ファーストガレージさんのF4のテスト走行を見学させてもらいに鈴鹿サーキットに行ってきました。

F4はフォーミュラーカーと言われるレーシングカーで、FJとF3の間に位置するカテゴリーです。最近ですと現役F1ドライバーの角田祐樹選手が走っていて、ステップアップの登竜門レースとも言えますね。

FJと比較するとどちらかと言えばF3に近く、マシンの作りも本格的で「ガチ！」な匂いがプンプンします。

フォーミュラーカーの走りは圧巻で、セッティングが決まらない状態でも物凄いコーナリングスピードと加速でした。
加速だけなら３５GTRのチューニングカーの方が上かもしれませんが、コーナリング速度が速くて驚きますね。

日曜日だったので走行台数も多くとても賑やかで楽しい一日でした。

レクサスRCFの車高調の制作を開始しました。

車高調をイチから製作するのは実は結構大変で、各サスペンションアームが正確にストロークする範囲や、アライメントの変化等も調べていかなくてはいけません。

まずはノーマルサスを外しこれらをチェックするのですが、RCFはノーマルを外すのも一苦労で、メカニックが四苦八苦しているのを手伝った僕は指を骨折してしまいました…。

骨折にもめげず各種データーを採取しましたが、骨折中はショックを組み立てられませんから困りました…。

骨折はさておき、RC-Fはかなりストリート向けの車なのでビシっと決める事が出来たら結構面白そうです。
ノーマルの脚は読み通り、コーナリング中はほとんどバンプストップだけで走っていて、バネレートも高くないので、メインばねレートを適正数値にするだけでグッと良くなる事が想像されますから上り幅は高そうです。

トヨタの最上級スポーツカー「レクサスRCF」にAPレーシングのブレーキを装着しました。

この車両も最近の自動車メーカーの流れで、リアブレーキをつまむ事で姿勢制御しますので、ブレーキをかけながら姿勢制御が介入した際に、リアがロックしないようかなりの前効きになっていますし、そもそもノーマル車両は事故の際に側面衝突を避け、正面からぶつかるよう前のブレーキを強めとしていますから、ノーマル時のバランスよりリアブレーキはかなり強く効かせたいです。

という事で、フロントはノーマルのブレーキローター直径そのままの３８０ミリとしました。３８０ｍｍなら良程度の中古ローターがあったのも選択の理由の一つです。
ただ同じ直径ながら熱容量を稼ぐためにローター厚みは２ｍｍ厚くしました。

リアは２０ｍｍサイズアップし３６５ｍｍとしつつ、ローター厚みは４ｍｍ厚くし３２ｍｍとしました。
またＧＴＲなどに使用する４ＰＯＴよりも、キャリパーのピストンサイズを大きくしキャリパー側でも効きを増す作戦です。

本当ですとブログを書いている時は装着時なので、結果にドキドキするのですが、今回はサーキット走行後で結果が分かっているので気が楽です。
気が楽という事はこのバランスで大正解だったという事ですね（喜）
リアが沈み込むように効き、かつペダルフィールも高フィールを確保できました。

後嬉しい副産物がありました。
ローターを厚くしたり、大きくしたりしながらも、ノーマルよりもブレーキシステムとして大きな軽量化が出来たのです。。
フロントに至っては、なんと片輪７ｋｇにも及びます。
当然、走りも激変し、バタついていたノーマルの脚はしっとりしましたし、車の動きが明らかに軽くなって乗るのが楽しくなったくらい変わりましたから、ＲＣＦにブレーキ交換はいろいろな意味で価値がありますし、この車はばね下を軽くすることで大きくキャラクターが変わる事も分かり有意義でした。

NA6ロードスターのフロントハブを交換しました。
安く楽しいと言うロードスターも、NA型に至ってはフロントのハブが１個４万円もするため、メンテナンス費用としてはＮＤ型の方が安いくらいです。

ＮＡロードスターは、運転して楽しい名車中の名車ですから、少々パーツが高くなっても魅力は消えませんが、財布は軽くなってしまいますね（苦笑）

ポルシェ９１１　９９１型はエアクリーナー交換も、バンパーを外す必要があり一苦労です。
ただ、その甲斐あってと言いますか、こんなエアクリーナーだからバンパーを外さないといけないのか、ものすごい大きなエアクリーナーが装着されています。

これなら吸気抵抗はほとんどないと思いますから、やっぱりポルシェは性能重視ですね。

BMW　M2コンペティションにドイツのチューナー「シャーマー」のリアウイングを装着しました。

M2はBMW最後のマニュアルミッション車両になるのでは？と言われている車でもあり、コンペティションはMパワーＳ５５エンジンを搭載するなど、本物の「Ｍ」感にあふれた車ですし、
今となっては小さいとすら思えるボディーの大きさも魅力ですから、最近は国産車から乗り換える方も多くなりました。

そのＭ２コンペティションに、ブレーキングでの安定性を出すためにリアウイングを装着しました。
ドイツ車なので、やっぱりドイツメーカーのものに惹かれますよね。

装着した感じは思っていたよりも小ぶりで、純正品と言われても違和感がないくらいすっきりとしています。
まさに羊の皮をかぶったオオカミ的なウイングでＢＭＷには似合ってます。

フェアレディZ33　３８０RSのバンパーをパテ埋めをしてスムージングし、ナンバーステーを作りました。

３８０RSはナンバーを外しても、プラスチックのナンバーフォルダーがバンパーに残ります。サーキット走行でナンバーを外した際、格好悪く、空力も悪いという事で、ノーマルのプラスチックナンバーフォルダーを取り外し、開いた穴をパテ埋めし再塗装しました。

ただ、それだけですと公道を走行する際にナンバーが付かないので、ナンバーステーをワンオフしました。

ステンレスをレーザーカットしたので錆にも強く安心です。
ただ見積もり間違えました…すごく大変で赤字です…。

FD3S　RX7にARCのスポーツエアクリーナーを装着する場合、エアポンプのカプラーを外し動作させないようにすると説明書には指示がありますが、そうすると触媒は正常作動しませんし、インマニに装着されている一方弁も故障しますので、エアポンプが動作をさせておくのが良いのです。

しかし、ARCのエアクリーナー側にこの配管がつながる部分が無いため（正確にはメクラされている）、ポンプ内にゴミが入らないようにこういった小さなエアクリーナーを装着しました。

