アウディ８Y型　A3のホイールとタイヤを交換しました。

通勤車なのでノーマルで乗ろうかと思っていましたが、運転支援システムのハンドルの切り方が少々急で、ノーマル１６インチタイヤだとタイヤがよれるのが分かるため、よれを感じない程度のタイヤにしようと思い直したのです。

と言っても、ホイールもタイヤも手持ちの中古品です…。
ホイールは懐かしのボルベットで、上級グレードの純正とほぼ同じサイズの８JJ＋45。１ｍｍホイールが外に出来るだけなのでディーラーさんにも普通に行けます。

タイヤはＧＲ８６で２００ｋｍだけ走行した、ピレリーＰゼロの２２５／４０−１８です。これまた上級グレードの純正サイズです。
何故ミシュランや国産タイヤでなくピレリ？と思われる方もお見えだと思いますが、PZ4になってから結構良くなったのと、F1で使っているからと言うミーハーな理由です。

今回ツライチを狙わなかったのは、運転支援システムの誤動作を考慮してです。ノーマルサイズならしようがないですからね。

運転支援の誤動作で思い出しましたが、以前のブログで書いた車間距離設定が出来ない問題ですが、未だに解決していません。
と言うよりアップデートするのか、出来ないのか、やらないのかやるのかの返事すら、アウディージャパンから連絡がありません。
ディーラーさんもアウディージャパンからの明確な回答が無いとの事でした。

少し詳しい人に聞くと、そもそもアウディージャパンは単なるインポーターで、がっちりとした技術部門が無いとの事でした…から、アウディジャパンに技術的な問題の解決能力は無いようにも思い始めています。
同様のプログラムバグ的な事があった場合、メルセデスやBMWはプログラムアップデートなどで対応しているみたいですから（ヘッドライトの不具合も含め）、アウディは頼りないと言わざるを得ません。

車そのものはとても良いだけに残念ですね…。

ND5RC型ロードスターにAPレーシングの４POTキャリパーと、バランスを取るためにリアにはガーランドビックローターキットを導入してもらいました。

個人的にNDロードスターは、純正サイズの１６インチよりも１７インチの方がフィーリングが良いと感じているため、１７インチ化をおすすめしていますが、もう一つの利点がブレーキサイズを大きくする事が出来ると言う点です。

１トンそこそこで、あまり馬力が無い車なので、大きくするにも限度はありますが、それでもやはり大きなサイズのローターの方が有利なのです。

ND5ロードスターは、ノーマル時のブレーキ前後バランスはあまり良くなく、フロントばかりが効いてしまうのでリアをより利かせたいのです。
リアローターは弊社がソリッドディスクで安定できると判断している最大径の３１５ｍｍとし（リアの効きは最大を確保）、フロントはタイヤや足周りとのバランスを見ながらサイズを追い込んでいきます。

今回は足が固めてあるのでフロントは２９０ｍｍとしました。ノーマルの大径ローターが約２８０ｍｍなので径自体はあまり大きく出来ていませんが、ノーマルブレンボや片持ちキャリパーからＡＰレーシングのキャリパーに置き換えるだけで効きは一気に増しますし、熱容量もノーマルローターよりも厚くする事で大幅に向上させる事が出来ます。

ロードスターはこう言った細かなセッティングに対し、きちんと応えてくれる車なのでセッティングのし甲斐もありますね。

MZ11型　初代ソアラのブレーキ採寸を行いました。

この車にあこがれたアラフィフの方も多いと思いますし僕もそうでした。
今見ると当たり前に古い車なんですが、一世を風靡しただけあって見飽きない良い形をしていると、しみじみと感じます。

デッキでは旧車のパーツも「意外と」作っていますので、古い趣味車にお乗りの方は是非お声がけください。

足やブレーキのチューニングパーツだけではなく、エンジンチューニングや、燃料タンクやラジエターなども「意外」とやっています（笑）

ＧＲＸ１３３型　マークＸにはＧＲＭＮと言うマニュアルミッションを搭載したスポーツモデルがあります。
２回販売されましたが、共に限定生産だったため一瞬で売り切れてしまったので幻の車感すらあります。これはその第１段の車両で、確か１００台限定だったと思います。

今回は車検整備と、それに伴いブレーキのリフレッシュ作業を行わせていただきました。真新しいローターが輝いています。

あと、この車両はフロントバンパーが落ちてきてしまうようで、それの点検と対策を行いました。まだ正解か分かりませんが、これで合っていると良いなと思い行っています。

しかし、NA　V6　３５００CCと言うのはエンジンの一つの最適解のように思います。
低速トルクもあり、パワーもあり、回り方も極めて良く、試運転でニヤニヤしてしまったくらいです。

