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2021-03-04.
GRヤリスの車高調制作進行中。
GRヤリスの車高調制作を進行しております。

新型ヤリスがそうなのか、GRだけなのか、今までの流れと違う寸法、違うフィーリングの事が多く、制作は難航しておりますが、今月末にはデビューさせる事が出来るように思います。

ノーマル車両はバンプストップ使用領域ですと(すぐにその領域に入るのですが)、フロントは約8k、リアは約10k程度なので、基本セットのバネレートはこれより固くしないと、サーキットではノーマルよりタイム出ないと言う事になりそうです。

255タイヤなどを使用して、筑波の最速狙いなら、フロント16k、リアは19〜21kくらいな感じに思います。

とは言え、第1弾は12k、14kでいこうと考えています。
このくらいならストリートの乗り心地と、スポーツカーを乗る楽しさ、サーキットタイムの公約数を取れると思います。

ただ、個人的にヤリスGR4に思うのは、リアブレーキが効かなさすぎでつんのめってオーバー、フロントブレーキの熱容量が無さすぎで周回を重ねられないと言う事なので、どちらかと言うと脚よりブレーキを先行させないといけないようには思います。
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2021-03-01.
サーキット練習用のNA6ロードスターを納車 
サーキット走行や運転技術の練習用にぴったりなのがNA型のロードスターです。

小型、ローパワーのFR車両で、ショートホイールベースなので、アンダーやオーバーステアの挙動は大きく、お世辞にも安定しているとは言いにくい車なので、案外と乗りこなすのは難しくドラテク練習用にはぴったりなのです。

ただロードスターは、挙動の予測はしやすくかつリニアに動くため、ドライバーの運転技術なりには走らせる事が出来るところで、練習が楽しい車両の一つです。

個人的にはロードスターを、限界領域できちんと走らせる事が出来るなら(ここは重要!)、ポルシェ911だろうが、フェラーリだろうが乗りこなせると思っていますので、ロードスターで研鑽を積むのはおすすめです。

今日も僕秘蔵のNA6CEがお嫁入していきました。

ボディーを磨き、ベルト類や油脂類を交換したロードスターは、工場に置いてある時よりも輝いていました。
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2021-02-28.
マクラーレン570Sはブレーキがちょっと…。
マクラーレン570Sは、その名前のとおり570馬力のエンジンを搭載するハイパワースポーツカーです。
ブレーキはカーボンセラミックローターを標準で装備しており、そのローターサイズもフロント390mmと、R35GTRのMY11以降と同じですから、車重を考えるとかなりのブレーキが装着されています。

が!ストリートでは良いものの、サーキット走行では効かない…。効かないだけでなくコントロール性も悪く、なんだかがっかりするレベルだったりします。

ただ、570のレーシングカーであるGT4はスチールローターを採用しており、効きもフィーリングも悪くないようなので、570Sのチューニング第一段階として、ローターとパッドをスチール製のもの交換するのは大いにアリだと思います。
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2021-02-26.
アバルト595はバンプストップの使い方が肝です。
アバルト595に限ったことではないのですが、最近の市販車はすべてと言っても良い車種でバンプストップによって姿勢制御をしています。

バンプストップはゴムやウレタンで出来た緩衝材で、昭和のころまでは、その名のごとく底付き防止のストッパーとして使われていましたが、徐々にメインの姿勢制御用パーツで使用されるようになり、今ではメインのばねよりも重要視されているパーツです。

アバルト595のリアはバンプストップで足が動く範囲までを決めていて、写真のように切ってしまった場合は、すごく固いばねにしないと、リアのアクスルが縦横無尽に動いてしまい困った動きの車になってしまいます。

かと言って、ノーマルのバンプストップはストロークの初期ですぐに当たるため、車高を落とした場合は常時当たることになり、今度は乗り心地がとても悪くなってしまいますから、他車種のバンプストップを流用するなどして、車高にあったバンプストップを装着する必要がありますし、それこそがアバルト595のサスセッティングの極意だったりします。
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2021-02-25.
マツダFR車、FD3Sやロードスターの注意ポイント
近年?マツダのFR車両、RX7のFD3SやFC3S、NA、NB型ロードスターの泣き所と言えば、このシフトフォークブーツです。

最近の車からは想像も出来ませんが、このあたりのマツダ車はこのブーツを取ると、そこはもう屋外なんです…。
このブーツが破れると「勝手にベンチレーション状態」になり、雨は入ってきますし、排気ガス、その他騒音もかなりのものになってしまいます。

破れをチェックするにはコラムを外す必要がありますが、どの車も簡単に外れますので、まめにチェックするか、定期的に交換した方が良いです。
僕の印象ですと毎日使っていると5〜6年で破れる気がします。
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2021-02-20.
NA6CEのドアパッキンを交換。
NA6CEのドアパッキンを交換しました。
こういった部品は美観に大きく影響するため、なるべくこまめに交換したいですね。

最近はパーツが高かったり廃盤パーツも多いNAロードスターですが、運転する楽しさは未だに最高レベルの車なので、マツダには出来るだけ長くパーツを供給してもらえると嬉しいですね。
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2021-02-18.
M2 1001からエンジンを取り外し。
アラフィフ世代のライトウエイト好きなら昔心に刺さったであろう「M2 1001」の修理を進行中です。

M2 1001は、マツダ(当時はユーノス)ロードスターをベースにして、マツダの子会社のM2から限定発売されたコンプリートカーです。

フォグ埋め込みのバンパーや、砲弾型のミラー、ローバックのシートなどの内外装パーツや、M2によるエンジンチューニング、専用ホイールやダンパーなどの機能部品がおごられていて、当時の自分も「こんなまとまりのあるチューニングカーを作りたい」とあこがれた車だったりします。

M2専用パーツはすべて絶版なので、標準車両のパーツで修理をすすめるしかありませんが、標準車のパーツも絶版が多いので、まずはエンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、細かいパーツの良否判定をしたいと思っています。

エンジンを降ろすのは大変ですが、降ろさないとクラッチの状態は分かりませんし、エンジンの陰についているパーツの確認もしにくいので、こう言った車の場合はまずエンジンを降ろす事にしています。

スムーズにいって欲しいですね。
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2021-02-14.
「セバスチャン関根」選手のダンパーオーバーホール
知る人ぞ知るR35GTR使いの「セバスチャン関根」選手のダンパーをオーバーホールしております。

R35GTRの初期型からお付き合いいただいていますから、かれこれ10年以上もデッキにてダンパーやブレーキをやってくださっている事になります。

温厚そうな見た目とは裏腹に、実はとてもアグレッシブなドライビングをするファイターですが、なぜかマシンセッティングは繊細そのものという、一粒で3回美味しい?セバスチャン関根選手ですから、ダンパーのオーバーホールもかれこれ5回はやっているように思います。