ARCのエアクリーナーと偶然にも同じ色で少しテンション上がりました（笑）

ミツビシGTO用のキャリパーブラケットを設計しています。

GTO用パーツの新規設計をするのは少なくとも１０年以上ぶりなので、各部の注意点はすっかり忘却の彼方ですから、寸法等を確認しながら慎重に設計しています。

GTOは今でもたまにオーダーをいただく車種なので、根強いファンがいる事を感じる車です。
いつまでも乗り続けて欲しいです。

ロールバー装着前に、ユーノス　ロードスターの内装を掃除しています。

ホースがつながっている部分は燃料タンクなのですが、ここは実は屋外なので本来はパッキンが付いたふたが付いていますが、この車両にはついていなかったため、タンク上の内装が極めて汚かったです。

その他にも元々付いていたロールバーの防水処理が甘く、フロアマット等もかなり汚い状態です。

これは内装自体を交換した方が良いかもしれませんね…。

随分と久しぶりにFC3S　RX7用のリアビックローターキットが売れました。
そして買ってくださった方が装着写真を送ってくださったので、ご紹介します。（かっこよく作れたよ自慢とも言います）

発売当時はフロントの対向４ピストンキャリパーを装備し、最高クラスのブレーキを誇っていましたが、今となってはストリート走行でさえ弱いと言わざるを得ないFC３Sのブレーキなので、強化をしたい！となりますが、リアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されているため、リアキャリパーをAPレーシング等に交換するのはハードルが高く、リアキャリパーはノーマルのまま大型ローターとし、それに合わせてフロントの強化を行うと言うのが現実的な流れになります。

今回おつくりしたのはリア用の３１０ｍｍローターで、このサイズですとフロントも３１０ｍｍ程度のローターと４ＰＯＴキャリパーがマッチング良く、沈み込むように効くブレーキとする事が出来ますし、このくらいのブレーキになると怖い思いすることなく、今車のようなブレーキになります。

ＦＣは大体前後同じくらいのローターとするとブレーキの前後バランスが良いので、フロントを３３０ｍｍ程度とするなら、リアも３３０ｍｍくらいにすると良いです。
それらもワンオフで制作可能ですから、興味ある方はお声かけください。

このキットのページはこちらです。
https://deck-japan.co.jp/blog/?DOC_NO=20200720164417&ACTION=DETAIL

フェアレディZの泣き所である油温対策のため、ニスモ製のオイルクーラーを装着しました。
さすがメーカー直系のブランドの製品だけあって、導風板もしっかりしていますし、オイルクーラー本体の設置位置も自分が考える範囲で最良のところに設置されています。

オイルクーラーのコア自体もかなり大きく、３．８Lエンジンにも十分対応できるものになっています。

値段が高いとの声も聞かれますが、個人的にはこの作りであればむしろ安いとすら思ってしまいます。導風板なにそれ？みたいな商品も多いですから…。

Z33　３８０RSニスモにLSDを装着したました。

後輪駆動の車両でスポーツ走行する場合、最も重要なパーツだと個人的に思っているのがＬＳＤです。
街乗りだけですとチャタリングのガチャガチャ音がうるさいので装着を悩みますが、サーキット走行をするとなれば脚よりも欲しかったりします。

今回はサブメンバーも同時交換しました。と言いますのもサブメンバーのゴムマウントが部品だけで出ないので、マウント交換をしたい＝サブメンバーごとになってしまうからです。
日産め〜と思いたくなりますが、３８０RSでも２００７年式なので、その年式の車のパーツが出るだけ感謝しないといけないのかもしれません。

しかし、Ｚ３３は作業性悪いです…。
作業は時間がかかりますね（苦笑）

お客さまより、リア用２ピースローターと３ピースローターの違いについてご質問をいただきましたので、こちらのブログにてご説明します。

リア用ブレーキローターで２ピースと３ピースが存在するのは、デッキ製の場合は駐車ブレーキにドラムブレーキが用いられている車両のみとなります。
GTRやフェアレディーZ、BMW　M4、GRヤリスと言ったところが最近の主力車種です。

ＦＤ３ＳやＳ２０００、アルピーヌＡ１１０といった、リアキャリパーに駐車ブレーキシステムが組み込まれている場合は、２ピースのみとなります。

２ピースは主たる構成部品が「ローター」と「ベルハウジング」のタイプ、構成部品が２点なので２ピースとよんでいます。

３ピースは「ローター」と「ベルハウジング」に加え、「ドラムリング」と言う駐車ドラムブレーキのシューが当たる部分の部品を組み合わせたものになります。
この写真のパーツですね。

通常フロントに使う２ピースローターは、ベルハウジング部を軽量化のため鉄ではなくジュラルミンにて製作します。
ジュラルミンは鉄に比べ強度は落ちますが、面積比の重量では１／３のため、同程度の強度を確保した場合は鉄より軽くすることが可能だからです。
自動車部品は同じ性能なら軽ければ軽い方が良いとデッキでは考えています。

しかし、パーキングドラムのシューあたり部分をジュラルミンとしてしまうと、シューの方が強い素材の事が多いため、シューではなくドラムが減ってしまう可能性があります。
ドラムが減ってしまうのはベルハウジングが減ってしまう事となるため、最悪はベルハウジングが破断しローターが分離してしまい危険なので、ドラムシューとの接触部分はスチールもしくはシューよりも高強度の素材とする必要があります。

ベルハウジングをすべて鉄とするのが簡単で、Ｒ３５ＧＴＲのリアなどはベルハウジング全部が鉄製ですが、そうなるとベルハウジング部分が重くなるため、なんとか軽く出来ないか？と考えられたのが「３ピース構造」です。

フロント用２ピースローター同様にベルハウジングはジュラルミンとし軽量化を図り、シューの接触部分のみスチールとする事で、軽さと駐車ブレーキによる弊害を最小限としています。
結果、２ピースローターに写真のドラムリングが組み合わさるため「３ピースローター」とよんでいます。

ＧRヤリス用リアビックローター３３０ｍｍで比較しますと、２ピースに対し３ピースタイプは約６００ｇ軽量化となっております。
この６００ｇの軽量化が不要であれば、２ピース　スチールベルハウジングタイプで良いという事になりますね。

