために使います。

ある一定以上上がらないというのがポイントで、ブレーキを強く踏み込むことで、どんな車でもノーズダイブするのですが、ノーズダイブするという事はフロント荷重が増え、リア荷重は減るという事になります。
その減った荷重分リアの油圧を下げる事で、最適な前後のブレーキの効きを維持する事が出来るのです。
バランスを最初からフロント7、リア3と言うように固定比率でレギュレーター的に作動してしまうと、少しだけブレーキを踏んだ時はリアブレーキの効きが弱く、その状態で前後の効きをそろえると、今度はハードブレーキではリアが効きすぎるという事になってしまうのです。

基本的にはAP RACINGかティルトンのものがプロポーショニングバルブとして作動し、ウイルウッドのものはレギュレーター的に作動します。
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2020-08-24.
S2000にAPレーシング PRO5000Rを装着
S2000にAPレーシングのPRO5000Rを装着しました。

S2000は設定ホイールオフセットが深いため、対向キャリパーにするとホイールの選択肢が少なくなってしまいますから、今回は28mm厚のローターとし、更にナックルに干渉しない程度に、ローターのオフセットを車体奥へと変更して装着する事で、装着できるホイールに幅を持たせることにしました。

フェンダーの爪折りや、オーバーフェンダーを装着し、ホイールとキャリパーのクリアランスを確保できる場合は、より厚い32mm厚のローターの方が熱に有利になります。

また、前後バランスを最適化するため、リアにはビックローターキットを装着しました。
ただ、S2000のノーマルはソリッドディスクのため、あまり大きくする事が出来ないので、リアに制作可能な限りの大きいローターを装着し、それにフロントを合わせる作戦としたため、リアは315mm、フロントは305mmとしました。

本当はベンチレーテッドディスクとしたいので、他社さんのキットを探しましたが、厚み14mmや16mmのベンチレーションですと、ベンチレーション効果は無いに等しく、パッド当たり面のローター厚みも少なくなるため、逆にソリッドディスクよりローターがそってしまったりしますから、今回はソリッドディスクとしました。

ただ、SW20やFD3Sのキャリパーを流用する事で、ベンチレーションディスクとしさらに大きなリアローターとする事は可能なので、予算が許すなら他車種キャリパーを流用し、フロント332mm、リア335mm程度のローターサイズにすると、熱容量もぐっと上がりサーキットでは強い味方になってくれると思います。
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2020-08-23.
EVCの装着
旧型のEVCが故障したため、最新型のEVCに交換しました。
見た目は派手になりましたが、ダイアルが復活したのは好印象です。
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2020-08-22.
ギャラン フォルティス ラリーアート用のビックローターキット
今日は久しぶりに、ギャラン フォルティス ラリーアート用のビックローターキットを装着しました。

とは言え、いつも思いますが、フォルティス ラリーアートは人気の無さが信じれないくらい、乗りやすくて速くて良い車なんですよね。
本当に不人気なのが謎です…。

このキットは、自分がフォルティスの弱点をつぶすつもりで作ったものなので、効き方やフィーリングも一気に上がり、前だけ交換するのに前後バランスもむしろ良くなりますから、とても良いパーツだと思います。
が、これも不人気ですねぇ、謎です(苦笑)
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2020-08-21.
FD3SにARCインダクションボックスを装着しました。
少し前ですが、FD3SにARCインダクションボックスを装着しました。

このパーツは90年代にすごく人気があって何度も装着しましたが、最近はとんとお目にかかる事もありませんでしたので、まだ売っていると言う事にまず感動しました。

ただ、クオリティーは90年代のチューニングパーツのそれなので、フィルターを外すとネジが閉まらないなどそれなりの問題もありますから、ひとつづつ加工しながら装着する必要があります。
特にメーカー指定のとおり、エアポンプの作動を止めてしまうと数々の問題が起きるので、エアポンプは作動させつつ、ポンプの音が小さくなるように工夫して装着する必要があります。

ただ無事に装着できてしまえば、この格好の良さ!一気にエンジンルームが華やぎますから、個人的に大好きなパーツです。

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2020-08-18.
ホイールとAPキャリパーがギリギリ…。
事前に採寸をさせていただきギリギリAPキャリパーが装着できる事を確認していますが、ギリギリ装着できました。