今回はセバスチャン関根選手にブランクがあるのですが、持ち前の頑張りでベストラップを更新してもらいたいですね。
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2021-02-12.
NCロードスターのヘッドライトの黄ばみ取り
NCロードスターをきちんと走らせるべく、ヘッドライトの黄ばみ取りをしています。

ヘッドライトが黄ばんでいると、見た目がすごくボロく感じてしまいますし最悪は車検不適合になってしまいますので、常に新しい状態をキープしたいところなのです。

ただNDロードスターでさえ新品のヘッドライトは左右で10万円以上するので、おいそれと交換する事は普通は出来ませんから、今回はヘッドライトスチーマーを使いリフレッシュしたいと思います。

ヘッドライトスチーマーは、ヘッドライトを溶かす溶液を蒸気にしてヘッドライトに当てる事で、新品時に近い状態に戻すケミカルです。

結果はこの通り。
新品とはいきませんが、コストを考えると新品交換するよりもおいしいように思います。

ただ、6種類の耐水ペーパーによる下地処理、バンパーに蒸気を当てるとバンパーが大変なことになるので、バンパーの取り外し等、それなりに大変な作業なのがたまにキズですね。
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2021-02-09.
ポルシェ911 991型 GT3RSの脚のセッティング
ポルシェ911 991型 GT3RSの脚のセッティング

脚のセッティングと言っても、いつものようにばねを交換したりダンパーの減衰力をいじったりするのではなく、純正の脚の調整範囲の中でセッティングをしました。

911GT3は純正で車高が変えられるダンパーが装着されていますし、アライメントの自由度も大きいのですが、ノーマルのセッティングは必ずしもスポーツカーしているわけではなく、高速道路のわだちでハンドルを取られたり、大幅なタイヤの片べリをしないようなセッティングなので、そこをスポーツカーとして良いところへ持っていこうと言う作戦です。

まず絶対にNGなのは、車高調整範囲の中で最大に車高を落としてしまう事で、そうしてしまうと、バンプストップへ早期に当たってしまい、唐突な挙動変化になってしまうのと、スプリングの捨て巻き部分が増えるのでインリフト気味になってしまうので絶対にしてはいけません。

今回の一番のハイライトは、調整範囲の中でスプリングの動きと、バンプストップへの当たりはじめのバランスが良いところを探しだす事で、走っては調整が必要になるため大変ですが、今回は良いところを見つけられたと思います。

次はアライメントで、タイヤの片べリを少し許容する事で、スポーツ走行をした際に安定して、かつ楽しいハンドリングにする事が出来ます。
また、RRの911の場合はあまりクイックにすると、ステア操作によってオーバーステアが出やすくなるので、少しフィールをルーズにするのもポイントです。

こうして調整を終えた911は、ノーマルですがとても乗りやすく楽しくなってくれます。
今回もちょっと役得なお仕事でした(喜)

こう言った調整はどんな車にも当てはまりますし、むしろ国産車の方がタイヤ片べリを阻止すべく「スポーツで無い」セッティングになっている事が多いので、足の交換をする前にリセッティングをするとよいと思います。
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2021-02-07.
NCロードスターの車高の検討
NCロードスターの車高を検討しています。

一般的にロールが進行した際、FR車の場合はアンダー方向に移行してほしいため、フロントサスペンションのトレッドは徐々に狭くなるようにし、またその変化量をリニアにするために、ロアアームの角度は水平近くが望ましいとされています。

ロアアームに限らず、各アームは車体側ジョイント部を中心に回転運動するため、アームに角度が付けばつくほど、上下に同じ変化量であっても左右方向には大きく寸法が変化するためです。

写真のとおり、現状のフロントロアアームは1Gで水平付近に位置しほぼ理想通りのポジションにあるのですが、この車高だとフェンダーとタイヤのクリアランスは「指3本半」と言ったところでちょっとカッコ悪いのです…。

今回はノーマル形状のビルシュタインのアブソーバー+ノーマル形状ばねをベースに足の煮詰めを考えていますが、ビルシュタインの場合はスプリングシートのCリング溝を切り足せば車高調整は可能になります。
ただスプリングシートを下げてしまうと、ばねのプリロードが少なくなり捨て巻き部分が増えるため、インリフト傾向が多くなってしまいハンドリングがだるくなってしまうのと、トレッドの変化量が多くなりリニアさが減ってしまうので、下げるかどうか悩んでいます。

さてどうしたものか…なのですが、多分2本半くらいまで下げてしまうように思います(笑)
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2021-02-05.
S2000にAPレーシングはすごくカッコ良いです。
S2000にAPレーシングはすごくカッコ良いです。

ホンダ渾身のFR車両のS2000は、絶版になった今でも人気を誇る名車ですが、最近のハイグリップタイヤを、しかも245とか265をはかせると、明らかにブレーキがノーマルでは足りず、恐怖を覚えるほどです…。

APレーシングのブレーキは、ストリート用からレース専用まで幅広くラインナップしていますので、興味のある方はぜひご相談ください。

この写真のものは6POTですが、ピストンサイズを適正化する事で、極めてジワリと感じよく効いてくれますし、効きは強烈そのものなのでサーキット走行にはぴったりです。
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2021-02-02.
NDロードスターは実は速いです。
NDロードスターはパワーは少なめですが、シャシー性能が高いため、実はサーキットではかなり速い車です。

少し時差ブログになってしまいますが、ノーマルエンジン車でセッティング途中でもYZサーキット逆走で36秒フラットが出てしまいます。

この車両はブレーキと脚、LSDのチューンでこのタイムですから、ドライバーさんの腕もありますが、6点ロールバー装着で重い事を考えると車のポテンシャルはかなり高いと思います。

今となっては絶滅寸前の軽量FRスポーツカーですが、走りの良さは流石なので興味がおありの方はぜひロードスターご検討ください。
おすすめです(笑)
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2021-01-31.
FC3Sのシフトフォークブーツの金具をレーザーカットしました。
FC3Sもすっかり旧車の仲間入りな感じで、純正部品の欠品、廃盤が多くなっています。

シフトフォークブーツを車体に密着?、装着?させるための金具もその一つなのですが、これが無いとブーツをきちんと固定させることが出来ず、雨や風が室内に入ってきてしまいますので、廃盤は勘弁してほしいパーツだったりします。

とは言え、無いものは仕方ないのでレーザーカットをして制作しました。
マツダの得意技で、上下左右共に非対称なので採寸と図面制作が大変でしたが、バッチリ作る事が出来ました。
素材も純正のスチールからステンレスとしたので一生使う事が出来ると思います。
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2021-01-27.
MARCH & NOTE Circuit Trial用 APレーシングブレーキキット
マーチとノートのワイメイクレース「MARCH & NOTE Circuit Trial」の改造車クラス用のブレーキを作っています。

レギュレーションで、ローターは直径300mm以下、キャリパーは6POTまでと厳格に規定されていますから、当然それにそったブレーキキットとする必要があります。

6POTキャリパーはもう少し大きなローターサイズでないと、ローターに占めるパッドの面積が大きくなりすぎて唐突な効きになってしまいますから、レース用のPRO5000Rの4POTキャリパーとしますが、問題は300mmのローターで、私たちの標準ラインナップにフロント用として使えそうなローターが無いため専用設計しました。