また３ピースはジュラルミンベルハウジングとなるため、もしフロントをデッキ製キットとした場合、前後でローター部分の見た目が同じになると言うメリットもあります。
見た目も気にしないという事でしたら、２ピースの方が良いと言えます。

日産　Y51フーガに、ブレンボキャリパーとローターを装着中です。

今回はローターベルハウジングとブラケットを制作させていただいておりますが、ベルとローターを組み込んだところ、少し振れが大きいのでローターを面研しました。
新品ローターでも稀に振れているものがあるので、つねにダイアルゲージ等で振れを確認し状況に応じて、組み替えたり面研したりして使うようにしています。

残すはフロントです。

R32 GTRの脚のセッティングをしております。
脚のセッティングと言っても、いつものダンパーを分解しシムを交換して減衰力を変えるようなものではなく、車高やアライメントなどを煮詰めていく作業です。

この車両にはオーリンズの全長調整タイプが付いているので細かくセッティングする事が可能です。

まずはジャッキアップして伸び側ストロークを確認すると、前の方が後ろよりも伸びてきます。
これは４WDとは言えFRベースのGTRでは少し問題に思います。もちろん「こうしたいからこうする」という確固たる計画があれば別ですが、一般的にはリアの伸びストロークを多くとった方が良いと思います。

今回、調べていくと前より後ろにばねのプリロードが多くかかっていたため、このようになっていることが判明しました。
で、前後とも「このくらいかな？」と言うプリロードに合わせ、車高を調整してみると、きちんとリアの伸びストロークを多くする事が出来ました。
たったの１０ｍｍくらいの事ですが、これがリアのトラクション抜けを抑制してくれます。この思想を極端にしたのがヘルパースプリングですが、個人的にはリアに入れるのはあまり好きではなく、メインスプリングレートやダンパーストロークで前後のストローク比を調整する方が良いと考えています。

また少し車高が落ちすぎなのと、テスト走行してみるとアンダーステア傾向なので、フロントは元より５ｍｍアップ、リア車高は１０ｍｍアップとしました。

またアッパーマウントはノーマルのようなゴムを使うタイプなのですが、スプリングの動きに対しショックアブソーバーの動きが遅れたり追従しないため、今回のようにバネレートが高くなっている場合はピロアッパーの方が望ましいと思います。
とは言え、今回の任務は現状の脚での合わせこみなので、最適解を見つけるべくプリロードや車高を合わせていきました。

後はアライメントを調整し、最終調整を行い終了です。

デッキに畑野自動車さんのアルピーヌA110の開発車が来ました。
当面ブレーキの開発をしていく予定ですが、畑野自動車さんのご厚意でテスト走行させていただけることになりました。

車両はアルピーヌA110ピュアになります。
全くのノーマルと言う事だからかピュアがそうなのか、乗り心地は結構良いように思いました。
結構ぽよんとした動きがあるので、個人的にはもっとハードと言うか車体の収束を早くしたい印象です。
Sはもっとビシっとしているのかもしれないと思いスペックを見ると、思った通りピュアよりもかなりバネレートが高く、これくらいならスポーツカーぽく走りそうです。

フロント：ピュア3ｋｇ　Ｓ4.7ｋｇ
リ　　ア：ピュア６ｋｇ　Ｓ9ｋｇ

ただ、残念なのはＳではスタビも固められている事で、スタビが強い車があまり好きではない自分はSのダンパー＋バネにピュアのスタビが良いのでは？と想像しました。もちろんSに乗ってみないと効き過ぎかは分かりませんが、ピュアでもスタビ効果ははっきりわかるレベルなので個人的には「これ以上固いスタビは…」と思ってしまいます。

A110のサスペンションは前後ダブルウイッシュボーンで、テスト走行した感じですと基本ジオメトリはかなり良いので、なおさらスタビを張る事で起きるであろうバタバタとした感じになるのはもったいないと思いました。

ただ、ノーマルのアライメントはあまり良いとは言えず、ひらり感を演出しているのだと思いますが、これではNDロードスターのノーマルの演出を変わらす、多くの方がひらり感と言うより「ステア剛性の無さ」と感じてしまうように思います。

また、ピュアは終始アンダーステアなのでミッドシップと言う感じはあまりないです。安全なのかもしれませんがもう少しミッドらしさがあっても良い気がします。

簡単にアライメントを確認すると、
フロント：キャンバー　ー０．２度　トーはアウトに少し
リ　　ア：キャンバー　ー１度少し　トーがインに７ｍｍくらい
だったので、アライメントをいじってやるだけでもかなり良い感じになると思います。
特にフロントのトーアウトはやめたいところです。

ブレーキは今時よくやった！と言いたくなるくらい前後バランスはリアよりです。ただ効き自体は今時のスポーツカーと考えると「むむむ」と言う感じですし、メガーヌ２RS時代から使っている古いフロントキャリパーなので、かちりとしたフィーリングももう少し欲しいところです。

なので、
・前後ノーマルサイズ２ピースローター
・フロントのみ少し大型化したローター
・フロントAPレーシングキャリパー＋大型ローター、リア大型ローター
の３パターンでブレーキを攻めてみたいです。

ノーマルで割とリアよりのブレーキなので、フロントのみ少し大きなローターと言うのもストリート＋ライト峠なら良い気もします。
峠ガチなら、ビックローターよりノーマルサイズ前後でパッドと共に行くのもアリです。

サーキットガチや絶対的な安心感やフィーリングを求めるなら、やはりAPレーシングの流れに思います。別次元に良くなりますからね。

あとこれは畑野さんが解決してくれると思いますが、ピュアは想像するより速くないです…。
ライバルと言えるアルファ４C、ポルシェケイマン、国産ならZ34などと比較し一番遅いです。
一言で言うとロードスターの上位互換と言う感じですね（苦笑）

ただ先にも書きましたが、畑野自動車さんがECUチューンを開始していますので、それが完成すればピュアでもSかそれ以上のパワーをGETできますので、そうなってくるとがぜん楽しくなってくると思います。

色々と悪い事も書きましたが、僕も購入を真剣に検討しているくらい楽しくて良い車です。
ただ僕の資金力ではSには予算が届かないので、畑野さんのECUが完成した時点でのピュアを狙っています。

デッキにも話題に最新車両「ＧＲハチロク」がやってきました。

大きな改良点と言えば、エンジンが２Ｌから２．４Ｌになってトルク不足を解消してありますし、その他ＺＮ６型８６のウイークポイントをつぶしたとされているだけに期待大の車です。