アウディ　TT-RSの８S型に、APレーシング　PRO5000Rの６POTキャリパーを装着しました。

個人的にコンパクト＆ハイパワーな車は大好きなので、このTT-RSも極めて好きな車の一台です。
ただ、TTはこの型で終了との事で極めて残念です。

ノーマルブレーキではサーキットで力不足と言う事で、フロントはAPレーシングのキャリパーとガーランドの２ピースローター、リアはガーランド　ビックローターに交換です。

この車両も最近のノーマル車の流れでフロントばかりよく効きますが、結果早期にＡＢＳが介入してしまい、ブレーキ性能を発揮できないばかりか、ブレーキのオーバーヒートにつながっていました。
ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーとする事でノーマルよりもコントロール性を向上させ、前後ローターサイズの見直しで、かなり良い姿勢でブレーキングできるようになりました。

ローターサイズはフロント３８０ｍｍ（ノーマル＋１０ｍｍ）とし、リアはビックローターで３３５ｍｍ（ノーマル＋２５ｍｍ）としたのですが、正直フロントは３６５ｍｍの方が前後バランスは良かったです。
ノーマルブレーキサイズより小さくする勇気を持って、お客様にお勧めするべきだったと反省しています…。

V37　スカイライン　3.5GTを売却する事になったので感想をまとめました。

購入し約１年まったく不満なく、むしろ気に入って街乗りしていましたが、唯一の誤算はこの車両で運転支援システムの良さに目覚めてしまった事でした。

この車両に搭載されている運転支援システムは、その後のプロパイロットの先駆けになるシステムで、高速道路のレーンキープや車間距離を自動調整してくれるクルーズコントロール（トヨタで言うところのレーダークルーズ）が装備されていました。

これまで運転支援システムを意識していなかった自分は、この便利さに驚くとともに、V37の第一世代のシステムがどんどん物足りなくなってきて、もっと便利なシステムを！となった結果、自分が試した中では現状最高峰かつ安価で購入できたアウディA3に乗り換える事になりました。

運転支援システム以外、ほぼ全てデチューンになるA3を買うのは悩みましたが、欲求とはそんなものです…。

正直、V37スカイラインの後期型のターボモデルにプロパイロット２が装備されていたら、そちらにしたと思いますが、同じ３５００ｃｃのハイブリッドにしか搭載されておらず、２０１８年式から２０１９年式以降（ここからプロパイロット２が装着される。わずか１年…）のほぼ同じ車に大枚払って乗り換えるのには躊躇したのですね…。

しかし、スカイラインはどの年代のモデルもキチンとスポーツしていて驚きましたし、少しうれしくなりました。日産はスポーツカー魂を捨ててないぞって。

セダンが不人気の昨今、次期車が登場してもクラウンみたいになってしまうような気がしますから、ＶＲ３０搭載のスカイラインは、日産最後の世の中への抵抗かもしれませんね。

ジャガーＸＫＲのブレーキパッド交換をさせていただいています。

このジャガーは、エレガントな外観からは想像できないほど獰猛なＶ８スーパーチャージャーエンジンを搭載していて、今風に言うとギャップ萌えが楽しめるスポーツカー（言ってしまっても良いと思います）です。

パッドはフェロードのDS2500とさせていただきました。円安の昨今極めて高級なパッドになってしまいましたが、非常に優秀なスポーツパッドなので、予算の都合が付けば今なお、お勧めできる良いパッドです。

フェロードのパッドは、じんわりと踏んだら踏んだだけ効きますので、扱いやすく、ペダルの踏みごたえもカチッとしていて、このフィーリングは他のパッドでは味わえないと言っても良いと思います。

BMW　E82型　M135iのローター交換を行いました。

この車両にはすでにAPレーシング製キャリパーと、ガーランド製２ピースローターが前後装着されていましたが、もう少しリアの効きが強い方が良いとの事でしたので、リアローターを３５５ｍｍから３６５ｍｍとし、ジムカーナはもう行わないと言う事でしたから、サイドターン可能な２ピースから、サイドターン禁止の３ピース構造のものとして、大型化と軽量化をはかりました。

これにより前後３６５ｍｍ径のローターとなりリアが沈み込むように効くようになります。
半面ノーズダイブはしにくいため、低速コーナーのターンインは少し難しくなりますが、そこは腕でカバーしてもらいましょう。

