マークX　GRMNのアライメント調整をしています。
と言っても、この車両は前後ともトーインしかいじる事が出来ないため、キャンバーを調整するためにはアーム等の交換が必要になりますから、アライメント調整をするために多くのパーツを交換する事になります。

市販車の場合、標準とされているアライメントは、コーナーでの走り味が良くなるように設定されているわけではなく、タイヤが片べりしないとか、直進安定性が良くなるようになっているので、走り好きには不向きと言ってしまっても良い気がします。

これはポルシェなどでも同じことが言えるので、走り好きの方、サーキット派の方はそれ向きのアライメントとする事で、とてもしっくりくる車にする事が出来ますから、是非お勧めしたいチューニングです。

巷で人気が出つつある？V35スカイラインクーペでに、APレーシングのPRO5000Rキャリパーを装着しました。

レース用のキャリパーなので、パッドがキャリパー内で遊んでカタカタ音がするなど欠点もありますが、ブレーキのタッチ、フィールは最高で今一番おすすめのキャリパーです。

ノーマルブレンボは開いているのか、ノーズダイブさせるのも難しいシーンがありましたが、これで安心のブレーキになってくれるはずです。

３０年くらい使っていた社外のミラーが破損したため、同じメーカーにオーダーを入れようとするもメーカーさん自体がなくなってしまっていたため、他のミラーを探す事にしました。

幸いにもNA型ロードスター用のミラーは、未だ多くのメーカーさんから販売されていたためさほど苦労することなく次のミラーを見つける事が出来ました。

今回装着したのはロードスターには定番の砲弾型ミラーで、ラナバウトと言うメーカーさんのものになります。

このミラーは完全ボルトオン設計なので、何の加工も無く装着できる優れものなのですが、経験上こういったミラーは助手製側のミラーが、そのままの位置では見にくいため、ミラー位置を標準位置より少し前進させました。
マツダチューンドのM2 1001もやっている確実な方法と言えます。

これによってすごく助手性も見やすくなりますが、標準位置の穴が残ってしまうため、板金塗装を行い、さも最初からここに付いているように仕上げました。

手間と時間とお金はかかりますが、車両の完成度はぐっと上がりました。

５ナンバーサイズのスポーツカー　FC3S型　RX7です。

１．２トン程度の車重に、ブーストアップすれば２５０馬力程度はすぐ出るエンジンは、最速を狙うのでなければ最高に面白い組み合わせだと思います。

たしかポルシェ９６４もこのくらいの組み合わせでしたね。

個人的にツボなのは埋め込みヘッドライトになっている部分で、標準のリトラライトも好きですが、ＦＣ３Ｓのチューニングカーと言えば、やっぱり埋め込みライトは外せません。

強烈に欲しい一台です。

BMW　Z4　G29型に、同じBMWのM8のフロントブレーキを装着しました。
そのままでは装着出来ないので、キャリパーブラケットを新規製作しております。

しかし大きなブレーキですね。
ローターは約４００ｍｍもあります（笑）

素材や熱処理はサーキット向けのそれとは違うため、サーキット走行ではこんなに大きくても開いたりするのでしょうが、ストリート走行なら十二分に思いますし、ここまで大きいと素直にかっこいいです。

かれこれ４か月くらい待っているクスコのLSDの納期が近づいてきたので、フロントブレーキの交換を行いました。

ローターやブラケットは新品ですが、キャリパーは常連さんから格安で譲り受けた、中古のAPレーシングの６POTです。

中古ですがそこは天下のAPレーシングですから、ノーマルとは比較にならない高性能を堪能できます。

しかし、Z33と言えば人気車種のような気でいましたが、結構多くのパーツが欠品していて、昨今のスポーツカーを取り巻く環境の厳しさを痛感しました…。

HKSのボルトオンターボに付属していたインタークーラーですが、事故によって穴が開いてしまいました。

インタークーラーとしてのパーツはすでに廃盤のため、コア部分を交換しようとしましたが、コア部分も残念ながら廃盤…。
開いている穴を溶接でふさごうとすると、インタークーラーチューブのかなりの段数が無駄になってしまうため、レースでお世話になっていたメーカーさんに新規製作をお願いする事にしました。

コアからワンオフする事になるので、果たしてどんなレーシーな（手作り感満載？）インタークーラーになるかドキドキしていましたが、案外と普通にできたのでホッとするやら寂しいやら（笑）

コア部分はキット状態よりも一気に高性能化出来ており、基本GTカーに使うものと同等性能なので、気分はGT300のZ33が生まれる事になりました（喜）

GR Garage 東京三鷹様が代理店になってくださいました。

GRガレージさんはトヨタディーラーさんが経営なさっているショップさんなので、まさにノーマルからチューニングまでお任せできる心強いショップさんです。
トヨタ車にお乗りの方は是非一度ご来店なさってはいかがでしょうか？