先ずは足回りやブレーキをと考えていますが、今日はノーマルの段階で各部をじっくり観察してみましたが、旧型とＧＲでは空力の進化が大きい事を発見しました。

かなり丁寧に空力の処理をしており、旧型と比較してエアロパーツに交換した際の効果も大きくなっており、とても嬉しいポイントだと思います。

今後、じっくりと質感高いチューニングカーに仕上げていきたいと思います。

Z33ニスモにAPレーシングのPRO5000R　６POTキャリパーと、ガーランドレーシングローター３５５ｍｍを装着しました。

車両がデビューした当時はまあまあの性能を誇っていたブレンボキャリパーも、今となってはブレーキ性能が足らないと言っても良いと思います。
そこで今回は、キャリパーをＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒの６ＰＯＴキャリパーにし、ローターは３５５ｍｍの３６ｍｍ厚へと大幅にアップグレードしました。

このキャリパーはレース用だけあってパッドも２５ｍｍ厚と厚く熱容量もたっぷりですから、サーキット走行をはじめとするハードなスポーツ走行でも安定した性能を発揮してくれます。

Ｚ３３と言う車は前だけブレーキを大型化するのが良いと言う話を聞きますが、試運転してみると前ばかり効くので、ＡＢＳの誤作動を抑えるパーツを投入し、リアもフロントに合わせたものにした方が良いと思います。

Z33をターボ化するためにはインタークーラーを追加する必要がありますが、インタークーラーをラジエター前に設置すると、ご覧のようにラジエター前の空きスペースはほとんどなくなってしまいます。
インタークーラーでラジエターを半分隠してしまうと、ノーマルラジエターでは水温が厳しくなるので、ラジエターを大型化して水温対策するとして、ただでさえ油温が高いこの車はエンジンオイルクーラーを追加する事が必須なのですが、もうオイルクーラーを置く場所がありません…。

エアコンレスならラジエター前にあるエアコンコンデンサーを外せるので、ターボ化するならエアコンをあきらめるのがベターかもしれませんね。

もしくはバンパーのタイヤ前部分にダクトを設けて、オイルクーラーをタイヤ前に設置するかなのですが、その場合はバンパー内、エンジンルーム内のエアーの流れが変わるため、かなりキチンとしたダクトを設置する必要があるため大変です。

もしくは何と言うのか正式名称が分かりませんが、ボンネットのキャッチャーが付いている細いフレームを切って、ラジエター、インタークーラー、オイルクーラーをすべて斜めに重ならないように設置するかですが、それはそれで大仕事になりますから、どう転んでもこの車のターボ装着は大変ですね（苦笑）

今日はローターのスリット加工をしています。

通常３５５ｍｍ直径のローターは、カーブ型スリット１２本組が基本としていますが、写真のように２４本とする事も特注で承っております。

スリットはサーキット走行ですと多ければ多い方が、効きもブレーキフィーリングも良くなりますので、以前GT300マシンでは４８本までやった事があります。

ただ、スリットが増えるほどパッドとローターの摩耗は激しくなるため、４８本は予選では良いものの、レース本番ではパッドの摩耗からフェードしやすくなるため、２４本で落ち着いたことを思い出しました。
パッドやローターは厚いほど熱に強いので、摩耗して薄くなるとフェードしやすくなりますし、オーバーヒート気味で使うと摩耗も一気に進むので、あまり減った状態で使うのは望ましくありませんから、レーシングカーは常に新品を使用するのです。

一般的なサーキット走行、その他ストリート走行を考慮すると、１２本スリットはかなり良い結果を生んでくれますが、摩耗を無視するのでしたら、２４本や４８本スリットは性能面ではおすすめです。

ゴルフ５　VR6のブレーキメンテナンスをしております。

高性能ブレーキでも経年劣化はするため、定期的な点検、メンテナンスは性能を発揮し続けるうえでとても重要です。

今回はキャリパーの点検、フロントローターの交換、前後パッドの交換をさせてもらいました。

これでバリっと性能を維持してくれると思います。

VWゴルフはパーキングブレーキ内臓のリアキャリパーを採用しているため、ノーマルキャリパーを外しAPレーシングなどのリアキャリパーに交換すると、パーキングブレーキが無くなってしまいます。

車検に通らないのはもちろんの事、パーキングブレーキが無いのはとても不便なので、リアブレーキのアップグレードをしようとすると、多くの場合はローターだけを大型化するビックローターとなると思いますが、ノーマルキャリパーの性能が上限性能となってしまうため、さらなる高性能をと考えた場合はリアキャリパーの交換をしたくなります。

そう言った場合、写真のようなパーキング専用のキャリパーをメインキャリパーとは別に装着する事で、高性能なブレーキとパーキングブレーキの両立を図る事が出来ます。

キット化をしているわけではなく、すべてワンオフ製作になるため、時間も費用もかかりますが、こうする事でリアブレーキの性能を一気に高めることが出来、結果フロントにさらなる高性能なブレーキの投入が可能になります。

ゴルフだけでなく、リアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されている車両すべてに当てはまってきますので、サーキットユーザーの多いＦＤ３ＳやＳ２０００などは、今までにないレベルのブレーキを構築する事が出来ますよ。

NCロードスターへハードトップトップの装着と破れている布幌の取り外しを行いました。

ロールバーが装着されている車両のなので、まずはロールバーを取り外していくのですが、この車のロールバー取り外しはかなり手ごわく、それだけで１日が過ぎ去ってしまいました。

また幌の車両から取り外しもかなり大変でした。
純正のロールフープや内装をばらし、ようやく幌にアクセスできたかと思うと、なんとロールフープやシートベルトを止めている枠と幌の起点部は溶接によって固定されており、枠から幌の骨組みだけを外す事が出来ません…。

かと言ってロールフープをつけないと内装パネルが取り付けできませんから、なんとしてでも枠？ステー部は必要です。
しばらく考えましたが、幌をASSYで頼むとこのステーも一緒についてきますから、今回は起点部の溶接を外し幌を取り外しました。
幌は破れているのでこれを使う事はないですし、最悪は溶接してあった部分のカラーを切削で作ればなんとかなりますから。