ここまでぎりぎりですと、実際に装着できるまではヒヤヒヤなんですよね(苦笑)
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2020-08-17.
最新型だと思っていたNDロードスターもデビューから5年。
自分の中ではバリバリの最新車種だと思っている、ND5Cロードスターも気がつけば、もうデビューから5年経ち2回目の車検のシーズンになりました。

今回は日常的なエアクリーナー交換やベルト類、オイル交換に加え、ローター研磨、トーコントロールピロブッシュの交換、ダンパーのオーバーホールを実施させていただきました。

国産車の場合は5年5万キロで大きなトラブルが起こる事はありませんが、走りに関する部分はパーツの定期交換を行った方が、良い状態を維持してくれるので乗っていて楽しいです、外車の場合は、5年と言う期間が鬼門であることが多いので、個人的には徹底的なメンテを行った方が良いと思います。

しかし、次々に気になる趣味車がリリースされて、次の車が目移りしていた時期が懐かしいですね…。
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2020-08-09.
NAロードスターのエンジン関係のメンテナンス
NA8ロードスターのエンジン関連のメンテナンスをしています。

すでに10万キロオーバーの個体が多いロードスターは、定期的にメンテしないと「突然死」する事もしばしば。

今回は、クランク、コンロッドメタルやピストンリングの交換等を行う、エンジンの簡単なオーバーホールや、各種センサー、コントローラーの交換を行い、延命措置を施しています。

最近は趣味車の新型車が少ないので、10年前、20年前の車を乗られている方も多いと思いますが、定期メンテをしないと確実に程度は悪くなりますので、定期的なメンテナンスを行う事をお勧めします。
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2020-08-08.
V35スカイラインクーペの実力はいかに
V35スカイラインクーペの実力はいかに。

Zの陰に隠れてしまった感のあるスカイラインクーペですが、だからこそスカイラインでサーキットを走る!と言うツワモノが現れました。

第1弾は中古のアミューズ車高調の組み込み。車高も程よく落ちて試運転した感じではストリートは上々でしたが、サーキットではかなり柔らかいように思いましたので、まずはYZあたりでテストしてその後のチューニングを打ち合わせしたいと思います。

何故中古??と言う疑問を抱く方がいると思いますが、
本当には最初からバリバリに仕上げようと思ったのですが、ドライバーさんは若い子なのでなるべく安くいこうと考えた次第です。
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2020-08-04.
R56ミニのウイークポイント。
R56ミニのウイークポイントだなと思うのは、このサーモスタットハウジングの割れです。

ここが割れると冷却水が漏れるため、場合によってはエンジンブローにつながる危険な故障ですから、定期的に交換をお勧めするのですが、今回も4万キロの走行距離の車ですが、このとおり冷却水がにじんでいました。
走行条件によって傷み具合は違いますので、3〜4万キロで確認作業は行った方が良いと思います。

ただ、R56と言うより外車のこう言ったプラスチックパーツは、おおむね早期に故障する印象が強く、外車は今でも定期点検、早期パーツ交換は必要だと思います。

個性的で走りも楽しい車が多いのが外車ですが、国産車のように乗りっぱなしとはいきませんね。
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2020-08-02.
スプリングシートを作っています。
今日はスプリングシートを作っています。

たかがスプリングシート、されどスプリングシート。この部品が破損する事で事故にもつながりますから手は抜けません。

材質は超々ジュラルミン、強度を意識しながらも軽さを意識して、ピン角が無いよう配慮するなど案外とまじめに作っています。

とは言え、以前はブレーキのベルハットのように軽量肉抜きしていたのですが、さすがにスプリングシート1個が1万円以上するのもどうかと思い、今の形に落ち着いています。
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2020-08-01.
R33スカイラインのモディファイ
鈴鹿サーキットのシケイン入り口でのリアの不安定さを軽減するために、ヘルパースプリングを入れました。

ヘルパーを入れるとインリフトしやすくなり、個人的には好きなセッティングではありませんが、S字やまっちゃんが今のばねレートでとても良いため、メインのレートを下げる事もしたくないため、折衷案として少しだけヘルパーを作動させることにしました。
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2020-07-30.
マクラーレンのハブナックル
レーシングカーよりもシンプルなマクラーレン570sのハブナックルです。