GR Garage 東京三鷹様
東京都三鷹市野崎4-7-10
電話：0422-39-6586
FAX：0422-39-6587
営業時間：10:00〜18:00
定休日：火曜日　※一部、特別
https://www.toyota-mobi-tokyo.co.jp/shop/25H

ST185セリカ用にワンオフ製作させていただいた車高調が完成しました。

フロントには弊社自慢の別タンクも装着し、路面凹凸への追従性を高めると共に、ばね等の固有振動をきれいに収束させる事が出来ます。
乱暴に言ってしまえば、グリップが抜けずに変にはねないと言う感じです。

お客様がセリカのエンジンルームは狭いのでタンクが付くかご心配なさっていましたが、確かに狭く通常のやり方では装着できず、アッパーマウント部にスペーサーを入れたりして、ようやく装着できました。

しかし、若い時にあこがれた車はいつになってもワクワクしますね。

FD2シビックのオーリンズを仕様変更＆オーバーホールしています。

発売当時はシビックとしては大きいとか、セダンのシビックなんてとか言われたFD2ですが、今見るとコンパクトでかつとてもスポーティーに見えてしまいます。

このお車にはオーリンズがすでに装着されていますが、オーバーホール時期と言う事と、峠ではねてしまうとの事で仕様変更をさせていただく事になりました。

オーリンズはリニア特性のピストンバルブを用いているのと、ニードル式の減衰調整機構を用いているため、基本的に微速の減衰力は不足がちで、そのため大きな入力が入ると「ふわんふわん」と動き、それよりもさらに入力が大きくなると今度は「ビョンビョン」と動くようになりますから、街乗りはコツコツしますが下の減衰を出してやることで、ピストン速度の速い部分を使わないようにしてあげると、高速走行や峠で安定性の高い車となってくれます。

サーキットは路面が平たんなので、減衰が無くても良いと言う方もお見えですが、そうなると切り替えした時や追操舵をした時に車が不安定になるので、やはり微低速の減衰は重要です。

BMW　Z4に、同じくBMWのM8のブレーキを流用しています。

これでもか！という大型のキャリパーに、直径３９６ｍｍのローターが組み合わさるので迫力満点です。

キャリパーが大きければブラケットも大きく、切削加工するにはチャッキングを工夫する必要があるくらいの大きさです。

ただ、パーツ代はＢＭＷの「ソレ」でかなり高価なので、新品のＡＰレーシングが普通に買えてしまうので、中古などで入手しない限りは価格面のメリットはありませんね…。

FD3Sのインマニを結晶塗装しました。

結晶塗装は塗装した後にヒーターで高温にする事で、表面に凹凸を付ける塗装の方法ですが、昔からヘッドカバーに施されることが多く、フェラーリなどはほぼ間違いなく結晶塗装のヘッドカバーになっています。

普通に塗装するよりも映えると言いますか、高級感があるので、エンジンルームのドレスアップには最適です。

今回はロータリーエンジンなので、ヘッドカバーではなくインマニに施しましたが、これはこれでカッコよくしびれる仕上がりになったので、お客さん共々萌えています（笑）

名車セリカST185にAPレーシングのブレーキを装着しました。

キャリパーは、たまたまＣＰ５５５５の中古があったためＣＰ５５５５に決定。ローターはいつものガーランドですが、ホイールに合わせて３２３ｍｍと言う少し変わったサイズにしました。

ノーマルブレーキはお世辞にも良いものとは言えないので、これは性能面も見た目も大幅アップする良いチューニングになりました。

セリカST185用車高調の制作風景です。

別タンク取り出し口の設計変更に伴うショックブラケットの変更ですが、溶接作業が終わりましたのでメッキが終われば、車両に装着する事が出来ます。

ST185の車高調を製作しておりますが、なかなかに難航しています…。

今回はフロントに別タンクを装着するのですが、その取り出し口がボンネットと干渉してしまったので、現在設計変更をしております。

サクッと作りたかったのですが難航してしまいましたが、今度こそいけると思います。

最近は段々と見なくなってきたCT9A型　ランエボ９のメンテナンスをしております。

弊社車高調のオーバーホールのご依頼です。
最近は本格的に走る事も無いと言う事で、少しストリート寄りにセッティング変更もしています。
車高調は、もう１５年以上使用してくださっていますが、特に大きな不具合も無く作業終了です。