私たちはひたすらに「ブレーキの前後バランスは最重要項目」と言ってきましたが、最近はそこを分かってくださる方が増えてきて嬉しい限りです。

APレーシングのブレーキキットをW17６型A45に装着していてくださったお客様が、W177型A45にお乗り換えする際に、APレーシングも一緒に移植してくださいました。
一部パーツを制作しなおす必要がありますが、キャリパー本体を移植する事が出来るのは、こういったブレーキキットのメリットの一つでもあるように思います。

APレーシングが装着されたA45に乗られた時にオーナー様は「おー！これこれ！！」と、ようやくご自身の車に乗った実感をかみしめられたそうです。

これはキチンとマッチングしたAPレーシング装着車に乗った事がある方だと共感していただけると思います。

日産の大型EV　アリアのブレーキ採寸を行っています。
市販EV車で行うレースに参戦するためにブレーキの見直しをするためです。

測定をすると極めて前効きバランスだったので、フロントのみではなくリアの交換を考えましたが、純正が電動パーキングブレーキ内蔵キャリパーのため、キャリパーの交換をするためには、APレーシングなどのキャリパー＋パーキング専用の電動キャリパーが必要となり、導入コストはどん！と跳ね上がりますからボツに…。

次はビックローター化を考えますが、ローターの厚さが薄いわりに、大きな直径が必要なので、サーキット走行に耐えられるような熱に強いローターはどこにもなく、これもボツに…。

ただ当たり前ですが、ビックローター化は純正キャリパーが許容するローター厚みとなるため、ストリートならローター直径が上がって効きもフィーリングも良くなりお勧めチューンなのですが、サーキット走行の場合は厚さが薄いとボトルネックになるので、厚みを厚くしたい場合も多いので走行条件に沿ったパーツを選定するのが重要です。

前置きが長くなってしまいました…。
困り果てつつノーマルに試乗させていただいたのですが、結果、心配していた前後バランスの問題は、Eフォースの場合は全く問題ありませんでした（苦笑）
と言うのもEフォースは減速時に主にリアで回生をするため、ものすごくリアにブレーキがかかるのです。リア効きの減速に慣れていない方だと違和感があるくらいですから、前だけ強化すれば良いとなりました…。

今回、フロントにはR35GTR後期の３９０ｍｍローターとキャリパーを装着予定だったのですが、そのようなブレーキを前だけに付けても、まだリアの方が強く効くくらいなので、アリアＥフォースの場合は前だけガンガンブレーキチューニングできます。
ＦＦは乗った事がないですが、ＦＦはリアブレーキを何とかして強化しないと、ものすごい前効きになってしまうでしょうね…。現実問題どうしよう？っという感じですが…。

しかしプロパイロット２は凄いですね。Ｖ３７スカイラインについている「運転支援」からものすごい進化で驚きました。
個人的に足車で運転支援が無い車は無理になっているので、うらやましい支援具合でした。

最近デッキでも多い車種が「GRハチロク、ＢＲＺ」です。
２Ｌの時と比較して、低速トルクも倍増？と言う感じになりましたし、色々と進化している部分がお客さんの心をつかんでいるのかもしれませんね。

サーキットをバリバリと走る方から、スポーツカーの雰囲気を楽しまれる方までいらっしゃるので、ＧＲハチロクとＢＲＺは間違いなく良い車だと思います。

今回はストリート派の方ですが機械式ＬＳＤに挑戦です。
標準装着のＬＳＤでも個人的には十分な効きと効き方なのですが、機械式の良いところは個々のドライバーの好みに合わせていける事だと思いますので、交換する意義は大いにあるのです。
今回はノーマルと比較し、ほんの少しだけ効きを増し組み付けましたので、ブレーキングでの安定感、高速道路での踏ん張り感が増している効かせ方としました。

その他、同時にボディー補強パーツの導入やエアクリーナーの交換を行い、基本的な性能の向上とスポーティー感の向上を果たしています。

ハチロクは決してダメな車ではないですが、適切なチューニングをする事で確実に良くなっていくのが楽しいのですよね。

ブレーキジャダーの原因の多くは、ローターの振れ、パッド摩材の２点なのですが、その他にも前後ブレーキバランスの不良や、キャリパーが開いている等々、色々な原因がありますし原因がブレーキ部分以外の事も多くあります。

その原因で結構多いのがハブベアリングのガタです。
ハブベアリングにガタが出ると、ローターは常時振れてしまいジャダーも出ますし、その状態を続けるとローターの編摩耗を促進してしまいます。