このシンプルさなら、車高を落とすためのナックルは簡単に作れそうです。

車高調を使って車高を落とすと、ロールセンター等のジオメトリの変化を気にしなくてはいけませんが、ナックルのハブの取り付け位置を変更するなら、ジオメトリの変化は気にしなくても良いので、車高を落とす事だけが目的ならローダウン用ナックルを作った方が良いと思います。
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2020-07-28.
NAロードスターは高級車??
NA6CEロードスターがアイドル不調で入庫です。

恐らくはスロットル関係の不調だと思いますが、その値段にびっくり、なんとスロットルだけで13万円もします…。

以前、NA6CEのフロア内装を頼んだら35万円もしたりと、最近のマツダの値段設定には疑問を覚えます…。

でも出してくれるだけ良いと思わないといけませんね。
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2020-07-26.
R33スカイラインは今見るとコンパクト??
デビュー当時はとても大きく感じたR33スカイラインですが、今見てみるとコンパクトにすら思います。
それもそのはず車幅は1780mmしかありません。世界のスタンダード車種と言えばゴルフですが、そのゴルフも現行のZは車幅1800mmもあり、実はR33GTRよりゴルフの方が幅があるのです…。

個人的にはコンパクトな車が好き(軽い車?)なので、最近の大型化の流れはノーサンキューなのですよね。

5ナンバー枠のスポーツカーが多くなってくれる事を祈っています。無理でしょうが…(苦笑)
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2020-07-23.
ピラーの自家塗装はおすすめのメンテナンスです。
車が古くなってくると、黒かったピラーの塗装が剥げてきて一気に中古車感が高まります。
最近はカーボン調のパネルなどが売っているので、そのルックスが好みならそれを選択するのはアリですが、多くの車の場合は半日頑張って自家塗装した方が、簡単にリフレッシュ可能です。

もし、ピラーが艶ありのの場合は素人塗装はあきらめた方が良いですが、つや消しのピラーなら本当に簡単です。

写真のようにマスキングしてカラカラスプレーで軽く塗るだけです。
ここでペーパーで足付けとか考え始めると、むしろ失敗率が上がりますのでただ塗るだけが良いです。
とは言えいくつかのコツがありますので下記にまとめました。

1.マスキングは出来る限り丁寧にする事。
ここの丁寧さで仕上がりの半分が決まります。貼り残しやはみだしが無いよう丁寧にマスキングします。

2.カラカラスプレーはプラモデル用を使う事。
オートバックスやホームセンターなどで売っている、本格?カラカラスプレーよりも、ガス圧が低く塗りやすいです。色はガンプラ世代ならおなじみのセミグロスブラック(半艶あり)、つや消しブラックのどちらか好みで良いと思います。
塗りやすいのはつや消しブラックで、艶を求めるほど塗装技術が必要です。

3.きちんと脱脂する事。
ワックスなどが付いているとうまく塗装できません。マスキング前に中性洗剤で洗い、マスキング後にシリコンオフで塗装面をふくと良いです。

4.仕上がりを欲張りすぎない事。
あくまでも簡単自家塗装を心がけて、完璧な仕上がりを、などと考えないようにしましょう。厚塗りをするのではなく、さっと吹いて黒くなったらOK。はげたらまた塗ると言う心持でトライします。
厚く塗れば塗るほど塗装技術が必要で、技術が無い場合、塗装がたれたり、塗装面にゴムが付着したりして余計に見栄えが悪くなります。

旧車乗りの皆さん、連休はピラーを復活させましょう!
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2020-07-20.
FC3S RX-7のブレーキ強化
少し前になりますが、FC3SのRX7でちょっと変わったブレーキチューンをしましたのでご紹介します。とは言え、プロダクトニュースにも載っていますが(苦笑)

簡単に言えば、FC3SにFD3S後期のフロントブレーキキャリパーを装着するチューニングで、本格サーキット走行でなければまずまずの効きを得る事が出来ますし、少なくともこのブレーキが付いたFC3Sに乗って「全然ブレーキ効かないな」と言う事は無くなります。

ローターは2ピースになるので見た目もカッコ良いですし、純正キャリパーがまだそこそこ安く手に入る今はアリなブレーキチューンだと思います。

フロント ガーランド レーシングローター
2ピース 297mm−厚さ32mm (ノーマル276mm−厚さ22mm)
148,000円 (左右セット税抜き)