ただ、その他がなかなか…。
ドライブシャフトブーツの切れ、タイロッドエンドブーツの切れ等があり、これは交換する事にしてもらいました。

本当はゴムと言うゴム、消耗品と言う消耗品を交換したいのですが、莫大な費用がかかりますので今回は保留です。

ブレーキもまあまあのヤレ具合なので、本当はキャリパーも新調したいですね。間違いなく開いてそうなので…。

とは言え、長く乗るならいつかやらないといけない部分は、出来たら早めに作業なさった方が良いと思います。ちょこちょこと壊れ始めるとめげますので…。

V35スカイラインクーペを全長調整式ダンパーにアップグレードしたので、以前使用していたアミューズさんの車高調「改」をZ33フェアレディーへ移植しています。

当初のダンパーより、伸びはあまり変わらないもののの、圧側は３倍以上になっていて、サーキットでのスライドコントロールに幅を持たせています。

圧が固い方が姿勢を決めるのにテクが必要ですが、路面に対し車がきちんと追従するため、テクがある人にとっては乗りやすいです。

ぱたっぱたと動くのではなく、じわーと動くようになる感じですね。

V35スカイラインクーペの車高調を製作しています。

今までのものは全長調整式ではなく車高の調整に縛りがあったので、今回は全長調整式で製作しています。

サーキットメインなのでダストブーツは省略しました。
寿命は確実に短くなるので良い事とは言えませんが、サーキット走行でのストローク量の確認をするには無い方が良いのですよね。

スカイラインクーペはZ33フェアレディと比べると、ロングホイールベースで少しストロークを大きくとっても乗りやすいですから、結果乗り心地も良くしやすくサーキットまでの移動が楽なので、案外お勧めの車だったりします。

GRヤリスも徐々にチューニングする方が増えてきました。
今回はAPレーシングのブレーキキットとワークのホイールへと交換です。

GRヤリスに限った事ではありませんが、どうも国産車の純正ホイールはオフセットが深くツライチからは程遠いものが多いです。
見た目がイマイチと言うのもありますが、トレッド拡大は乱暴に言ってしまうとコーナーリング性能向上とも言えますから、性能向上と言う意味でもホイール交換は意味があります。

ただ、あまりにホイールだけで外に出すと、キングピンオフセットの関係からハンドリングが悪化しますので、１０〜１５ｍｍがおいしいところでしょうか。

今回はホイールにプラスし前後ＡＰレーシングのブレーキに交換しました。
ＧＲヤリスは早期にＡＢＳを介入させ、姿勢制御装置と連動させるため、機械的なブレーキの前後バランスが悪く、正直ブレーキは良いとは言えないのでブレーキキットは真っ先に交換したいアイテムなのです。

個人的には、新しい車と言う印象のFD3Sも、もう３０年近く前の車となってしまいました。（歳がばれる…）
当然経年劣化や不具合も多く発生してきます。

今回は燃料ポンプの交換ですが、容量アップを狙ってサードの２５５Lのものとしました。４００馬力程度のFD3Sですから２００Lでも容量は足りますが、２００Lも２５５Lも値段があまり変わらないため２５５Lとしました。

懸案事項はポンプ容量が増す事による作動音の大きさですが、ハッチバックのFDですが気になる音量ではなかったので一安心です。

ただ社外のポンプは純正品よりもさびやすく故障しやすいので、定期交換部品として管理した方が良いと思います。
一般的な使用用途での、イメージとしては１０年は使えない感じですが、３年で壊れる事は無い感じです。

フロントガラスに飛び石と言うのはよくある事ですが、サイドガラスに飛び石をもらった経験のある方は少ないのではないでしょうか。

そんな数少ない一件が起きてしまいました。

高速道路を走行中に運転席のサイドウインドウに飛び石をもらい、ガラスは木っ端みじんに砕け散ってしまいました。

フロントウインドウはここまでガラスが室内に入る事はありませんが、合わせガラスでないサイドウインドウだと室内もめちゃくちゃです。

シートやハンドルも触るとチクチクするので交換した方が良いですし、内装にもガラスが刺さっていますから、どこまで交換すれば良い状態に戻るのか？と言う感じです。

唯一の救いはドライバーが無傷だったことで、もし飛び石がドライバーに直撃したかと考えると‥‥。

皆さん、高速道路はなるべく左車線を走りましょう。
追い越しの際は素早く左車線に戻りましょう。危ないです…。

アルファロメオ　スパイダーのパワーウインドウの修理をしています。
スパイダーとは言っても７０年代のではなく、割と最近のGTVのオープンバージョンの方です。
ただ、新しいとは言ってもこの車を眺めると、シャシーは１５５とほぼ同じなので、色々とレトロな部分を感じられる車ですね。

パワーウインドウの故障の大半はモーターか、ギアの部分なのですが、当たり前のように正規パーツは廃盤なので、今回はお客様がご自身で互換品を探してきてくださいました。

こう言った互換品が今でも手に入るのには、車文化の懐の差を感じますね（苦笑）

ただ、イタリアンな車両側が問題なのか、互換品のパーツが問題なのか、そのままでは装着できず、そこそこの加工を必要としますので、DIY作業はやってやれない事は無いですが、かなり大変かもしれませんね。

GRヤリス　RZ、RZハイパフォーマンス用ローターを発売したします。

GRヤリスのノーマルブレーキは、前後バランスを意図的に前よりにする事で、早期にABSを介入させ、電子的な姿勢制御を行いやすくしていますが、ドライバーが意のままに扱うと言う点では少し違うのでは？と言う内容になっています。