フロント用ローターは厚ければ厚い方が熱に有利で、安定したブレーキにする事が出来ますので、せっかく専用品にする事ですし28mm厚としました。
この厚みなら仮にもてぎを走っても安心できるはずです。

ローター直径は300mmぴったりに作ってしまうと、熱膨張した際にレギュレーション違反となってしまうため、膨張後のサイズを考慮し298.5mmとしました。
このサイズなら走行中もレギュレーション違反となる事はありません。おそらく確認時に300mm以下なら良いと思うのですが、ぴたり寸法ですと錆びたりしてもオーバーしてしまいますし、1.5mm直径が小さくても効きやフィーリングに影響はないので、念には念を入れました。

PRO5000R4POTと、ガーランド298.5mm−28mmの組み合わせなら、他のエントラントに対し十分なアドバンテージを築く事が出来ると思います。

レースのHPはこちらです。興味のある方はご覧ください。
https://mn-ct.net/
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2021-01-24.
FC3S RX7は今見ても魅力的な車です。
DECKを開業する時に乗っていた車がFC3S RX7なので、個人的に思い入れの強い車なのですが、そういった思いを除いても魅力的なスポーツカーです。

1200kg台の車体重量に300馬力は楽に狙えるターボエンジンが搭載され、FRレイアウトに古典的ながら煮詰めつくされた足回りは、極めて扱いやすくドライバーのスポーツ心をくすぐります。
欠点はかなりおバカなリアのトーコントロールシステムですが、そこは簡単にキャンセルできますから走りに関しては申し分ありません。

今の衝突安全基準ですと1200kg台の車体はきっと作れないでしょうし、作れたとしても1000万円オーバーの車になってしまうでしょうから、とても貴重なレイアウトな車なんですよね。

ロータリーエンジンのフィーリングとサウンドも素晴らしく、個人的には今でもほしい車の一つです。

特にこの車は埋め込みヘッドライトと湾岸ウイングが装備されていて、当時あこがれていたRE雨宮さんのグレッディー7を彷彿とさせているので、素敵指数はMAX!なんですよね。
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2021-01-19.
NCロードスターは結構良いですね。
最近、足車のアウディA3ばかり乗っていましたが、この車は良い車なのですが楽しいか?と言われれば答えはNO…。全く楽しさは感じません。

そこで趣味車を探すものの、欲しい車は最低でも500万円以上で、これと言った車が見つからずに悶々としていました。
もうスポーツカー乗りたい病も限界に達した時。ふと思い出しました「NCロードスター持ってるじゃん」と…。

実はNCロードスターを自分で乗るのは初めてで、早速ナンバーを取り乗ってみると「軽いって最高!」なにこれ!!これでいいじゃん!!となり、気になる部分をシコシコと直しています。
今のところ、ハブを交換したり、水回りのホースを変えたり、ホロを変えたりしていますが、ついに禁断の領域「足のチューン」に踏み入れてしまいました。

買った車についていた純正ビルシュタイン+メーカー不明のダウンサスでは、乗り味が安っぽすぎてがっかりなのですが、NCに乗った感じ結構ガタピシするので、あまり固いはさらなるガタピシを生んでしまうため、日常使いのスポーツカーとしては不向きな気がします。

で、どのあたりを狙っていくか?で、現在とても楽しく悩み中です。
個人的には、少し前のプジョーのようなネコ脚にしたいなと考えています。

ただ、デッキはダンパーを独自設計し製作しているくらいなので、当然ただただひたすらに足には細かくうるさいので、やりだしたら止まりません。
なので、今回は付いてきたビルシュタインのアウターシリンダーを使ってやれる範囲と言う自己リミッターをもうけたいと思っています。(守れるのか??)
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2021-01-17.
W176 AMG A45にAPレーシング PRO5000Rブレーキキットを装着しました。
AMG A45に、APレーシングのPRO5000Rブレーキキットを装着させていただきました。
A45のブレーキは初期制動は強いのですが、奥での効きが不安定で、スポーツ走行を行った際には不安が残ります。

スペック的には一見十分に思えますが、キャリパーのピストンサイズが大きすぎてリニアさが無いのと、熱が少しでも加わった際はキャリパーが開くようにたわむため、ブレーキングの状況によって効きが安定しないのです。

飴でも木でも温度が上がる方が変形しやすくなりますが、ことブレーキに関してはある程度の温度までは変形してほしくないため、正常作動範囲は重要で、市販車のブレーキで高温に強いものはないように思います。

APレーシングキャリパーとガーランドレーシングローターの組み合わせは、高温時に性能を発揮するように設計されていますから、ブレーキを連続してかけた場合にはノーマルと比較し、極めて安定しているのです。

サーキット走行はもちろんですが、ストリートでのハード走行でもその差ははっきり分かりますし、強度が高いため低温時でもカッチリと正確に効きますから、A45オーナーさまでブレーキフィールにこだわる全ての方にお勧めできます。

ただ、ローターサイズやキャリパー選択は、ご要求により異なりますから、お気軽にご相談ください。
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2021-01-16.
GRX133マークXの走行動画
先日ご報告した、GRX133マークXによる美浜サーキット45秒台達成についてですが、オーナー様がYouTubeに動画をアップなさってくださりましたのでURLをご紹介します。

美浜は全く考慮していない脚の割には、アンダーやオーバーと言った挙動も出ずスムースに走行しているのがお分かりいただけると思います。

https://youtu.be/fLaIDJbS4T4
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2021-01-15.
GRX133 マークX 美浜サーキットで45秒台で走行。
ホットバージョンで筑波サーキットを驚きの速さで駆け抜けた、GRX133マークXですが、今度はミニサーキットの美浜サーキットでも「45秒929」と言う好タイムをマークしてくれました。

このタイムはラジアル装着なら、S2000やZなどのバリバリのスポーツカーでも十分に良いタイムで、ATで大柄なマークX、RE71R装着なら驚異的なタイムだと思います。

オーナードライバーの「M様」は美浜サーキットを走り慣れているとはいえ、簡単に出るタイムではないと思いご報告しました。
皆さん、安全に車を楽しみましょう。
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2021-01-14.
GRヤリス用車高調整サスペンションのブラケットの設計
GRヤリス用車高調整サスペンションの設計も大詰めです。

リアは、ばねとダンパーが別々に配置される構造なので、車高調整アジャスターを用いた車高調整構造の場合は、ばねが遊ぶとばねが脱落してしまいますから、リアに関しては絶対に全長調整とする必要があるものの、一般的な形なのでそこそこ順調に設計が終わっています。

そこそこと言うのは、ロアアームの固定部のボルト径がM16と大きいため、今まで使用していたロアカップアジャスターでは使用が出来ず、新設計する必要があったからです…。