幌も外しロールバーも固定し、さあハードトップをつけて終わりにするぞ！と思ったら、ハードトップの固定部を手で押さえておかないと、こっちが収まったらこっちが浮くと言うようになってしまいハードトップがうまくつきません…。
脱着式ハードトップあるあるなのですが、ハードトップを立てかけて保管していると、はっどトップ自体が歪んでしまい、このように装着が困難になるのです。
ただ、今回はたまたま来店されたお客さんがいたため、人力をお借りし無事に装着出来ました（タイミング最高）

個人的にロードスターがオープンに出来ないのは（きっと一人でハードトップの脱着は出来ない）無いのですが、スタイルとしてはハードトップ装着の方が好きと言う、自分的に大きな矛盾を持っているのがロードスターなのです（苦笑）

FD3S　RX7のパワステラックを交換しました。

パーツの手配が私たちでは付かなかったのですが、お客さんが根性で見つけてきたパワステラック等の交換をしました。

パワーステアリングに限らず、ステアリングラックは経年劣化でギアのクリアランスが大きくなり、ハンドリングが悪くなりますが、昔の車はギアのクリアランスが調整できましたが、最近（FD3Sはおじさんにとっては最近なのです・・・）の車は調整する事が出来ないため、ガタが出た場合はラックごと交換となってしまいます。

また、その際はタイロッドやタイロッドエンドも同時交換した方が良いです。ステアリングのガタの多くの原因はタイロッドやタイロッドエンドのガタだからです。
なので本来はタイロッド等から交換や点検をし、ステアリングラックへと点検を移行するのですが、今回は古いためステアリングラックを変えよう！と言うところが出発点でしたから、ではついでにタイロッド等も変えましょう。となったのです。

最近、最も惹かれる車がジムニーです。普通車と同じエンジンを積むシエラも良いですね。

現行モデルはすごく人気があるので、ひねくれものの僕は旧型に魅力を感じますが、数も少ないので買うなら現行と言う事になるのでしょうね。

ここまで、山いくぞ！感はいらないですが、さらっと乗れるジムニーは１台欲しいところです。

ホットバージョンに登場したGRX133マークXですが、オーナーさんが次の車に乗り換えるため車両を売却するという事で、サーキット仕様の状態で最後の試運転をさせてもらいました。

この車はチューニングした本人が言うのもなんですが良く出来ていると思います。

サーキット仕様のため２２ｋというハードなスプリングですから、ストリート走行のギャップでそれなりに入力がありますが、ノーマルのＲ３５ＧＴＲの方が鋭い入力と言えますし、乗り心地が良いというチューニングカーでありがちな「ぽよんぽよん」とした感じもなく、しっかりとした接地感と剛性感がありながら、大きな入力はうまくいなしていると思います。

それでいてシャープなハンドリングなのはサーキット仕様ならではですが、ストリート走行主体というなら少しシャープすぎるとは思いますから、ストリート主体ならネガティブキャンバーはもう少し減らし、バネレートももう少し落として、良い意味でまったりするようにした方が良い気がします。

ブレーキのバランスやフィールは流石にＡＰレーシングのそれで、弱く踏めば弱く効き、強く踏めば強く効くレスポンスの良いブレーキは、とても扱いやすく、サーキットはもちろん、むしろ効き方への要求が千差万別なストリートでも大きなメリットがあると感じますし、乗っていて楽しくなるポイントですね。

サーキットで通用するGRX133のチューニングカーを作らせてもらえたことに感謝です。
ありがとうございました。

BMW　Z4　G29型に、同じくBMWのクーペM8のブレーキを流用しました。

フロントキャリパーとローターは専用のブラケットを制作する事ですんなりつきますが、問題はリアで、G29は電動パーキングブレーキ装着型キャリパーのため、M8のキャリパーを装着しただけではパーキングブレーキが無くなってしまいますから、なんとかしてパーキングブレーキとしての純正キャリパーを装着するしかありません。

とは言え、最近の車（特にBMW…）は空いているスペースなどほぼなく、位置決めは「超」大変でした（苦笑）、各部のクリアランスは１０ｍｍは無いくらいなので、本当にギリギリ付けれてラッキーと言うレベルでなんとかツインキャリパー化に成功した感じです。

とは言え、実際に車両に装着させたら思いのほかカッコよく、そんな苦労も吹っ飛びました（喜）

本当に長い間イギリスから来なかったキャリパーがようやく到着したため、早速セリカ　GT−FOUR RC ST185に装着しました。
先日、キャリパー部分以外のパーツに関しては、きちんと交換、修理がなされているため、キャリパーキットの装着はさくさくと進行し、すぐに試運転をする事が出来ました（感動）

やはりAPレーシングのキャリパーは良いですね。
ジワリと効くのでコントロールしやすいですし、ペダルから足を離した時にキチンとブレーキが効かなくなってくれるのも特筆ものです。
多くの対向キャリパーは剛性が足りておらず、ペダルから足を離しても一瞬ブレーキを引きずるのですよね。

本当に長い間お待たせしてしまいましたが、無事にセリカ　GT−FOUR RCに装着完了です。

セリカGT−FOUR　ST185型のブレーキパーツ交換をしています。

今から２０年ほども前に、今は無き「アウトロー　キャリパー」を装着した車両ですが、今もまだ乗っていてくださっているのです（感無量）。
ただ、キャリパー等のオーバーホールキットはすでに１０年以上前から入手できませんし、今後の事を考えると継続使用は厳しいため、状態の悪いフロントキャリパーをAPレーシングのキャリパーキットに変更し、ティルトンのマスターはオーバーホールし今後に備えるのが今回の仕事内容です。

実はこの時点で、まだキャリパーがイギリスから届いていないので、マスターのオーバーホールから開始なのですが、、、大変でした。

配管は今にももげそうで、１本もげましたし、マスターのリザーバータンクからはガンガン液漏れしていたので、ここも交換しないといけませんし、マスターシリンダーを固定しているブラケット類はそのままでの再使用は厳しく修正が必要でした…。

２０年前に丁寧に作ったつもりですが、溶接等で組み立てているとどうしてもそこが錆びてしまいますし、配管も同様です。

ただ、今回その辺の不具合は新品パーツで修理しましたので、今後また２０年使っていただけると思います。

アストンマーチン　ヴァンテージが脚のセッティングのために入庫です。

ノーマルの脚はツアラーを狙いすぎでかえって乗り心地が悪いのと、柔らかすぎで高速走行は怖いため、適度に固めてやると一気にポテンシャルを発揮するようになりますからお勧めです。