前後バランスを最適化する事でABSの介入を遅らせ、よりドライバーの意のままに動く車にする事が可能で、結果的に制動距離も短く、かつ速く走る事が可能になります。
具体的にはフロントのローター直径はそのまま、リアを２９７ｍｍから３３０ｍｍへと大型化する事で、前後バランスを最適化しています。

さらに、ローターの厚みが薄く、熱容量が車両のスペックと比較した場合に不足がちになるため、ガーランドローターはノーマルキャリパーで許される限りの厚みを増やし、熱容量を向上させています。

ベンチレーションローターは、ベンチレーションの幅が増えれば、より多くの空気をローター内部に通せるため冷却性能は向上しますが、例えばベンチレーション幅を広くとるため、パッドが当たる部分の厚さを極端に薄くしてしまうと、こちらも熱が上がりやすくなり、ローターのゆがみが出ます。
例えば、パッドが当たる円盤部分の厚みが１ｍｍしかないとしたら、ブレーキをかけたら簡単に歪んでしまうのが想像していただけると思いますから、ベンチレーション幅を確保するためにはローターを厚くするのが効果的なのです。

また、ベンチレーション部分は市販車に多く見られるストレートフィンではなく、風車のようなカーブフィンを用いる事で、タイヤの回転に応じて空冷させております。
ベンチレーションフィンは多ければ、低回転での冷却効率は上がりますが、高回転域では風が通らなくなり効率が落ちるので、ノーマル比約１２０％のフィンとし、かつ幅を増す事で低回転から高回転まで冷却性能を向上させています。

また、ノーマルフロントローターは生産性のため、本来回転方向があるはずのローターを左右で同じものを使用していますから、ハード走行時には左右ブレーキの温度差が出やすくなっているのもネガな点ですが、そちらも左右専用とする事で安定した温度管理が出来るようになっています。

フロント用２ピースローター：税抜き１７５０００円
・直径：変わりなし
・厚み：２８ｍｍを３０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：１０ｍｍを１３．５ｍｍとしています。
・重量：約１０．３ｋｇを約９．５ｋｇへと約０．８ｋｇの軽量化となっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

リア用２ピースローター：税抜き１６５０００円
リア用３ピースローター：税抜き２０５０００円
・直径：２９７ｍｍから３３０ｍｍへ大径化
・厚み：１８ｍｍを２０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：４ｍｍを8ｍｍとしています。
・重量：約6．７ｋｇを、３ピースで約６．１ｋｇと、大径ながら０．６ｋｇの軽量化となっています。２ピースは７．６ｋｇと０．９ｋｇの重量増ですが、２ピースタイプはサイドターン対応になっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

エボ８MRがメンテナンスのために入庫しました。

８MRはホットバージョンの峠の魔王にも出演した、デッキにとっては思い出深い車両ですが、すでにネオヒストリックカーぽさが漂います。
CT9Aは２０００年にデビューしていますから、ベースのエボ７からだともう２０年以上前の車ですから、そういった雰囲気が出てくるのも納得です。
個人的にはつい最近出たような感じだったりしますけど…（親父時間は過ぎるの速い）

今回はエンジンマウント１か所と、タイロッドエンドの交換です。
このくらいの年式の車両になると、ボルトの噛み込みなどあって苦戦する事もありますが、今回も案の定苦戦しました…（笑）

とは言え、ずっと乗り続けてもらえたら嬉しいです。

FD3S　RX7のリアサスペンションアームに黒アルマイトをかけました。
中古アームだったので、腐食部分が汚いですが、遠目には分からないようなレベルには仕上がったと思います（苦笑）

新品アームで処理したらかなり綺麗になる予感です。

大規模メンテナンス中のM2　１００１にエンジンが載りました。
これでしばらくはオイルや水漏れも無く元気に走る事が出来るでしょう。

お客様のご厚意によって通常作業の合間に作業を行っていますので、少し進行が遅いですが、着々と進行しております。

とは言え、この車両は大切に飾られていたと言うような個体ではなく、ガンガン走っていた個体なので、汚れや痛みが結構進行していますので、かかりきりだとしても時間はかかる個体のように思います。

エンジンルームも洗ってきれいにしていますが、本当なら色を塗ったり、パーツを交換していったりした方が早いような状態です。
ただ、２０年前ならガンガンパーツ交換しましたが、今NAロードスターのパーツは高く、かつ欠品も多いので、気軽に交換できるものでもなくなってしまいましたから、シコシコと掃除しています。

５月１１日火曜日に、ファーストガレージの方がV35スカイラインクーペで西浦を走行なさるとの事なので、脚を製作させていただいております「私　中山」もスパ西浦に行ってきました。

当日は川原代表だけでなくチームのホープ安田選手も来ていましたが、二人とも初めてスパ西浦を走行されるとの事で、まずは慣れる事からかな？と言う感じで走行スタートです。