フロントは車種別に設計する必要があるので、シコシコと設計をしていますが、軽さと強度のバランスで悩んでいました。
と言うのも、うちのショックアブソーバーを買ってくれるお客さんでダートを走る人はいないと思いますが、もし万が一「ヤリスサイコー!!ダート走る!!」となった場合を考慮すると、それ用の設計としておかないと折れてしまうからです。

ただ、そうなると重くなってしまうので、最後まで悩んでいましたが、今回はダートも見据えた設計としました。
お恥ずかしい話、ダート走行のデーターは乏しいため、この設計でも強度不足なのかもしれませんが、少なくともすぐに折れたり摩耗したりする事は無いようにしました。

通常使う倒立スライドメタルよりも倍の厚さのものとしたため、グリスの保持力も上がっており、この点ではサーキット走行においても有利になったと思います。

スタビライザーの装着部も、ナックル装着部のパイプを長くしてパイプに一緒に溶接するか悩みましたが、そうすると車高を変えた場合スタビの効きが変わってしまうのと、スタビブラケットの角度を調整する事で、ハンドルを切った際のスタビの効きを変化させる事が出来るため、大変ですがナックルブラケットと別構造としました。

あとは各部品を製作し実写装着テストに移るだけです。
まあ、ここからが長いのですが…。
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2021-01-10.
GRヤリスの車高調サスペンションを開発しています。
GRヤリスの車高調サスペンションの開発を進行中です。

最大のネックはフロントに調整式のピロアッパーを装着出来ない事で、なんとかならないか色々考えましたが、回転防止のアイデアが出てこないためキャンバー調整式ピロアッパーの装備は「今のところ」中止としました。

アッパーマウント側でキャンバー調整をしないと、キングピン角度の関係が変わるためハンドリングが悪化しますが、さすがトヨタと言うか考慮して設計してくれているのか、ジオメトリーを計測すると、ショックの下部取り付け部でキャンバーを調整しても、3度くらいまでならそれほど嫌味なハンドリングにならずにいけそうな感じです。

今後、更にネガティブにキャンバーを振りたい場合は、何とかしてアッパー側で調整しないといけないでしょうが…。

バネレートは計算上は、
・ストリート スポーツ:F8k、R10k
・スーパースポーツ:F10k、R12k
・ミニサーキット:F12k、R14k
・大型サーキット:F16k、R19k
くらいなので、とりあえずミニサーキット向けのレートでスタートしようと思います。
タイヤは265/35−18にする予定です。

個人的にはノーマルタイヤサイズでストリート用も興味ありますが、サーキット向けの脚をストリートで使う分には乗り心地を少し我慢すればよいですが、ストリート向けでサーキットを走るとストレスがたまりますから、サーキットを少しでも走る予定なら正しい選択だと自分では思っています。

車高調サスペンションとは関係ないですが(なくも無い)、LSDは機械式ではなくノーマルのままいこうと思います。
恐らくですがノーマルのままでも、そこそこのタイムまでサーキットなら行く感じがするセットアップになっているからです。
サイドターン命な人は機械式マストですが(笑)

すでにHKSさんやクスコさんからは、車高調サスペンションが発売になっているようなので、出遅れた感じはありますが、のんびりと究極の脚を作っていきたいと思っています。
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2021-01-09.
マクラーレン570Sの空力、冷却処理は流石です。
サーキット最速を目指すとしたら、トータル予算で最も安く(自分的には雲の上価格…)仕上がるであろう1台が「マクラーレン 570S」ではないか?と個人的に思っています。

F1コンストラクターが設計、製造しているだけあって、色々と手抜かりが無いどころか、さすが!とうなる事も多々あり、バリバリにストリート寄りの脚をサーキット向けのものに、困ってしまうくらいのブレーキをAPレーシングにすれば、たちまちにスーパーラップが刻めるマシンに早変わりです。

その速さは、もしGT300のレーシングカーにもラジアル履かせて、ウイング外したら、GT300に混じれる?いい線行くのでは?と言うくらいです。

特に空力処理が素晴らしく、車体アンダーがフルフラットなのは当然として、リアフェンダーのラム圧は電動ファンで強制的に抜いている徹底ぶりです。

感動するのはダクトの先には、必ず冷却装置や導風が必要なものがあり、デザインのために無駄な穴が開いているような、内外社外エアロみたいな事は全くありません。

中古車ならそこそこ値段はこなれていますし、とてもほしい車の1台です。
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2021-01-08.
2020年度 ZチャレンジRS−1クラスでチャンピオン獲得
2020年度のZチャレンジRS−1クラスにおいて、弊社製APレーシングPRO5000Rブレーキキットを装着くださっている、「ゼッケン80 湯崎伸選手」が見事チャンピオンを獲得いたしましたのでご報告いたします。

湯崎選手のマシンは、正規ディーラーの「日産プリンス東京モータースポーツ室さん」のメンテナンス&チューニングで、Z34でサーキット走行するお手本のようなマシンですから、Z乗り皆さんの参考になるように思います。

2020年は皆さんにとっても、デッキにとっても辛く暗い年だったと思いますが、2021年は楽しいご報告をたくさん出来るように努力していきますので、応援のほどよろしくお願いいたします。

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2020-12-28.
GRヤリス用 サイドターン対応タイプのリアAPレーシングブレーキキット。
GRヤリス用に、サイドターン対応タイプのリアAPレーシングブレーキキットをラインナップしました。

いやーうっかりしていました。本当に…。
GRヤリスのキャラクターを考えると、「サイドターン」に対応したリアのブレーキキットが必要不可欠なのですが、すっかり忘れて3ピースタイプのみしか設定していませんでした…。

馴染みのお客さんに「ヤリスはそのために買った」と言われハッと気が付きました。

通常設定の3ピースタイプは、ジュラルミンのベルにサイドブレーキ用のパーキングリングを組あわせて、パーキングブレーキに対応させているのですが、あくまでも駐車するためのものでサイドターン等の使い方をするには強度不足なのです。

気が付いてしまったからにはラインナップしないわけにはいきませんから、最速で設計しラインナップさせていただきました。

ヤリスでサイドターンは必需と言う方は、ご購入の際にサイドターン対応品とご指定ください。
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2020-12-25.
NAロードスターのメンテナンス完成!
エンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、ブレーキオーバーホールを行っていたNA6CEロードスターが完成しました。
パーツを先にそろえておくのではなく、予算を重視し、確認後パーツ発注を行うスタイルで作業を進行したため、パーツ待ちが発生し少し時間がかかってしまいましたが、ばっちり仕上がったと思います。

水温上昇の原因も判明しましたし、エンジン冷却系のゴムはほとんど交換したため、かなり安心できる状態となったと思います。
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2020-12-21.
スバル WRX STI APレーシングキャリパーのパット交換
4年ほど前にスバル WRX STIに、APレーシングの6POTキャリパーキットと、リアビックローターキットを装着させていただいたのですが、そのお車のパッドが摩耗したとの事でパット交換をさせていただきました。