今回もまさにそのケースで、ハブ単体で手で回すとゴリゴリした感じで不良があるのは間違いない状態でした。
ローターの振れを測定してもかなり大きく振れていました。

早速、ハブベアリングを交換しローターを研磨する事にしました。
新品ハブはピカピカで気持ち良いですね。

ハブベアリングは、ネガティブキャンバーを多く付けた車両では１万キロも持たない事もありますから、サーキットユーザーさんなら常時点検した方が良いと思います。

ハチロク　BRZのウイークポイントの一つと言えるブレーキを強化しました。

今回はフロントに、APレーシングのPRO5000R　４POTキャリパー＋ガーランド　２ピース　３３２ｍｍローターを、リアには３３０ｍｍガーランドビックローターキットを装着しました。

この組み合わせは、草レースやサーキット走行にも十分対応でき、かつ比較的低コストで本格的なブレーキを導入できますから、８６　BRZでは一つの最適解だと思っています。

リアキャリパーはノーマルを使用するため、リアローターの厚さを厚くする事が出来ず、そこが熱容量のボトルネックになってしまいますが、ノーマルより直径が大きく、かつカーブタイプのベンチレーションフィンになるため、かなりの本格走行でも根を上げる事はありません。

ブレーキでお悩みの方は是非ご相談ください。

ポルシェ９１１　９６４カレラ２のオイル交換をしています。

９１１のオイル交換は中々大変で毎回すごく時間がかかります。
と言いますのも、オイル量の確認は暖機運転が完了しないと出来ないからで、暖機運転を終わらすのにまあまあの時間がかかるからです。

暖機運転終了後オイル量を確認し、オイルをつぎ足し、また暖機して確認を繰り返しベストな油量に持っていくため、結構な時間を必要とします。

ただ、空冷フラット６のエンジン音はしびれるほど良いので、この車はエンジンがかかっていてもうるさく感じないのが唯一の救いです。
特にこの車両は社外品マフラーが付いていて、マジに良い音していました。

９６４は今考えると僕の理想にぴったりの車で、売ってはいけない車の１台でした…。

スーパーカー世代にとっては心に刺さる１台が「デトマソ　パンテーラ」ではないでしょうか。
かく言う自分も、子供の頃にパンテーラの消しゴムを持っていて、大事にしていた記憶がある１台です。

ずっとデッキに眠らせていた車両ですが、このたび常連さんが買ってくださることになりました。

個人的には、ウイングと貼り付けタイプのオーバーフェンダーは取り外してほしいな〜と考えています。

ダッジ　チャージャーのブレーキ制作のご依頼をいただきましたので、現在各パーツの採寸を行っています。

アメ車はオリジナリティあふれる設計の車が多いので、採寸前まではドキドキしていましたが、案外と普通の設計でホッとしています（笑）

GR８６のノーマルは「１６インチ　スチールホイール」か、「社外ホイール＆社外タイヤの１８インチ車」にしか乗った事が無いため、ノーマルの１８インチ車両を運転してみたいな〜とずっと思っていましたが、ラッキーな事に10th anniversaryハチロクにお客様のご厚意で試運転させていただく事が出来ました。

10th anniversaryはオレンジの車体色という事は知っていましたが、実車はさほど派手ではなく落ち着いた印象だったのが少し意外でした。

GR８６は、ZN6の８６よりもサーキットでのタイムを気にしているのか、ノーマルの１８インチモデルもやはり少し硬い印象でした。
自分のGR86は社外タイヤ＆ホイールなので、トレッドも広がっていてタイヤのショルダーも純正ミシュランより固いため、一般道でのコツコツ感は大きいですがステアリング操作やコーナリングGを出しやすく、ノーマルタイヤの方が乗りにくいと言うのがノーマル車両の第一印象です。

基本的にはアンダー傾向のセッティングですから、きちんと前荷重をかけないといけないのですが、ノーマルタイヤはよれるので少しタイミングがつかみにくく、かつ動きが変わりやすいので、社外のスポーツタイヤより正確な操作を要求されます。

前荷重状態をキチンと維持しないままコーナリングすると、ザーッとアンダステアが出て、ステアリングを切ったままの状態にしていると一気にオーバーステアに変わりますので、少し運転の腕が必要な車です。

逆を言えばノーマルタイヤの方がドライビングテクニックを磨くには良いとも言えますね（笑）

ワイドトレッドのホイールと、社外のスポーツタイヤの動きの方が正直乗りやすいので、「なんか８６動きが急で乗りにくいんだよね」と思っている方は、社外スポーツタイヤと、オフセットの浅いホイールを交換してあげると、結構変わるので良いと思いますよ。