途中、赤旗があったりして、両選手とも10周づつくらいしかできませんでしたが、川原代表が同乗走行で出した1分2秒5がベストタイムで、その後はなかなか伸びませんでした。

特にカート、スーパーFJと純粋なレーシングカーを乗っている安田選手には乗りにくかったようで、悪い事をしてしまいました。
箱車は動くからで済ませば済ませられるレベルですが、走行中の写真からもかなりロールしているのが分かりますし、安田選手は２０２１年のスーパーＦＪ筑波で２戦連続ポールを取る腕前なので、もう少しフォーミュラーと違和感なく乗り換え出来るように、セットアップをつめていきたいです。

ただ、現状このＶ３５スカイラインはスーパー乗り心地が良いので、そこは失わない方向でやっていきたいです。
とは言え、ネタとしてはあんまりないのですが（苦笑）

デトマソ　パンテーラと言えば、５０歳くらいの車好きにとってはカウンタック並みの破壊力を持ったスーパーカーではないでしょうか？

現在、その憧れのパンテーラのエンジンを換装しています。
と言いますのも、オリジナルのOHV　V8エンジンではなくツインカムエンジンに変わっていて、恐らくフライホイールとミッションとのマッチングが悪く、新品クラッチでも滑ってしまっていたため、当初フライホイール等を製作し正常作動させようかとも考えましたが、どうせならOHVでしょ！？と言う事で、エンジン自体を乗せ換える作戦へと変更したため、換装作業をしております。

個人的に８連スロットル＋モーテックという現代風の仕様より、やっぱりパンテーラはＯＨＶ＋４バレルキャブが好きと言う事もありますし、その後のメンテも楽なので、お客さんを説得した次第です。

早く完成させて走らせたいですね。

エンジン後方にターボを備えるGRヤリスで絶対にやってはいけないのが、写真のエンジンカバーを外す事や社外のものに交換する事です。

と言いますのも、このカバーでタービンに適切な量の風を当て冷却しているからです。適切と言うところがポイントで、多ければ冷えすぎてタービンやマニにクラックが入りますし、少ないと発熱し故障の原因になります。

これは同じレイアウトのCZ4Aエボ１０も同じで、エアロボンネットへの交換や、タービンのカバーの交換をした車両で、かなりの件数のトラブルが起きましたから、ヤリスでも同様のトラブルが起きると思われます。

コスト削減が至上命題の自動車メーカーが凝った事をしている場合は、必ず意味がありますので、そう言った場所はなるべくそっとしておくのがベターです。

FD3S RX-7のオイルパンからのオイル漏れを修理しています。

ロータリーエンジンは、ハウジングを積み重ねて組み立てる構造なので、オイルパンとの接合面が平らになりませんから、オイルパンとエンジンのつなぎ目からオイル漏れを起こしやすいです。
また、車両の左右側でハウジングの温度が違うため、点火プラグ側が特に漏れやすいです。

本当ならエンジンを降ろし、ハンガーで逆さにして作業したいのですが、今回は時間短縮のため搭載状態で作業する事にしました。

何故降ろしたいかと言うと、搭載状態ですとエンジンに残ったオイルがしたたり、液体パッキンにオイルが接触する可能性があり、完全に接着できない事があるからです。

ただ今回はオイルパンを外した後、２日間放置し出来る限りオイルのしたたりを減らし、素早く作業をする事で、搭載状態でもオイル漏れを完全に直す事が出来ましたので良かったです。

FC3S　RX7にパワーFCを装着しました。

この頃のRX7は「リストリクター？？」と思ってしまうくらい、吸気抵抗のある押し込み式のエアフロを使っており、エンジンレスポンスの劣化やパワーダウンにつながっているので、エアフロを取り外す事が出来るパワーFCへのECU交換は極めて有効なチューニングです。

また、廃盤相次ぐ純正部品よりも、パワーＦＣの方が故障したさいに手配がしやすいため、継続的な車両の維持につながるというメリットもあります。

しかし、ボルトオン装着と言うわけではないので、それなりに慣れていないと装着作業は大変かもしれません。
今回もストポジが異常数値を示していて、調整する必要がありましたし、ノーマルＥＣＵよりはシビアな印象です。

ＦＣ３Ｓにこういったチューニングを行う方も少なくなってきましたが、ＦＣ３Ｓはとても良い車です。ずっと楽しんでいただけたらＤＥＣＫとしてもうれしいです。

ＧRヤリスにAPレーシングのブレーキキットを装着した際の、ホイールマッチングの確認しています。
現在、確認が出来ているのは下記のとおりです。

＜＜＜ノーマルホイール＞＞＞
リア用で設定されている３３０〜３３２ｍｍローターを使用する４ＰＯＴのキットは、全てノーマルホイールに装着可能です。

フロント用は下記のとおりです。
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　１８ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着可能
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　２５ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし２０ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着可能
・ＣＰ５５５５　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし１０ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ＣＰ９０４０　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、ただし５ｍｍのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ラディカル　６ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。
・ラディカル　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ：装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。