パッド交換の際にローターの減りやゆがみを測定しましたが、減りは多少あるものの歪みはほとんどなく、とても良い状態をキープしていたので安心してパットだけを交換する事が出来ました。きっと次のパッド交換の際にローターを交換すればよいと思います。

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2020-12-20.
NA6CEロードスターのオイル漏れ修理。
NA6CEのエンジンやミッションからのオイル漏れ修理が着々と進行しています。

オイルパンからのオイル漏れ修理は、エンジンを降ろさなくても出来るのですが、エンジンを降ろせば写真のようにエンジンを逆さにして作業でき、より確実にエンジンとオイルパンにシールをする事が出来ます。

エンジンを載せたままの作業ですと、どんなにキレイにしてもオイルが滴ってくるため、滴った部分のパッキングが甘くなり、オイル漏れの原因となってしまいますから、デッキ的にはほぼやりません。
特にロードスターは、エンジンブロックとオイルパンの間に鉄板のバッフルが挟まるため、バッフルの上下に液体パッキンを塗りますので、エンジンを逆さにしてオイルパンを組みつけたいのです。

ミッションのメインドライブシャフトのオイルシールの交換と共に、レリーズベアリング保持部のパーツも交換しました。
ある程度走行した車両ではここが摩耗するため、交換しておかないとレリーズの動きが渋くなり、クラッチフィールの悪化やぎーぎー音につながりますから、クラッチ交換時には交換する事をお勧めします。
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2020-12-08.
NA6CEロードスターのエンジン降ろし完了。
NA6CEロードスターのB6エンジンを降ろし終えました。

予定通り?エンジンオイルはミッションハウジング内に垂れていて、もう少し後だったらクラッチに回ってクラッチが滑ってしまっていたかもしれませんから、とても良いタイミングでのエンジン降ろし&オイル漏れ修理になったと思います。

予防整備はどこをどこまでやるかをすごく悩みます。
と言うのはすべての危険部位をメンテナンスしようとすれば「ほぼ全部」となり、費用も時間も多くかける必要があるからです。
逆に壊れたらやる。最低限やる。のスタンスですと、直しても直しても次々不具合が起きると言う事になってしまう事も多いです。

個人的には、
・故障によって車が凶器になってしまう部位。
・故障によってエンジン等が故障してしまい、そり大きな車両ダメージにつながる部位。
・故障によって走行不能になる部位。立往生してしまうと大変ですよね。

の順番にメンテをする事をアドバイスしています。

今回は燃料ホースの硬化がみられていましたし、エンジンオイルや水もれによってエンジンそのものが破損してしまう可能性がありましたから、それらが原因で大きなトラブルにつながらず良かったです。
記事詳細
2020-12-05.
NA6CEロードスターの大規模メンテナンス エンジンのオイル漏れ修理
NA6CEロードスターの大規模メンテナンスを実施しています。
30年が経過した車両なのでやりたい事は山ほどありますが、すべてを行うと莫大な費用が掛かりますので、今回はエンジンのオイル漏れやホース類のように、放置する事で車両火災やタイミングベルトの寿命悪化などが懸念される部位、ブレーキホースやキャリパーホースなどのように最悪は事故の危険性がある部位の補修を行います。

エンジンのオイル漏れは、すべて直そうとするとエンジンを降ろす必要がありますので早速降ろしにかかります。

が!早速トラブル発生。エンジンブロックが割れています…。
しかもダウエルピンが打ってあり、エンジンとミッションの位置決めを行っている大事な部分が割れてしまっています。

エンジンブロックは鋳鉄のため、溶接をしたとしてもすぐに割れてしまうため、完璧な補修をする事は事実上できません。
これが代わりの部品やエンジンが手に入らないほどの希少車なら、仕方なく溶接し様子を見ながら運行させる作戦をとりますが、NA6CEのB6エンジンは最近高くなっているとはいえ、中古エンジンもそれなりに手に入りますから、中古エンジンに載せ替える作戦でいこうと思います。
オーナー様も積んであるエンジンに愛着は無いようなので心置きなく交換できるというものです。

いきなりストレートパンチをもらってしまった感じですが、どんどんと作業を進行したいと思います。
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2020-11-30.
ブリットさんと強度開発のシートの設計準備
ブリットさんと共同開発しているシートの座面部分の基準出しをしています。

機械設計はそれなりに自信ありますが、シート設計はド素人なので、シートのプロのブリットさんがアドバイスしてくださるのはとても助かりますし、惜しみなくデーターを開示してくれるブリットさんには感謝しかありません。
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2020-11-29.
ブリットさんに来ています。
フルバケシートで有名なブリットさんに来ています。

共同開発で新しいシートを作っているのですが、やっぱりシートの専門家であるブリットさんにお願いして良かったとつくづく思う今日この頃です。
シートの完成まではまだ長い道のりですが、頑張って完成にこぎつけたいと思います。

ブリットさん40周年記念のマスクをいただきました。
アベノマスクがこのクオリティーだったら国民も納得したであろう出来で驚きました。
ちなみに3300円にて発売中との事でしたので、皆さんもおひとついかがでしょう。
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2020-11-26.
サーキット仕様のレクサスって結構カッコ良いです。
この写真だけを見ると、APレーシングのブレーキを装着した、レクサス IS350ですが、なんとこの車、ダッシュ貫通アンドフル溶接のロールケージが装着されています。

最近はスポーツカーとされている車でもロールバーを付けている事は少ないなか、一般的には高級車とされるレクサスIS350に、溶接タイプのロールバーが装着されている事にまず驚きますが、トランクは貫通されていてボックスにバーを落としていたり、ピラー部にも溶接で組付けられていたりと、その装着方法にさらに驚きます。

暗い話題が多い昨今、なんだか明るくなれました。
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2020-11-25.
ハイパコの別注スプリングが届きました。
ハイパコに別注したスプリングが届きました。

ほぼアイフォンと同じ長さながら、実行ストロークは100mm弱確保し、密着荷重も高くレートも8kあるため、輪荷重は350k未満のFC3Sのメインバネとして使用するのは問題無いと思いますが、この小ささは「本当に大丈夫??」と思ってしまいます…。

なぜ、わざわざこんなばねを取り寄せたかと言いますと、FC3Sのフロントにディープリムなホイールを使うとスプリングシートとホイールが当たってしまうため、「ばねを短くして、ホイールの上にばねを設置したらどうだろう?」と言う、実に見た目を重視したチューニングの達成するためで、軽量化とか、ばねの反発がとかじゃあないのですよね(笑)

たまには性能だけでないチューニングも楽しいですね。
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2020-11-19.
NA6CEロードスターの点検等
10年ほど前に、デッキオリジナル車高調を買ってくださった方の愛車のロードスターですが、この度遠出をなさると言う事で点検のため入庫してくださいました。