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2020-07-19.
役得シリーズ!! マクラーレンMP4-12Cを運転させてもらいました。
役得!! マクラーレンMP4-12Cを運転させてもらいました。

まず、この車はすさまじく速いです。身の毛がよだつと言った加速フィールで、公道で全開にするのは無理じゃないかと言うレベルです。

フェラーリ458と、このMP4-12Cは、578PSの458に対しMP4は600PSと、同じようなパワーなのですが、マクラーレンはターボエンジンなので、中間トルクがけた違いに太く結果怒涛の加速を見せるのです。

乗り味としては、スプリングも減衰の圧側も少なく、ちょっとぽわんぽわんしている感じがありますので、スポーツカーと言うよりはGTカーぽい乗り味で、サーキット走行はもちろんですがハードなワインディング走行でも、インが浮いてくる感じがするので少し怖いかもしれません。
もちろん、一般市販車のそれとは大きく違いますが、R35GTRほどしっかりしていない感じです。

ただ、車体の作りはまんまレーシングカーなので、きちんとセッティングした足回りに交換すれば(出来るのか?と言う感じですが)、ものすごく速く安定した車になると思います。

マクラーレンはチューニング前提なら最強最速のマシンになる気がします。

ハード領域まで運転させてくださったオーナー様に感謝しています。本当にありがとうございました。
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2020-07-16.
R34GT−Rに、APレーシングのリアキャリパーキットを装着。
R34GT-RにAP RACINGのリアブレーキキットを装着しました。

以前、フロントにAPレーシングの6POTキャリパーを導入してくださったお客様が、このたびリアブレーキもAPレーシングにしてくださいました。

元々、前後とも導入してくださる予定だったのですが、あまりにも僕が、前後バランスが重要です。本当に大切です。と連呼するため、逆にバランスが崩れた状態をお試しになりたいと言う事で、まずは前だけを装着なさいました。

結果、早くリアも付けてくれと相成りました。

前だけ大型ローター+6POTは弱く踏んでいる時は良いですが、強く踏むと早期にABSが介入し制動距離が伸びてしまい、せっかくの高性能ブレーキを生かしきれないのです。
前後バランスの重要さをご理解いただけて良かったです。

ABSは年々進化していますが、ドライで介入した場合制動距離は伸びますので、ドライバーがコントロールした方がABS付き車両でも制動距離は短くなります。
雨の場合は楽にはなりますが、やはりドライバー自身がコントロールする方がベターですし、雪くらいの低ミューになるとABSはほぼ確実に悪さします…。

ですから、機械的に前後バランスを取ることは非常に重要で、機械的にバランスが取れる=タイヤのグリップを生かし切ると言う事になり、ABSの介入はギリギリまで行われないのです。

これはどんな大型ブレーキにも当てはまりますので、ブレーキ選びは専門家に任せていただく方が安心だと思います。

今回のリアブレーキは、
APレーシング CP5147キャリパー+ガーランド335mmリア用3ピースローターのキットになります。
価格は495000円です。

ちなみにフロントは、
APレーシング CP5555キャリパー+ガーランド355mm2ピースローターで、こちらは535000円です。
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2020-07-15.
ポルシェ997GT3にAPレーシングのモノブロックキャリパーを装着
ポルシェ997GT3にAP RACINGのモノブロックキャリパーを装着しました。

世界一ブレーキが良いとされるポルシェ911、しかもGT3でさえサーキット走行を重ねるとキャリパーは開いてしまいます。
正直、空冷時代と比較しブレーキはコストダウンが激しい気もします…。

「ポルシェ=スポーツカー」の図式で、走りの性能だけを追求していた空冷時代の911とは違い、水冷時代になり「ポルシェ=高級車」となってしまい、カーナビや内装の豪華さと言った、見える部分に多くの予算を投入しなくてはいけなくなっていますから、仕方ないのかもしれませんね。

今回のお車は18インチをはくために、あえて前記のGT3用の350mmローターと、ブレンボ6POTが装着されていましたが、サーキット数回でペダルフィーリングや効きが悪化すると言う事で、APレーシングのレース用モノブロックキャリパーと、365mmのガーランド2ピースローターを装着させていただきました。