＜＜＜ワークホイール＞＞＞
下記のホイールにて装着確認できていますが、ウエイトギリギリのためウエイトの貼り付けには注意が必要です。
・エモーション ZR10　18x8.5J +32　
・エモーション T5R　18x8.5J +35　
・エモーション M8R　18x8.5J +30　
・エモーション CR極　18x8.5J +30
・エモーション T7R　18x8.5J +30

装着適合が取れているのは下記のキットになります。
・ＣＰ９０４０　３５５ｍｍ、３６０ｍｍ
・ＣＰ５５５５　３５５ｍｍ、３６０ｍｍ
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　１８ｍｍ厚パッドモデル　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ、３６５ｍｍ

なお、上記エモーションの18x9.5J　＋３８などのサイズでしたら、ＣＰ９０４０、ＣＰ５５５５でも365mmローターの装着が可能になります。ただし約1mmしかクリアランスがありませんので、バランスウェイトに干渉する可能性大になります。
ＰＲＯ５０００Ｒは１８ｘ９．５Ｊ　＋３８で問題なく装着可能です。

注意とお願い
ホイールの内寸は誤差があり、かつ走行中に激しい衝撃が加わった場合は変形する事があります。
上記のマッチングはそういったことを無視して、新品サンプルホイールで測定しましたので、装着可能となっていても接触する可能性がありますから、事前に弊社からマッチング型紙をお取り寄せしていただき、ご使用のホイールで装着確認なさる事をおすすめします。

また、他社さんのブレーキキットにはこの適合は当てはまりません。

NA6CE　ロードスターのブッシュ交換をしております。

おじいちゃんな歳になってきていますので、フルピロ！と言うのは最近はあまりやっていませんが、ノーマルブッシュと言うのもなんだかさみしいので、最近はウレタン製のものをよく使っています。

２０年前のウレタン製と言うと、加水分解してすぐにボロボロと言うイメージですが、最近のものは１０年くらいは持ちますし、強化ゴムと比較してストローク方向にきれいに動くので乗り心地も良いですし、トー変化などしてほしくない方向は強化ブッシュ並みの抑制効果がありますから、ウレタン製はおすすめです。

ブッシュを変える事で、走行中に設計者が意図としないアライメント変化が少なくなるため、ビシ！っと安定しつつ、ハンドリングもリニアになってくれますし、ゴムは使わなくても劣化しますので、１０年に１回くらいは交換したいパーツです。

R34GTRのローター交換をしております。

RB26エンジンは本当に気持ち良い回り方をしますし、今となってはコンパクトなボディは日本の道路にもピッタリで、走らせて楽しくなってきます。

今や手の届かない車になってしまった感のある車ですが、出来たらずっと元気に走らせてほしい車です。

知る人ぞ知る、畑野自動車さんのデモカーのデルタに使われているサスペンションアームです。
今回は追加補強を施しました。

あのデルタ、見た目もすごいですが中身はもっと凄いのですよね。

NA6CEのロードスターでYZサーキットを走りました。

いつも思いますが、NA型ロードスターはドライビング練習にはもってこいですね。素直な挙動、かつ限界は高くありませんし、何と言ってもFRですから操っている感がすばらしいです。

また、ミニサーキットは限界速度も低く、これまた練習にはもってこいです。

月１回のペースで走りに行こうと思いますので、よろしければご一緒しませんか？

まだ新しいと思っていたR35GTRですが、初期型ですとすでに１３年を経過しており、さすがにメンテナンスが必要になっています。

今回は冷却水回りのホースを交換しました。
冷却水の漏れはエンジンブローに直結しますので定期的な交換をお勧めします。

メンテナンスはやりだすときりがないと言いますか、あそこもここもとなってしまいますから、コンセプトを決めて順序良く行うのが良いと思います。

GRヤリスの脚のセッティングをしています。

リアの車高が計算値通りに落ち着かないのは、ショックと別にロアアームばねが装着されるのですが、その際ばねがアームや車体に片当たりするため、ばねによってべた当たりするまでのストロークに違いがある事と判明しました。
ハイパコのパーチェの作動角度が大きなものがあれば回避できるかもですが、そのようなものはありませんし、作るのも大変ですし、使用するばねごとに車高データーを取ればよいので、あまり考えずに進行する事にしました。

この車は、リアの減衰力が高い方が安定して走るのですが、乗り心地も悪化しますから、サジ加減が必要です。

走りだけ考えるとR35GTRのリアよりもダンパーは固くなる印象で、とてもクイックに動くので気持ちはWRCドライバーになれますよ。

NCロードスターの良いところ

・２リッターエンジン
これによって、NDのRFを除けばマツダのロードスター史上最速となっています。

・ボディーサイズが大きく、サスレイアウトに自由度が高い
サスペンションレイアウトがシリーズ中で最も優秀だと思います。現行のNDは車体をコンパクトにした分、サスペンションレイアウトでは窮屈な部分が出てきて、少し硬めにして動かさないセッティングが必要となっていますが、NCは割と足を動かしても安定感のある乗り味に仕上げる事が出来ます。