足回りは全然問題なく、しいて言えば経年劣化によるオーバーホールをしたいと言う感じでしたが、点検を進めていくと、ブレーキキャリパーからフリュード漏れを発見したため、急遽キャリパーのオイルシールの交換をする事になりました。

ただ、ブレーキ以外もゴムと言うゴムは劣化していますので、次回はこれらの交換をさせて欲しいです。
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2020-11-17.
R35GTR用APレーシング モノブロックキャリパーのオーバーホール
R35GTRに装着されたAPレーシング モノブロックキャリパーのオーバーホールをしています。
何度何度もサーキットを走らせている割には、なんの不具合も無いのはさすがAPです。

純正キャリパーだと、キャリパーが開いたりピストンが変形したりしていて、シール交換しても使えない事も多いため、さすがにAPレーシングのサーキット用キャリパーだと再認識しつつシールを交換しています。

ただ、ブレーキホースは固着気味なので交換させてもらう事にしました。ステンメッシュホースは純正のゴムホースより受命が短いので、ここは定期交換部品のように思います。

また、今回はハブの交換も4輪行います。
個人的に日産のハブはあまり強い印象が無いので、サーキットユーザーさんのお車は定期的に交換させてもらっております。
アッセンブリーハブなのでハブボルトもついてきますから、ハブボルトの交換にもなって一石二鳥なのです。
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2020-11-14.
BMW X4のブレーキジャダー修理。
BMW X4の登場です。

以前APレーシングのブレーキキットを買っていただいたお客様が、最近ブレーキからジャダーが発生するという事でご来店くださいました。

試運転させてもらうと尋常じゃないジャダーで、ブレーキをかけなくても振動しているくらいでしたから、なんとなくブレーキに問題はないように思いつつ各部をチェックしようとすると、まずホイールが外れません…。
純正ホイールでたまにある噛み込みの5倍は固く、ホイールにダメージが無いように叩いたり、潤滑剤を浸透させたりして、なんとか取り外しました。

ブレーキ装着時と違うホイールなので、まずはハブ部分の錆を完全に落とし、ホイールの勘合部分もきれいにして、ホイールをスムーズに装着できるようにし試運転すると、さっきまでのジャダーが嘘のように少なくなっていました。

何のことはなくハブセンターの勘合がきつすぎて、ホイールがきちんと装着されていなかっただけのようです。

ただ念のためローターの振れを採寸すると、7/100mmくらい振れていたので、おそらくはホイールが面接触しておらず、少しローターも遊んでいたようで、少し編摩耗してしまったみたいです。

7/100mmなので悩みましたが、完璧を期すためにローター面研を行い再装着すると、APレーシング特有の極上ブレーキフィールが復活しました。
めでたしめでたしです。
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2020-11-09.
GRヤリスのエアクリーナーはすごい!!簡単にラム圧使えます。
GRヤリスで流石!と思ったのが、インテークパイプをふさぐだけでラム圧を吸気に利用できるようになることです。

写真のように、グリルに吸気導入用のスリットが入っており、エアクリーナーボックスまでインテークパイプでつながっています。
ノーマルの状態はエアクリーナーボックスに雨水が入らないように、インテークパイプの裏や側面が開いていますが、ここをふさいでしまえば簡単にラム圧を利用する事が出来ます。

ホームセンターで売っているレベルのアルミ板などで、開口部をふさぐプレートを作り、キッチンテープなどでそれを固定し目張りすれば完成なので、基本DIYで製作する事が可能です。

こうする事で、NA領域のレスポンスやブーストのかかりはかなり向上するのでお勧めです。

エアクリーナーを自体の容量も大きいため、エアクリーナーをむき出しのものにただ交換すると、はっきり言ってデチューンになりますね…。

ただし、最初にも書いた通りこの穴は雨水が入らないようにしているものなので、ストリート走行をするなら開けておいた方が無難です。
あくまでも自己責任で行ってください。
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2020-11-07.
GRヤリスのブレーキチューニングを開始です。
GRヤリスのブレーキチューニングを開始しました。

GRヤリスのフロントローターの直径は355mmと、実はスープラRZよりも大きいのですが、厚みは28mmしかなく、270PSのターボ車としては熱容量の点で厳しく感じます。

またリアに関しては297mmしかなく、これでは本来いちじるしい前効きになってしまうのですが、普通に乗る分にはABSユニット内で油圧配分をコントロールするので、意外と普通に走ります。
ただ、緊急時でなくとも少し強くブレーキをかけただけで常にABSが効いている状態なので、ブレーキを有効に使えてるとは言えません。

とは言え、トヨタ肝いりのGRヤリスがなぜこんなことをしているかと言うと、基本的には姿勢制御装置の範疇で走らせたいからで、未熟なドライバーに運転させるより電子制御でコントロールさせた方が良いとトヨタが言っているのと同意に思います。

本来なら、ドライバーズカーであるGRヤリスがこうだと腹も立つのですが、昨今のスポーツカーはみな同じ事をしているので、これも時代の流れなのでしょうね…。

とりあえずブレーキチューニングをするうえでの基本的な流れは下記のとおりです。
・フロントローターを厚くする。
車重が軽いとは言え、265サイズのタイヤを履くでしょうから、ブレーキへの負担は大きいく、28mmでは峠レベルでもオーバーヒートしそうです。
パッドをあまりに高温向きのものにすると、ローターもキャリパーも熱で早期にダメになりますから、機械的に熱容量を確保したいところです。

ただ、重量との兼ね合いもありますから、当初32mm厚でいこうと思います。ただ富士とかで本格走行するなら34や36mmが良いかもしれませんね。

ローター径はとりあえず10mm大径化して365mmとします。365mmなら多くの18インチホイールで装着出来ますから無難なサイズなのです。

・リアローターを大きく、厚くする。
前後バランスを考えると、フロントが365mmとするなら、315〜340mmくらいのサイズが車重から想定すると考えられます。

意外とサイズに幅があるのは、ノーマルのようにブレーキング時にリアが浮くようなサスを組むか、リアの伸びを抑制したサスを組むかで変わってくるからです。
リアがブレーキング時に浮くなら、リア荷重は抜けるのでリアの効きを落とさないといけませんが、リアの接地を確保したサスを組むならリアの効きはかなり増さないといけません。

個人的にリアはペタッと地面に接地させたいので、そういったサスを組む前提で、リアは332mmでまずいこうと思います。実に35mmも大きくなることになりますが、ノーマルの厚み18mmから28mmとする事で、効かせ始めはノーマルよりも温度が上がりにくく効かなくなるため、効きの変化が少なく穏やかに効くブレーキとなると思いますし、大型サーキットを考えると18mm厚は厳しいので一石二鳥ですね。

・キャリパーをAPレーシングの6POTと4POTにする。
デッキが考える理想のブレーキは、軽く踏めば軽く効き、強く踏んだら強く効き、その途中はリニアにつながるというものです。