また、ノーマルは前後タイヤサイズが違うのですが、ＦＲ車両の鉄則で前後同サイズにしてあげると、これまた一気に走りが良くなります。
わだちで少々ハンドルがとられやすくなりますが、スポーツカーとしてアストンをとらえるなら許容範囲だと思っています。

ＦＲレイアウト、ドライサンプ式エンジンによる低重心、トランスアクスルによる重量バランスの良さ、マニュアルミッションと、この車はスポーツカーとして最高クラスのパッケージなので、個人的に大好きです。（と言うか元マイカーです。コロナで…。）

後ろから見たこの車が好きなので後ろからの写真です（笑）

E30　M3のフロントに、APレーシングのPRO5000Rキャリパーと、ガーランド２ピースローターを装着しました。

１６インチホイールを履いているためローターサイズは３０５ｍｍと控えめですが、見た目の点で１６インチは譲れないとの事でしたから、１６インチと言う制約の中で最大効率のものを選ばせていただきました。オーナーカーの場合は見た目も重要だと考えています。

ただ、フロントのみこのくらいのブレーキが装着されると、少し試運転しただけでかなりの前効きとなり、ブレーキバランスは決して良くありませんから、今後リアもアップグレードする必要はあるように思います。

ブレーキは前後バランスが非常に重要なので、前後バランスについてはいつも悩みますね。

FD3SにAF計を装着しています。

AF計とはざっくり言えば燃料の濃さを見るメーターで、主にECUセッティングの際に使いますが、以前は１００万円くらいしたAF計も、最近は正確に動作するものでも５万円くらいで買えますから、セッティングの際以外にもエンジンのコンディションチェック用途で装着するのも大いにアリです。

インジェクターも段々吐出量が落ちてきますし、各部の配管やホース抜けなどもＡＦを見る事で割と簡単に状況を知る事が出来ます。

ただ、装着はフロントパイプを外したり、ボスを溶接したり、コントローラーを設置したりと結構大変なので、エンジンオーバーホールのついでや、ＥＣＵセッティングをやる際に装着するのがお勧めです。

ドイツのチューナー「シャーマー」のリアウイングを装着しようとすると、ねじ部分にカラーが付いていました。
錆錆ですし、国際輸送なのでねじが破損しないようにかな？などと考えていましたが、なんとトランク内の骨組みに穴を開け、このカラーを溶接しウイングステーをがっちり固定するためのモノでした。

となるとメッキがかかっていると溶接が出来ないため、表面処理なしも納得です。

最初はトランク固定部分の幅も狭いし、ダメなものなのか？と思いましたが、さすがドイツ製こだわりの逸品でした。

マクラーレン５７０Sのサスペンションセッティングの変更をしています。

マクラーレンはトラクションコントロールを切ってハードに攻めると、リアのリフトが気になるので、インリフトを抑え、峠やサーキットが気持ち良い脚にしつつ、ストリートをノーマル以上の乗り心地にするというコンセプトでスタートしたマクラーレンの脚ですが、自分で言うのもなんですが、予想よりも高次元でバランスし、フジのタイムも１分５０秒を切れてくると欲が出てきて、少しサーキット寄りに振る事にしました。

サーキット寄りと言う事で、現状Ｆ１０ｋ、Ｒ１４ｋのバネレートを、リアのばねをフロントに持ってきてＦ１４ｋ、Ｒ１８ｋに変更し、ばねが固くなった分車高とダンパーのセッティング変更をします。

この変更でフジでのゲインは１．５秒ほど望めるため４８秒台は見えてきますから、ナンバー付きのラジアル市販車としては最速クラスになってくれると思います。

ホンダS660のフロントショックは、ナックルからアッパーマウントまでの距離が短く、かつナックルのショックアブソーバー装着穴サイズが小さいため、一般的な直径のショックアブソーバーを穴に通す事が難しいので、理想的なストロークを確保するためにはすべてのパーツを新規製作する必要があり大変です。

例えば、フロントの１Gストロークが４０ｍｍのばね（約５ｋ）を使おうとすると、３５ｍｍ長さのバンプストップを使ったとして、４０＋３５＝７５ｍｍのアブソーバーストロークで１Ｇでバンプラバーに接触してしまうため、３０ｍｍの圧側ストロークを取るためには最低でも１０５ｍｍのストロークが必要ですが、一般的な直径のショックアブソーバーではこの数値を確保するのはほぼ不可能で、数種類の車高調を確認しましたが、すべて６０〜８０ｍｍ程度の長さしかなく、１Ｇでバンプタッチしているものばかりでした。

対してリアのアブソーバーはすごく長いため、バンプタッチするようなものはなく、結果リアが伸びたり沈んだりして走行していますから、基本アンダーオーバーになってしまいます。
乱暴に言うとフロントだけダウンサスを組んだ車のような動きと言うわけです。

これを避けるにはフロントの少ないストローク分で足りる固さのばねを使う事ですが、Ｓ６６０の車重で８ｋや１０ｋのばねを使うのもどうかと思いますから、悩ましいところです。

写真のアブソーバーは２年くらい前に私たちが制作したもので、ストロークは１２０ｍｍほど確保していますが、すべてのパーツを新規設計したのでとても高いものになったのを覚えています。

・ノーマルで乗るか
・車高は落とさないか
・車高を落として底付きして走るか
・車高を落とし完全ワンオフでストローク確保した高額アブソーバーをつけるか

という悩ましい車がＳ６６０なのです（苦笑）

BMWのレース用ホモロゲマシンの、M4GTSには総削り出しのアルミ製ナックルが採用されており、簡単に調べるだけでもジオメトリーが大きく変更されていて、車高ダウンした車両にはぴったりな気がします。

ただ、このナックルはそのままでは付きません…。

最大の問題はショックアブソーバー装着部の径と長さが違う事で、Ｍ4、M2ノーマルは差し込み径６２φで差し込み長さ７０ｍｍなのですが、Ｍ４ＧＴＳは５５φと１１０ｍｍなので、差し込み部分を何とかしないといけません。