このAP RACINGのモノブロックキャリパーは、最高のパフォーマンスとホイールの選択肢を増やすため、私たちのカタログモデルではないキャリパーを選択し、APレーシングから取り寄せしました。

ルマンなどの本格レース向けのキャリパーなので、それはもう素晴らしいペダルフィールとタッチレスポンスで、高額ですがお客様にも大満足していただきました。
特にストリートでの思いがけないブレーキングでの安心感は素晴らしいとの事でしたから、選んだこちらも嬉しく思うとともにホッとしました。

これらワンオフ品はパーツ輸入時の為替に値段が左右されますが、今の為替レートですとローター等付属させたキットで、およそ130万円になります。

高価ですが、とても満足感は高いと思いますから、是非ご検討ください。
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2020-07-13.
APレーシングのキャリパーオーバーホール
APレーシングのキャリパーをオーバーホールしています。

APレーシングのキャリパーは高い耐久性を誇っていますが、やはりゴムのシールに関しては、使っているうちに固くなって密閉性が落ちるので、定期的な交換をお勧めしています。

また、サーキット走行や、解氷材がまかれた道路を走行すると劣化が激しくなりますので、早めの交換をおすすめします。

販売メーカーとしては、一般走行で2〜3年に1回、サーキット主体では半年に1回の交換を推奨しますが、個人的な印象としては一般走行で5年くらいは余裕な印象で、意外とずぼらでもいけてしまったりします(笑)

デッキではキットのラインナップがあるキャリパーについては、シールを常時在庫していますので、お急ぎの手配の際もぜひお声がけください。
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2020-07-06.
BMW M4からAPレーシングのブレーキ等の取り外し。
約4年お使いになった、AP RACINGのブレーキと、デッキの車高調を、BMW M4から取り外しています。

汚れてはいますが、機能的に不具合は一切なく、パーツの多くの部分は次のお車でも活躍してくれるでしょう。

ちなみに次のお車はGRヤリスだそうです。
M4はよい車ですが、大きくなりすぎ楽しくないから、次は小さくて速い車が欲しかったとの事でした。
個人的にはどちらもとても欲しい車なので、とてもうらやましかったりします。

ヤリスGRは、トヨタがきちんと作り込んでいて、リアにもAPレーシングのキャリパーを装着する事が出来ます。
前後、APレーシングとして、足をきちんと作り込めば、ものすごく速く楽しくなりそうなので、僕たちも期待している車なのです。
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2020-07-05.
S30ZにAPレーシングのブレーキを装着計画。
S30ZにAPレーシングのキャリパーを装着するべく計画しています。

S30Zは今も僕のあこがれで、とても良いイメージの車なのですが、さすがにノーマルだとザ旧車!と言う感じなので、脚やブレーキなどはアップグレードが必要に思います。

今回はリアに電動パーキングブレーキを装着し、リアキャリパーもAP RACINGにする予定なので、どんなキャリパーにしようか?ローターサイズはどうしようか?と試行錯誤しています。

ストリート重視なので、ダストブーツが装着されているCP9200のリア用を選択しますが、フロントは同じCP9200のフロント用にするか、はたまた6POTのCP5555にするかと、お客さんともども楽しい時間を過ごしています。

ブレーキにお悩みの方はご一報ください。
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2020-07-04.
役得シリーズ フェラーリ488GTBに乗りました!
この仕事をやっていてよかったと思うのは、馴染みのお客さんから色々な車を乗せてもらえることです。
とは言え、乗せてもらったからには、確実に純正を超えるパーツを作らなければいけず、仕事に対するプレッシャーは高まります。

そうは思いつつも、このようなスーパースポーツはドアをまたいだ瞬間にアドレナリン全開で、プレッシャーよりも楽しさが上回ってしまいますけど(笑)

最近のフェラーリはハンドルに色々なスイッチが付いていて、乗り込んだ瞬間から「この車は違うぞ感」が漂います。
そんなスパルタンな特別感に浸りつつエンジンを始動すると、そこはまさにエクスタシーの世界で、走り出さなくてもえもいわれぬ満足感に包まれます。