4POTより6potの方がドカンと効くように思われている方は多いですが、実は逆で同じピストン面積なら、ピストン数が多いほど個々のピストンは小さくなるため、踏み始めは効かなくなるのです。
また、ピストンが小さいほどローターの外側にピストンを設置できるため、強く踏んでいる時はテコ比が加わり強く効きます。
つまりはブレーキの制動に幅が出るというわけで、コントロールしやすくABSの介入が少ないものにできるという事です。
ABSが入っているという事は、常にブレーキをリリースしており、ブレーキの最大性能を使っていないという事なのです。

まあ、今回はたまたま手持ちでその組み合わせがあると言うのも実情ですが(笑)
あるものを使わないのはもったいないですから、あるもの利用でテストしようと思います。

デッキでは車の構成部品でブレーキが一番重要だと思っていますから、びしっと決めたいと思います。
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2020-11-04.
R35GTR純正ダンパーの減衰変更
R35GT−Rのノーマルダンパーの減衰変更を行っております。

ノーマル脚が不評なMY08〜MY10までの車両は、実はノーマルダンパーを分解する事が出来、オーバーホールや減衰力のチューニングを行う事が出来ますから、実はMY11以降よりもノーマルを生かしたチューニングがしやすいのです。

今回は、デッキにてお勧めする減衰力への変更を行い、MY11以降よりも乗り心地よく、かつしっかり感が増した仕様へとさせてもらいました。

今回は減衰変更にプラスして、内部パーツを私たちがレースで使うものへとアップグレードしたため、25万円のチューニング費用となっていますが、減衰力変更+オーバーホールでしたら20万円程度で可能です。

ノーマルはふわふわして怖い、もっとステアリングへのインフォメーションが欲しいと言う方にお勧めです。

もちろん、減衰力変更や内部パーツのアップグレードを行わないオーバーホールも行っており、こちらは10万円ほどで完成する事が多いです。

実はR35GTRのダンパーオーバーホールやチューニングは隠れたヒットで、約10年で100台くらいはやっていますので、R35の足でお悩みの方はご相談ください。
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2020-11-02.
FC3Sのミッション載せ替え。
オートマミッションのFC3Sをマニュアルミッションに載せ替えています。

FC3SはAT車とMT車で車体が違い、MT用ミッションマウントがそのままでは車体に装着出来ないので、車体とマウントをつなぐフレームを作る必要があります。

当初は簡単にパイプ等をノーマルのマウントに溶接しようかと考えましたが、その場合マウントブッシュの1個の交換が出来なくなるため、追加のフレームを作る事としました。

しかし、たった一つをワンオフ制作するため、採寸をして型を作って、車両に合わせてを繰り返すので結構大変ですね。
とは言え、段々と形になってきたのでうれしい限りです。
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2020-11-01.
畑野自動車さんからの贈り物
畑野自動車さんから、とてもうれしい贈り物が届きました。
本当にありがとうございます。

それは畑野自動車さんのデモカーのデルタのミニカーで、なんと東京オートサロンで優秀賞を獲得したチューニングカーのものになります。

デッキとしては、車高調の製作やブレーキの製作をさせてもらったり、足回りのアームなどを作らせていただきました。

大事な思い出が3Dになって感激も感謝もひとしおです。
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2020-10-29.
R35GTRの別タンク式車高調のセッティング
R35GT−R用の弊社製の別タンク式車高調ダンパーのセッティングをしています。

脚のセッティングは、車が重くなればなるほど、そして使う車速の幅が出るほどダンパーセッティングが難しくなる傾向で、重量級のハイパワー車のR35GTRはその代表車種だったりします。

とは言え、この車はボディー剛性が高いため、減衰力やバネレートの変更に素直に反応してくれますので、狙いを決めやすいのには助かります。

今回はストリート走行をメインとして、サーキット走行に対応させるため、弊社の別タンク式を使用しています。
このダンパーは単なる増量タンクの別タンクではなく、別タンクで独立して減衰力を生み出す事が出来ますので、メインのダンパー部分の減衰力と組み合わせる事で、幅広いレンジで細かく減衰力を発生する事が出来る優れものです。

まさにR35GT−Rにはうってつけのダンパーと言えますが、ストリート走行からサーキットまで、オーナー様の意向に沿ったものにするには、個々の方に合わせてセッティングする必要があるため頑張っています。
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2020-10-28.
苦節7年、ようやくハチロクが満足できる仕上がりになりました。
実はハチロクは発売時からずっと煮詰めている車ですが、足に関しては特徴的な水平対向エンジン搭載によるストラットの角度や、ストロークに伴うリアタイヤの回転などが要因で、今一つ決めきる事が出来ませんでしたが、この度これだ!と言う足のセットになったので、新型が出る前になんとか決めることに成功できました。

今回の一番の改善点は倒立ストラットのベアリングの変更で、通常はクランクシャフトなどのメタルのようなもので、ショックのストロークや横応力を支えるのですが、このメタルブッシュの場合は横応力がかかるとストローク時に抵抗が増してしまうので、これをローラーベアリングに変更し、横応力がかかった際にもスムーズにストロークするようにしています。

なぜこんな凝ったものが必要かと言いますと、ハチロクは幅の広い水平対向エンジンを搭載するがゆえに、ショックアブソーバーが直立に近く搭載されています。
通常はストラットが斜めに設置され、横応力をある程度キャンセルするようになっていて、すーむーずにストロークできるのですが、ハチロクはショックが横応力を受けるためストロークする際の抵抗が大きいのです。

簡単に言うと、コーナリング中だけバネレートが上がったようになってしまうので、横Gがすくないコーナリング中にニュートラルステアにセッティングすると、横Gが大きなコーナリングではアンダーになってしまうので、各コーナーでアンダーオーバーの挙動が変わってしまうのです。

当初はリアのバンプストップを工夫したり、伸びストロークを増したりしていましたが、根本解決に至りませんでしたので、今回は非常に高価なローラーベアリングを採用し根本解決をしたというわけです。

ローラーベアリングの効果は絶大で、これで普通の車のように一貫した挙動を手に入れることに成功しました。
また、これによってリアはヘルパースプリングやバンプストップを入れなくても良くなったため、高速コーナーでリアがめくれ上がるような挙動や、低速コーナーでの急激なオーバーもすっかりなくなり、本当に良いFRスポーツにチューニングできたと思います。

また、18インチホイールの導入でさらに自然な挙動を手に入れる事が出来ましたし、それによってより大型のブレーキを装着する事が出来ましたから、万事うまくいって、これでハチロクの集大成とする事が出来ました。

いやー長かったです。本当に悩みまくった車の一台ですね。
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2020-10-25.
GRヤリス登場!!
個人的にかなり胸がときめく「トヨタ GRヤリス」の登場です。

1280kgの車重は、スポーツカーに必要な車体剛性を確保しているとしたら十分軽く、多くの走行ステージで総合上位に入るためには最低限必要な270馬力のパワーを確保していますし、4WDシステムは、FRやミッドシップよりわくわく感はありませんが、雨でもドライでも安定していますから、絶対にダメな装備ではありません。