・幌の開閉はNA,NBの比じゃなく簡単です。

・トリプルコーンシンクロ
これも特筆ポイントで、シフトフィールは極めて優秀だと思います。ここはFD3Sと比較しても優秀で、パーツ流用できるそうなので、FD、FCに導入をお勧めしたいくらいです。

・今となっては優秀なデザイン
出た時は少し丸くなりすぎて、どうかな？と言う感じでしたが、今となってはオリジナリティーも高く優秀なデザインだと思います。

欠点は、マツダロードスターとして考えた場合、長所がそのまま欠点になる印象で、大きく、重いボディーがロードスターとして考えると欠点になってしまう印象です。

かく言う自分も、やっぱりNA型ロードスターって良いよね！となってしまう部分もあるんですよね（苦笑）

トヨタ　C-HR用のブレーキキットを製作しています。

C-HRはリアキャリパーにサイドブレーキが内蔵されていますが、今回はサイドブレーキ用と油圧のメインキャリパーの２つのキャリパーを使用する事で、リアのメインキャリパーの選択肢が増えますから、リアブレーキの性能を一気に上げる事が出来、結果フロントにも大型ブレーキを導入する事が可能となります。

電動パーキングキャリパー自体が高価なので、前後のブレーキキットと合わせて非常に高価なブレーキシステムとはなりますが、自由なブレーキを選べるとなれば有意義な事だと思います。

ブレーキ番長なＣ−ＨＲを早く誕生させたいです。

GRヤリスのリアサスペンションは、ばねとショックアブソーバーが分離しているタイプなのですが、ゴムのインシュレーターが悪さするのか、サスペンションアームブッシュが悪さするのか、中々計算数値通りの車高になりません。

レバー比があるため、レバー比通りならアジャスターを５ｍｍ伸ばせば約８ｍｍ車高が上がるはずなのに３ｍｍしか上がらなかったり、はたまたばねを交換してレートを変えても、計算通りの車高になりません。

恐らくはインシュレーターとばねがはまり込む部分の外径と、スプリングアジャスター内径とその角Ｒに関係で、インシュレーターがキレイに収まらないからなのだと思いますが、インシュレーターを外してしまうと、ストリートカーとしてはがちゃがちゃうるさいですし、アジャスターで場当たり的に車高を調整しても、ある時何かのきっかけで車高が変わってしまいますから、計算通りの車高になるよう原因究明する必要があります。

大変な車です（苦笑）

GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。

と言っても新品のキットを装着したのではなく、今回はランエボから乗り換えたお客さんだったため、キャリパー、ローターは流用しまし、ベルハットとキャリパーブラケット、ホース等を製作し、ヤリスGR４に装着しました。

また、今回はサイドターン可能な「リア　スチールベル」仕様でお作りしています。

APレーシングのキャリパーだけではなく、ブレンボやアルコンも実は代理店だったりしますし、その他のメーカーさんのキャリパー等をお持ちでしたら、それらに合うようなベルやブラケットの制作もしておりますから、お気軽にご相談ください。

しかし、GRヤリスはホイールが変わると途端に戦闘的になりますね。

今回の組み合わせは下記のとおりです。
フロント　ＣＰ５５５５キャリパー＋ガーランド３６５ｍｍローター
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200420141103&ACTION=DETAIL
リア　ＣＰ７６０７キャリパー＋ガーランド３３５ｍｍローター
こちらは旧製品ですが、今でもリクエストいただけたら製作可能です。

ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成しました。

従来のパイプフレームのものと比較し約半分の重さにまとめる事が出来たのと、シートバック部の肉抜きを工夫する事で、少しだけたわむように出来たのでフィット感が高まると思います。

GRヤリスの車高調制作を進行しております。

新型ヤリスがそうなのか、GRだけなのか、今までの流れと違う寸法、違うフィーリングの事が多く、制作は難航しておりますが、今月末にはデビューさせる事が出来るように思います。

ノーマル車両はバンプストップ使用領域ですと（すぐにその領域に入るのですが）、フロントは約８ｋ、リアは約１０ｋ程度なので、基本セットのバネレートはこれより固くしないと、サーキットではノーマルよりタイム出ないと言う事になりそうです。

２５５タイヤなどを使用して、筑波の最速狙いなら、フロント１６ｋ、リアは１９〜２１ｋくらいな感じに思います。

とは言え、第１弾は１２ｋ、１４ｋでいこうと考えています。
このくらいならストリートの乗り心地と、スポーツカーを乗る楽しさ、サーキットタイムの公約数を取れると思います。

ただ、個人的にヤリスＧＲ４に思うのは、リアブレーキが効かなさすぎでつんのめってオーバー、フロントブレーキの熱容量が無さすぎで周回を重ねられないと言う事なので、どちらかと言うと脚よりブレーキを先行させないといけないようには思います。