ざっと見た感じロアアーム等の接合部は大きく変わらないため、ショックアブソーバーを何とかすれば付けられそうです。と言うかショックアブソーバーが出来ないとアームの装着角度を再現できないので、アームの干渉確認まで行きません。

これ逆ならカラーを作ればとりあえず装着できるのですが、太いショックを細い穴には入れられないので、ざっと装着確認をするにもショックアブソーバーを作る必要があります。

ただ、デッキでは主に４６、４５、４０、３６φのピストンを使うのですが、４５と４６φは倒立ショックのアウターケースが５９と６０φとなるので装着不可（涙）。
４０φはアウターが５４φなので装着は可能ですが、ナックルとの隙間を埋めるスリーブ厚さが０．５ｍｍになってしまうため、全長調整式とするのはちょっと怖くこれも不可。ただ普通の車高調であれば４０φピストンで製作可能ですね。

残されるのは３６φピストンですが、これはほとんど使わないので、シリンダーからアウターケースまでフルワンオフ製作しないといけませんが、仕方ありませんから設計に入ります…。

後の問題はどう見てもタイヤが外に出る感じなのでホイールをどうするかです。
何となくノーマルホイールでツライチまで来てしまうように思うので、社外ホイールは使えない気もします。
オーバーフェンダー必須の車になりそうです…（笑）

BMW　M2コンペティションの脚やブレーキのチューニング依頼をいただきました。
とは言えノーマルを知らない事には話にならないと少し試運転させてもらいました。

第一印象はM2「コンペティション！」と言う名前よりソフトな感じで、素のM2がこんな感じで、コンペティションはさらにハードな方が良いのでは？と言うのが正直な印象です。
とは言え、ストリート主体で峠も攻めないとして考えると十分ハードなのかもしれません。

脚のセッティングは最近の自動車メーカーのやり方そのままで、バンプストップでアウト側のロールを抑え、イン側を伸ばしてトラクションを確保しています。
ただ、そのままだとインリフトが気になるため、激しいコーナリング中はイン側リアのブレーキをかけてインリフトを抑制しています。

BMWはキチンとトラコンを解除できるので、解除して乗るとインリフトしている事に気が付きますよ。

ただ正直高速コーナーは怖いので、ハード走行前提ですと、メインのばねレートはそれなりの方さが必要になると思います。

ブレーキは素のM2から大幅にアップグレードされていますが、ペダルストロークも多く「カクンカクン」と効くので、あまり良い印象はありませんでした。
ブレーキフィーリングはE92の片持ちの方が、F82以降の対向式より良かったので少し残念です。
まあ、ブレーキは交換する事が出来ますから、気に入らなければ変えたら良いだけです（笑）

S55エンジンが積まれ、本物の「M」となった感のあるM2コンペティション。カチッと仕上げて楽しさ満点の車にしたいです。

エボ９まではあまり起こらなかったタービンブローですが、エボ１０になってからは頻繁に起こっています。
やはりWRCのホモロゲモデルで無くなったのは大きいのかもしれません。

タービンブローが起きてしまったお客さんと話をしたり、原因を探っていくと下記のような場合に多く起きるようです。

・ブーストアップ
これはそうですよね。ブーストアップ＝タービンの回転上昇ですから。

・エアクリーナーの不良
エアクリーナーが詰まる、ごみを吸ってしまうのはご法度です。正直エアクリーナーを変えてもそんなに多くのパワーを稼ぐ事が出来ませんから、ノーマルが安全に思います。

・インタークーラーパイプの不良
インタークーラーパイプからエアリークしていると、タービンの回転数はどんどん上がってしまいますから故障しやすくなってしまいます。

・触媒のつまり
触媒が詰まる事で排気圧力が上がりますから故障しやすくなります。

・ブローバイのホースやPCV不良
これらが故障すると、タービンの中にオイルが流れる事があり故障する事があります。

・オイル交換不足
　昔より管理が楽になったとはいえ、やはりターボ車はまめなオイル交換が必要です。

これらを書いていて思ったのは、ブーストアップ以外はメンテナンスに起因しますので、メンテナンスは故障予防と考えてした方が良いと思います。

ND5Cロードスターに、APレーシングの４POTキャリパーを装着しました。

今回装着したキャリパーはCP7600と言う小型のキャリパーで、ロードスターなど１トンクラスの車両にベストマッチなものです。
ローターはガーランド２ピースローターの３００ｍｍとしました。

ただ前だけ交換するとリアが効かず、すぐにフロントがロックしＡＢＳが介入してしまい、制動距離も伸びますし、長い時間ハーブブレーキとロックアップを繰り返すことになるためブレーキも異常に発熱してしまいますから、リアも強化する必要があります。

とは言え、リアキャリパーはサイドブレーキが内蔵されており、キャリパーの交換が困難なため、ノーマルキャリパーを流用したビックローターとしました。
この場合、フロントのＡＰに対しリアはノーマルキャリパーなので、キャリパーの効きは前よりとなりますから、リアローターはフロントより大型なものとし、前後バランスの最適化をはかります。
今回リアは３１５ｍｍとしました。

真綿を絞めるように正確に沈み込むように効くブレーキになってくれました。

今回のキットは下記になります。
フロント：CP7600システムキット　３７５０００円
リア　　：ガーランドビックローターキット　１４５０００円

トヨタのフラグシップクーペ　レクサスRCFのチューニングの依頼を受けました。

試運転した感じはスポーツカーと言うよりは、おじ様のデートカーと言う印象で、かなりぽよんぽよんする印象でした。
可変ダンパーを固くしていってもぽよんぽよんはそれなりに残り、突き上げ感だけが増していく感じなので、バンプストップをストローク前半から当てていると予測されます。

ただ、ノーマルの減衰力を測定するとマックス付近はかなり固く、比較用の社外車高調よりも固いくらいなので、バネレートはかなり柔らか目ではないかと想像されます。

ビシっとした安定感と、素直なハンドリングと、上質感をバランスさせるのは大変な車な予感がします（苦笑）

GRヤリスに車高調等々を装着しました。

ＧRヤリスは、前後バランスをすり合わせるのに毎回苦労する印象で、今回もリアのスタビリティとフロントのスタビリティを合わせていくと、フロントの乗り心地が悪くなるため、そこのすり合わせに苦労しました。