が、せっかくの貴重なチャンスなので当然走らせることにします。

走り出すと、確かに硬さは感じますが、昔のスポーツカーのようなバッタンバタンとした感じではなく、しなやかさも確保されていて、普通に街乗り出来てしまいます。
ただ、それらは柔らかなスプリングと優秀なバンプストップ、そしてトラクションコントロールのなせる業で、その証拠に電子制御を切るとリアのインリフトが目立つようになります。
そこはスポーツカーと割り切るなら少し残念なところですが、多くのオーナーさんがこのノーマルのような乗り味を求めるような気はします。

エンジンパワーは言うまでもなく凄まじく、全開にするのは恐怖を感じてしまうくらいです。正直30%ダウンでも十分すぎます…。

もし日本の道路が速度無制限になって、欧米のようにマナーが上がれば、やっぱりこういった車は最速の移動手段として便利なアイテムになると思いました。
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2020-07-02.
APレーシング PRO5000RキャリパーをS15シルビアに装着 
AP RACING PRO5000Rの4ポットキャリパーを、S15シルビアに装着するためのブラケットを設計しています。

S15シルビア用のAPレーシング ブレーキキットは、すでにラインナップがあるのですが、今回は以前スイフトスポーツに装着していた308mmローターを使用するため、新たにブラケットを設計しています。

308mmをS15に装着するとなると少し小さなイメージですが、ノーマルローターは280mmのため実は少しだけ大型化されるのです。

また、前後バランスを考えると、今回はリアがノーマルのままなので、実はこのくらいのサイズにとどめておく方が良いとも思います。

今回のAPレーシング キャリパー用ブラケットは、左右で78000円で作る事が出来そうです。
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2020-06-30.
BMWミニマガジン 2020年8月号にデッキが紹介されました。
BMWミニマガジン 2020年8月号にデッキが紹介されました。

最近はカー雑誌自体が少なく、取材を受ける事も少なくなりましたが、久しぶりにミニマガジンさんが取材に来てくださいました。

前回までの取材内容は、「APレーシングをミニに装着!」とか、「デッキの別タンク式車高調でミニの走りを極める!」と言ったハードな内容でしたが、今回の内容はダウンスプリングをf56ミニに組み込むと言うチューニングとしてはライトなものです。

しかし、ダウンスプリングもいろいろな工夫を施すことで、低グレードの車高調以上くらいには仕上げる事も出来ますし、それが実現すれば、ダウンサスのみでも満足なさる方がお見えなのも事実です。

ライトだけど濃い内容なので、F56オーナーの皆さん、よろしければご覧ください。
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2020-06-28.
70カムリにストラットバーを装着しました。
コロナのせいで暇なのでは?と、古くからのお客さんが70型カムリにタワーバーをつけに来てくれました。

こういった心遣いに涙が出そうになりますが、そもそもカムリ用タワーバーって売っているの?と思ったら、ちゃんとタナベから出てました。しかも安い!!

早速取り寄せて装着しましたが、これは大いにあり!でした。
エンジンルーム後端には純正で大掛かりな補強材が組み込まれていますから、この部分の剛性が不足がちなのでしょう。タワーバーを装着する事で微振動は減りましたし、ステアリングのしっかり感も一気に向上しました。

カムリにタワーバーは効果的です!
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2020-06-25.
結局 ワーク CR極になることが多いです。
第2世代のGTRなどはホイールのマッチングに悩むことはありませんが、ランエボやロードスター、はたまた外車などでブレーキキャリパーを交換すると、いきなりホイールとの干渉に悩まされることが多くあります。

そんな時に、ホイールメーカーさんにキャリパーキットの図面を送り、装着判定してもらうのですが、多くの車種、キャリパーで接触回避するのがワークのCR極なんです。

いたって普通のスポーツホイールですが、ブレーキ大型化と言えばCR極になりつつあります。

値段も手ごろなので、仕方ないからホイール変えようか、となれるのも定番化の要因かもしれませんね。
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2020-06-23.
GRX133 マークX G’sのノーマル戻し
GRX133型 マークX G,sを売却なさると言う事で、パーツをノーマルに戻しています。

デッキで販売している車高調やブレーキパーツの多くは、一部のパーツを交換や調整をする事で、次に購入される車両にも使う事ができるため、車両をノーマルに戻した方がお得なのです。
今回はブレーキパーツ、車高調、ロールセンターアジャスターなどを取り外しました。