サーキット走行や運転技術の練習用にぴったりなのがNA型のロードスターです。

小型、ローパワーのFR車両で、ショートホイールベースなので、アンダーやオーバーステアの挙動は大きく、お世辞にも安定しているとは言いにくい車なので、案外と乗りこなすのは難しくドラテク練習用にはぴったりなのです。

ただロードスターは、挙動の予測はしやすくかつリニアに動くため、ドライバーの運転技術なりには走らせる事が出来るところで、練習が楽しい車両の一つです。

個人的にはロードスターを、限界領域できちんと走らせる事が出来るなら（ここは重要！）、ポルシェ９１１だろうが、フェラーリだろうが乗りこなせると思っていますので、ロードスターで研鑽を積むのはおすすめです。

今日も僕秘蔵のNA6CEがお嫁入していきました。

ボディーを磨き、ベルト類や油脂類を交換したロードスターは、工場に置いてある時よりも輝いていました。

マクラーレン５７０Sは、その名前のとおり５７０馬力のエンジンを搭載するハイパワースポーツカーです。
ブレーキはカーボンセラミックローターを標準で装備しており、そのローターサイズもフロント３９０ｍｍと、Ｒ３５ＧＴＲのＭＹ１１以降と同じですから、車重を考えるとかなりのブレーキが装着されています。

が！ストリートでは良いものの、サーキット走行では効かない…。効かないだけでなくコントロール性も悪く、なんだかがっかりするレベルだったりします。

ただ、５７０のレーシングカーであるＧＴ４はスチールローターを採用しており、効きもフィーリングも悪くないようなので、５７０Ｓのチューニング第一段階として、ローターとパッドをスチール製のもの交換するのは大いにアリだと思います。

アバルト５９５に限ったことではないのですが、最近の市販車はすべてと言っても良い車種でバンプストップによって姿勢制御をしています。

バンプストップはゴムやウレタンで出来た緩衝材で、昭和のころまでは、その名のごとく底付き防止のストッパーとして使われていましたが、徐々にメインの姿勢制御用パーツで使用されるようになり、今ではメインのばねよりも重要視されているパーツです。

アバルト５９５のリアはバンプストップで足が動く範囲までを決めていて、写真のように切ってしまった場合は、すごく固いばねにしないと、リアのアクスルが縦横無尽に動いてしまい困った動きの車になってしまいます。

かと言って、ノーマルのバンプストップはストロークの初期ですぐに当たるため、車高を落とした場合は常時当たることになり、今度は乗り心地がとても悪くなってしまいますから、他車種のバンプストップを流用するなどして、車高にあったバンプストップを装着する必要がありますし、それこそがアバルト５９５のサスセッティングの極意だったりします。

近年？マツダのFR車両、ＲＸ７のＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓ、ＮＡ、ＮＢ型ロードスターの泣き所と言えば、このシフトフォークブーツです。

最近の車からは想像も出来ませんが、このあたりのマツダ車はこのブーツを取ると、そこはもう屋外なんです…。
このブーツが破れると「勝手にベンチレーション状態」になり、雨は入ってきますし、排気ガス、その他騒音もかなりのものになってしまいます。

破れをチェックするにはコラムを外す必要がありますが、どの車も簡単に外れますので、まめにチェックするか、定期的に交換した方が良いです。
僕の印象ですと毎日使っていると５〜６年で破れる気がします。

NA6CEのドアパッキンを交換しました。
こういった部品は美観に大きく影響するため、なるべくこまめに交換したいですね。

最近はパーツが高かったり廃盤パーツも多いNAロードスターですが、運転する楽しさは未だに最高レベルの車なので、マツダには出来るだけ長くパーツを供給してもらえると嬉しいですね。

アラフィフ世代のライトウエイト好きなら昔心に刺さったであろう「Ｍ２　１００１」の修理を進行中です。

Ｍ２　１００１は、マツダ（当時はユーノス）ロードスターをベースにして、マツダの子会社のＭ２から限定発売されたコンプリートカーです。

フォグ埋め込みのバンパーや、砲弾型のミラー、ローバックのシートなどの内外装パーツや、Ｍ２によるエンジンチューニング、専用ホイールやダンパーなどの機能部品がおごられていて、当時の自分も「こんなまとまりのあるチューニングカーを作りたい」とあこがれた車だったりします。

Ｍ２専用パーツはすべて絶版なので、標準車両のパーツで修理をすすめるしかありませんが、標準車のパーツも絶版が多いので、まずはエンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、細かいパーツの良否判定をしたいと思っています。

エンジンを降ろすのは大変ですが、降ろさないとクラッチの状態は分かりませんし、エンジンの陰についているパーツの確認もしにくいので、こう言った車の場合はまずエンジンを降ろす事にしています。

スムーズにいって欲しいですね。