ただ今回はリアにクスコのアームを投入する事が出来たため、リアキャンバーの調整が出来るようになり、乗り心地の確保は楽でした。
ノーマルの場合はキャンバー調整が出来ず、少し車高を下げると２度半ほどのネガティブキャンバーになってしまうため、アンダーステアを防止しようとするとリアばねレートを上げざるを得ませんから、乗り心地の確保は難しいのです。

今回はリジカラも装着しましたが、これが位置が合わず苦労しました。三か所の位置出しをすると必ず一か所は数ミリずれるため、１か所のリジカラは少し小さく加工し装着しました。
理屈的には３か所位置が出ていれば、よほどずれる事はないため良しとしましたが、ヤリスはこのあたりの剛性が足らずすでに変形が始まっているのかもしれません。

Ｚ３３ニスモ３８０RSは、ニスモによって３８００ｃｃに排気量アップされたエンジンを搭載する日産チューンの限定車で、当時のＧＴ５００のレギュレーションに合わせるための専用エアロまで装着されていた、ガチなホモロゲーションモデルです。

とは言っても、そこそこのご老体なので今回はクラッチ交換をメインに作業させてもらっています。
今回はエキマニも一緒に交換しているため、ミッションの脱着は比較的スムーズでしたが、ミッションだけ脱着する場合、排気管が邪魔をするのでクラッチ交換は大変な部類の車です…。

また、この車両はクラッチフルードのエア抜きがうまくいかないので、スムーズにいくと良いな…と祈っています（苦笑）

車マニアご用達の車屋さん「畑野自動車」さんより、アルファロメオ４Cのブレーキローターの制作依頼をいただき、お送りいただいたローターを採寸していると、一つの事に気が付きました。
そう、すでに制作実績があり図面もテストも行っているのです…。

畑野自動車さんわざわざお送りいただきすみませんでした。あまりにマニアックな商品と車両ゆえに忘れていました…。

と言う事でアルファロメオ４C用のビックローターキットとノーマルサイズの軽量ローターをラインナップに加えました。

もし、よろしければこちらのページをご覧ください。
少し詳しく書いてあります。
https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20211115121642&ACTION=DETAIL

税抜き価格は下記のとおりです。
ビックローターキット
フロント：１６５０００円
リア　　：１６５０００円

軽量ローター
フロント：１５５０００円
リア　　：１４５０００円

新しいと思っていたR35GTRも１０年選手が多くなり、それに伴ってトラブルも見受けられるようになってきました。

今回はラジエター冷却水の漏れで、樹脂タンクの接合部分から漏れていました。
こういった樹脂タンクは外車は以前から多く採用されており、外車の水漏れの原因となっていましたが、国産車でも同様にここは破損しやすいようです。

こういったものがダメとなると、なんとなくラジエター本体の樹脂部分もすぐにダメになりそうなので、ラジエターも交換したいのですが、さすがGTRは値段が高いので今回は見送りです（苦笑）

タダのＺ４ではなく、Ｍ３と同じ直６エンジンを積むＺ４Ｍクーペに弊社製の車高調整式サスキットを装着しました。

ターゲットはサーキット走行という事なので、デッキの得意分野なのですが、初めていじる車だけにセッティングは四苦八苦してしました。
とは言え、その甲斐あって極めてうまく出来たと自負しています。

現状ノーマルサイズのタイヤですが、今後前後通しサイズにしてフロントタイヤの負担を減らしていく予定なので、それを見越し現状では少しアンダーにセッティングしていますが、それでもミニサーキットではそこそこのタイムで走っていますから、今後の煮詰めをする事でＭ３を食えるのではないか？と期待しています。

軽くてホイールベースが短いＺ４に、重いけどホイールベースが長く唐突な動きをしないＭ３ではどちらが速いのか、今から興味津々なんです。

日本が生んだ名車の一台NA型ロードスターのメンテナンスをしています。
ライトウエイトスポーツの楽しさを凝縮したような車で、今でも根強い人気がある車ですが、最近さらに人気が高まっているように思います。

とは言え、まあまあなおじいちゃん（おばあちゃん？）車なので、各部のメンテナンスは必須です。

今回はアームのブッシュや、ドライブシャフト、タイロッド等のブーツや、交換できるボールジョイントを新品としました。

その効果は絶大でふにゃふにゃだったステアフィールも乗り味も、びしっと安定感のあるようになりました。

いつまでも乗っていて欲しい車ですね。

NDロードスターのタルガトップ版のRFに前後ブレーキチューンをさせていただきました。

フロントはAPレーシングの小型４POTキャリパー「CP7600」に、３０５ｍｍガーランド２ピースローターを組み合わせ、リアはガーランドビックローター３１５ｍｍにて前後バランスを整えました。

ロードスターはリアキャリパーの交換が困難なので、リアはビックローター化で前後のブレーキバランスを合わせこむのですが、フロントのＡＰに対しリアキャリパーは貧弱なので、リアローターの方が大きくなるのですよね。

キチンと前後バランスを合わせこんだロードスターは、車両重量の軽さも相まってブレーキング番長になってくれました。

今回のキットは
フロント：３７万円
リ　　ア：１４５０００円
（共に税抜き）
となっています。

スバル　WRXにAPレーシングの６POTキャリパーを装着しました。

個人的にスバル車は車体やエンジンのパフォーマンスに対し、ブレーキパフォーマンスは低めに思いますので、ブレーキのアップグレードは走りの質感も上がりますし、お勧めなチューニングです。

今回装着したのはCP9040キャリパーで、ストリート用にダストブーツも装着している反面、鍛造ボディーをおごられていて、スポーツ走行にもバッチリ適合しますから、ストリート重視のユーザーさんにはお勧めです。

もちろん、WRX以外の第２世代GTRやランエボなどにもバッチリ適合しますので、APレーシングへの第一歩としても使いやすいキャリパーです。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419164207&ACTION=DETAIL

Z33よりもホイールベースが長く、それが運転のしやすさ、速さにつながっているのが実はV35スカイラインだと思います。

今回は脚をやり直したので、アライメントを見直しました。
フロントはキャンバー調整がノーマルのままではできないため、アッパーアームを交換し走りに振ったキャンバーへと変更します。

この車はFRのわりにはネガティブ感キャンバーは強めがよさそうです。

今更ですが、最近になって濃くZ33やV35のチューンをしているのですが、とても素直で乗りやすい良い車たちで、多くのオーナーから愛されているのがよく分かります。