次の車がくるとは言え、こう言った作業は少し寂しいですね。
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2020-06-21.
クリオV6が里帰り入庫。 しかし経年劣化が…。
新車のころからの付き合いのクリオV6が里帰りです。
しかし、20年落ちともなると各部にトラブルやその種をかかえてしまっています・・・。

今回の里帰りの原因はエアコンの不調なのですが、そちらは何とかクリアー出来たものの、エンジンがストールするため、各部を確認していくとトラブルの種がどんどん見つかります。

ただ、この車はもともとが少数生産の希少車のため、パーツの供給はほぼなく、大規模なメンテをしようとしても簡単にはいかないのです。

とは言え、何とかしないといけませんね。
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2020-06-20.
VW ポロ AW型を運転しました。
現行のポロを運転できるチャンスがあったので運転してみました。

GTIではなく普通のポロ、それも1リッターのモデルですが、街のりするには十分キビキビ走りストレスはありません。と言うか今普段乗りに使っている旧型でさえ動力性能には不満が無いので当然なのかもしれません。

旧型と大きく違うのは車体の大きさで、とうとうポロでさえも3ナンバー枠になりました…。日本の道路や駐車場などの多くは5ナンバーサイズで設計されている事も多く、3ナンバーは不便を感じる事もありますから、個人的には少し残念でした。
とは言え5cmですから、まだ使い勝手は良いと言えますし、このサイズになったおかげでファーストカーとしても便利に使えるようになったと思います。

ハンドリングは旧型でも十分良く不満を感じませんでしたが、新型はそれを洗練させた感じで、旧型にあった後部座席の突き上げや、ステア操作に対してのまったり感はかなり解消されています。

ただ、ブレーキは最近はやりのカックンブレーキで、極めてコントロール性能が良くありません…。
ここは改悪と言えますが、近年の欧州のブレーキテストを安価にクリヤーするには、カックンブレーキにするか、かなり高性能なブレーキを採用するしかありませんから、こういった安価な車では仕方ないのかもしれませんね。
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2020-06-19.
アルファロメオ 4C APレーシング ブレーキチューニング
アルファロメオ4Cは、自分の知る限り最も小さいカーボンモノコックを持つ量産車ですから、小型車好きの私としては極めて食指の動くスポーツカーです。

いつものように役得で運転させてもらうのですが、カーボンモノコック車特有のしなやかなボディー剛性、パワフルなエンジンは100点!!と言う感じなのですが、どうしてもブレーキに不満を感じてしまいます。
効きもそうですが、なんだか前後バランスが前効きすぎて違和感なのです…。

そこで今回もオーナーさんと相談し、ブレーキをいじってもらう事にしました。
フロントには4POTのAPレーシングキャリパー+ガーランド2ピースローター。
リアにはガーランドのビックローターを装着し、前後バランスの改善を図りつつブレーキの強化を果たしました。

この組み合わせは、いつものごとく大正解で、これぞスポーツカーと言う沈み込むように効くブレーキとなってくれました。

やっぱり安心できるブレーキって最高です!
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2020-06-17.
NDロードスター YZサーキットにてテスト走行。
LSDのセッティングと、ピロブッシュによるト―コントロールをキャンセルしたND5ロードスターを、ドライバーさんと一緒に瑞浪市のYZサーキットへテスト走行のため持ち込みました。

僕もテスト走行をさせてくださると言う事で、車の動きを確認するレベルにて走らせていただきましたが、LSDのセッティングはばっちり、トーコントロールキャンセルの効果もばっちりと感じられ上々のフィーリングでした。

オーナードライバーさんは、現役でモータースポーツに参戦しているだけあって流石に速く、なんとこの暑さ、使い古しのタイヤで、1.5L FRクラスのレコードタイムである「36秒946」をマークしてくれました。

かなり大きくアライメント等のセッティングを変えたので、今までのベストが出たら良いな〜くらいに思っていたので、結果がついてきてホッとすると共に、とても嬉しかったです。

現役ドライバーはさすがですね。
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2020-06-13.
ND5 ロードスターのチューニング ピロブッシュ
ND5 ロードスターと言わず、マツダのFR車で最もいらない機能と言えば「リアのトーコントロール」だと思います。
FC3S、FD3S、RX8、歴代ロードスターすべてに、色々な会社からトーコンキャンセラーなるパーツが出ている事からも、その不要感がわかります…。