個人的にはマニュアル車両を用意してくれた時点で、もう最高!と評価したくなりますし、上記の特徴は、こんな車は出ないかな?と思っていた理想に近いのです。

でも込み込み500万円は高いなーと思っていたら、お客さんが買ってテストさせてくれました。(なんてラッキー)

未だ慣らしなのでエンジンのテストはできませんが、脚に関してはじっくりと確認する事が出来ましたのでレポートします。

まず結論を言うと、個人的には「?」と言うか、今どきの市販車のそれで、あまり練り込まれた感じはしません。
とは言え最近の車はみな同じで、最近乗った車ですと911GT3RS,BMW f82M4、プジョー308GTI,ルノー メガーヌRSなども同じ感じで、コクピットから見える景色が違うだけで、同じようなフィーリングです。

なぜそうなるかと言うと、
・乗り心地の悪化を嫌いやわらかめのコイルバネを使う。
・それだと際限なくロールするので、圧側はバンプクッションでストローク規制する。
・イン側はばねが柔らかいので伸びてくる。それをスタビリティーシステムで、イン側のリアブレーキをかけて伸びないように(車がめくれないよう)コントロールする。
・ショックは乗り心地を意識して柔らかめ。

と言う全く同じプロセスで足をセットしていっているからで、すべての車が似通ってしまいます。
物は試しに、スタビリティーコントロールを切ると、イン側がONの時よりリフトしてくるのが分かると思います。

このやり方はメーカーにとって開発時間が短縮できるので、ほぼすべての車が採用していますが、結果として同じような乗り味の車ばかりになってしまいます。

また、このやり方の足は、ドライ路面は良いのですが、雨や低ミュー路面では途端に破綻しやすくなり、乗りにくいです。
それはそうですよね。アウトの2輪でほとんどの荷重を稼ごうとしていますから…。

ただ、車両のポテンシャルは十分以上にある感じがしましたから、脚を煮詰める事で一気に楽しくて速く、路面状況を問わないマシンになってくれる予感もします。

時間をかけてチューニングし、良いパーツを作っていきたいと思います。
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2020-10-22.
ルーテシア4RSのモディファイ
ルーテシア4RSのモディファイです。

すでに何やらエンジンルーム内の景色が変わっていますが、今回はフロア側の景色が変わる事をしようと思っています。

まず1点はエンジントルクロッドを強化品に交換します。
エンジントルクロッドは欧州車によく見られるエンジンの揺れ止めですが、ノーマルのそれはルノースポールと言えど柔らかいため、ウレタン製の強化品に交換です。
経験上、振動と音は大きくなるものの、エンジンレスポンスが変わるくらい効果があるのでお勧めパーツです。

2つ目はロアアームの補強バーです。
これもパーツによっては十分体感が出来るパーツです。今回も効果抜群であることを期待します。
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2020-10-21.
CZ4A ランエボ10のブレーキローター交換
CZ4A エボ10の2ピースローターの交換をしております。

10年ほど前にAPレーシングのブレーキキットをご購入いただき、5年前にも1度ローターを交換させていただいたのですが、約5年使用し再度ローターが摩耗したため、ローター部分の交換となりました。

2ピースローターなので、摩耗した外側部分のみを交換するのですが、組み立てには少しコツが必要なのと、完成後に振れが許容範囲かを測定する必要がありますので、慣れた作業とは言え手を抜かずに作業をしていきます。

今回はベルに大きな摩耗も無かったため、3時間ほどで無事にローター交換も終わり、お客様をお送り出す事が出来ました。

最近、故障予防的なメンテばかりでしたので、同じパーツ交換でもチューニングパーツの交換は楽しいですね。
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2020-10-18.
CZ4A ランエボ10のオールペイント。
新しいと思っていたCZ4Aランエボ10も多くは10年選手となり、経年劣化を感じるようになってきました。

趣味車の新型車が少ない昨今は、乗り換え候補も当然少なく同じ車を乗り続ける方が増えているように思いますが、相応にやれてきてしまいますので、各部のメンテナンスやリフレッシュは必要になってきます。

このCZ4Aもクリアー層が剥がれかわいそうな状態でしたが、オールペイントを施す事でピカピカによみがえりました。
これであと10年新鮮な気持ちで乗っていただけそうです(プレッシャー)
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2020-10-14.
マクラーレン570Sの車高調整サスキット
マクラーレン570Sに車高調サスペンションを装着しています。

ノーマルはマクラーレンと言えども最近の市販車のそれで、柔らかいばねに圧側のみバンプストップを早期に当てたようなセッティングで、街乗り状態や高速道路を真っすぐ走っているには、乗り心地も良く、そこそこ俊敏なのですが、メインレートが柔らかいがゆえに、コーナリング中は常にインがリフト気味で、車がめくれあがってくるようなコーナリング感覚なのです。

こう言ったセッティングは、タイヤのグリップが高い状態では良いのですが、雨やミューの低い路面では極めて扱いにくいので、スポーツカーらしく走らせるなら、日常の乗り心地を少し犠牲にしてでも、高めのバネレートとしてサスペンションを構築していった方が良いのです。

今回は一旦ノーマルの倍のバネレートからスタートする事にしました。

ダンパーの減衰力は同じマクラーレンのGT4を参考にしましたが、フロントに関しては少し高すぎる印象なので、今後のセッティングで少し落としていくと思いますが、でこぼこ路面以外では、現状の減衰力でむしろシャープに走り接地感も高いので、本当に落とすかはもう少し走らせてみてから考えようと思います。

しかし、フロントショックのこのカタチ。こうしないと別タンクが装着できないのですが、変わってますよね。
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2020-10-12.
デリカD5アーバンギアのアライメントなど。
デリカD5アーバンギアを運転させていただきました。
と言うのもチューニングのご相談をいただいたのですが、一度も乗ったことが無いため、車を知ると言う意味で少し長くのせてもらったというわけです。

最近デッキのお客さんは、趣味車だけでなく、こう言った街乗り用車両をお持ちの方も多く「あんまり大げさな事はしたくないけどノーマルは嫌」と言うご相談をいただきます。

デリカD5に乗った印象は「なんだか車体のインフォメーションが少ない」というものでしたが、こう言った車だと言う事を考えると悪くないようにも思いました。

また、圧倒的にブレーキが効かない…。そしてフィールが悪いです。

逆に言えば、そこを何とかするとかなり良くなりそうだったので、とりあえずアライメントと、ブレーキパッドと、ステンメッシュホースを投入させていただく事にしました。

特に一般車のアライメントは、ステアリングフィールだとか、車体の安定性とか言うよりも「真っすぐ走って、タイヤがカタ減りしなければ良い」と言う感じになっていますから、それを少しのカタ減りを容認していただく事で、すごくすごく楽しい車に生まれ変わってくれるので、アライメントをスポーツ志向とする事はおすすめなのです。

ノーマル車の本当の意味のチューニング。結構効果ありますので皆さん一度お試しください。
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