ND5ロードスターも同様で、新しい車なので良くなっているかと思いきや、加速、減速でトー変化させようと頑張っている分、昔の車より悪くなっている気さえします。
ハード走行中の切り返しや、ハンドルを切り足したような時の違和感だけでなく、普通に走っている時にマンホール等を踏むとリアがブル!と動くのは、このトーコントロール機能が悪さをしています。

ノーマルの柔らかい脚でも症状を感じるのですが、脚を固めるとさらに悪い方に感じるようになるので、トーコントロールはキャンセルした方が良いと思いますから、この車両も迷わずにナックルブッシュの2か所をピロブッシュにしてキャンセルしました。

どの部位をピロにするかは、チューナーさんの考えによって違うと思いますが、自分としてはブレーキング時のトーイン変化は残したいので、トレーリングアームはいじらない事が多いです。

その辺の話は長くなるので、ぜひ会いに来てください。
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2020-06-12.
マークX GRMNのメンテナンスと車検
弊社でチューニングさせていただいている、マークX GRMNが車検とメンテナンスのために入庫しました。
今回は2回目の車検、そして走行距離も7万キロを超えたこともあり、少し大規模にメンテナンスさせていただく事にしました。

メンテナンスには下記の3パターンあると思っており、このお車は上級パーツを組み込み、ノーマル以上のパフォーマンスを発揮するようにしています。
・新車時の状態を維持する。
・ノーマルより上級のパーツを投入しレベルアップを図る。
・経年劣化を受け入れ、そのうえで良い状態を維持する。

レベルアップをするのはサーキットやスポーツ走行をするためだけではなく、より楽しくストリート走行をするためにも有効ですから、オーナーさんのご要望にそった形とするのが重要だと考えています。
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2020-06-09.
ND5 ロードスターのチューニング
イメージカラーのソウルレッドがまぶしいND5ロードスターです。

すでにご自身の手によって各部がチューニングされており、すごく格好良く仕上がっている車両なのですが、アンダーオーバー等の挙動がつかみにくいと言う事でご相談いただきました。

お話を伺うと、自分たちもデモカーをセッティングしていった際に、悩んだ事柄でしたので、自信をもって改善策をご提示する事が出来ました。
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2020-06-06.
W177 AMG A45 試運転のインプレ
お客様のご厚意によって、W177型 AMG A45を試乗させてもらう事が出来ました。

外観の第1印象としては「かなり大きくなった。」と言うものでしたので、もしかして旧型の方がスポーツカーとしては面白い車なの?と思いましたが、走り出した瞬間にその思いは無くなりました。
全方位きちんと進化していて驚くくらい良い車になっていました。イメージとしては2型くらい新しくなった印象で、個人的に運転した4ドアスポーツ車両の中では一番洗練されていると思いました。

何がすごいかと言うと、メルセデスらしく高い剛性を感じる車体と、すべての部分をきちんと調和させている事で、車体剛性ばかりを上げた車のように、ブッシュがたわんでいるなとか、サブメンバーが動いているなとか感じないのです。
とにかくすべての動きが自然で驚きました。

もちろん脚やブレーキは市販車のそれで、リニア感やタッチをAPレーシングのように求められるレベルには達していませんし、脚も「固い純正感」はひしひしと感じますが、アウディRS3や国産スポーツセダンよりはかなり自然に仕上げられていて感心します。
瀬戸のチューニングショップのおやじに感心されても、AMGとしてうれしくはないでしょうが、スポーツセダンのカテゴリーではぴか一の仕上がりに感じました。

ただ、ここまでまとまると旧型の「未完成感」に良さを感じたりして、人間のわがままさを実感します…。

AMG A45談義をしに遊びに来てください。
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2020-06-03.
フロア切削機械のパーツを製作中。
車ではなく最近増えている異業種部品の加工です。

今日はフロアを切削加工する機械用のパーツを作っています。
これら機械のパーツは鉄で作られている事が多いのですが、材料をジュラルミンに置き換える事で軽量化を図る事ができ、結果として設計の自由度が生まれますから、今まで出来なかった機械を作る事が出来るようになります。

車のパーツも楽しいですが、こう言ったパーツを悩みながら作るのもとても楽しいですね。
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