GRヤリスにバリスのエアロを装着しました。
（と言っても装着したのはバリスさんですが…。）

バリスのエアロとしては控えめの構成ですが、個人的にはストリートを走るのならこちらの方が好みです。
オーバーフェンダーは何かと気を使いますし、ヤリスのコンパクトさが失われるのは少しもったいない気がするからです。

もちろん「俺は最速のGRヤリスに乗りたい！」という事でしたら、オーバーフェンダーも大いにアリだと思います。

エアロパーツはキチンとしたものなら、空力も向上し乗りやすくなるのでお勧めですよ。

ランエボ１０の車検整備を行っています。

このエボ１０はほぼ走らせないため、走行させようと思うたびにブレーキパッドとローターが張り付いてしまっていますから、キャリパーの点検を行っています。

サーキット走行前提の状態で保管していますが、毎回のパッド交換とローター研磨はもったいないので、保管用にサーキット素材ではなく、ストリート向けの低ダストパッドにしようか考えています（苦笑）

元デモカーのNDロードスターが再びデッキに戻ってきました。
デモカーとしてセッティング作業を終えた後に、常連さんに買っていただいたのですが、乗り換えをなさるという事で再びデッキに帰ってきました。

久しぶりという事でわくわくしながら乗ったデッキ号は、ハブのガタが発生していて、それによるブレーキジャダーも酷く、思っていたような走りをしてくれませんでしたが、売却後すっとメンテをさせていただいており、それらは分かっていた事なので早速修理しました。

ネガティブキャンバーを大目につけている車両のハブは、結構早く痛むので要注意です。

修理を終わらせ走らせると、８年前に苦労してセッティングした事を思い出す走りでグッと込み上げるものがありました。
作った本人が言うのもなんですが、かなり良い走りでしかも質感も上々、満足のいく仕上がりになっているのを再確認でき幸せに包まれました。

ただ、当時のセッティングは軍サイやサーキット走行を目的にしているセッティングなので、街乗りのみとなるであろう今、少しだけ脚を柔らかくしようかと思いながらも、峠を走らせると最高に楽しいので極めて悩んでいたりします（苦笑）

ノーマルはノーマルなり、少しいじったら少しいじったなり、沢山いじればそれなりの走りになるロードスターは、やはり名車だなと実感できました。

トラスト製のタービンキットは、そのまま装着するとウエストゲートバルブからの排気を大気開放してしまうので、車検非対応になってしまいますから、フロントパイプを加工し排気をフロントパイプに合流させ合法化しました。

排気音もかなり静かになるので、ぐっと大人のチューニングカーと言う雰囲気になりました。

デッキ中山が、最も長く所有している車は「フォード　フェスティバ」と言うコンパクトカーです。
恐らくこのブログをご覧になっている方のほとんどがご存じない車だと思いますが、今から３０年くらい前にフォードの販売チャンネルから売られていた、マツダ製造の車で今でいうマツダ２の基になった車です。

一番の売りはそのルックスとキャンバストップで、サンルーフよりも大きく屋根が開き、フルオープンよりは手軽なシステムで、簡単にオープンエアーが楽しめる良いシステムです。
フィアット５００やシトロエン２CVなどにも採用されていましたね。

ただ、趣味車ならともかく安価な実用車ですから、直して長く乗ると言う方はほとんどいないのでしょう、パーツが無くなるのも早く、うちのメカニックも見た事が無い車で手付かず…。
このフェスティバもデッキの片隅で長い間置かれていました‥。

が！そこに救世主があらわれました。なんと当時ディーラーでメカニックをやっていた方と知り合う事が出来、作業をしていってくださる事になりました。
キャンバストップの補修部品はもう廃盤でしょうから、内装屋さん等に拝み倒して張り替えてもらえば、ひとまずは乗れる状態に持っていけそうです。

まだ全然進行途中ですが、今から動かせる日が待ち遠しいです。

ほぼ街で見る事も無くなった「ルノー　メガーヌ２RS」のブレーキローターとパッドを交換させていただいています。

この車は２Lターボエンジンを積んでいるので、実はかなり速く、快速ハッチバックと言って差し支えないと思います。
見た目はフランス車ぽく、おしゃれですが、走ると速いと言うのがたまらない一台です。

オーナーさんは次の車など気にならないほど、この車を気に入ってくださっているので、ずっと乗っていってくれると思います。

S2000用のオリジナルダンパーの組み立てが終わりました。

以前はアジャスターやスプリングシートなども全て独自制作していましたが、お恥ずかしい話ですが最近は以前ほど生産量が無く、独自制作するとコストアップしてしまいますので、中身は以前のとおり私たちのパーツを使用し、これらアウターパーツはアペックスさんやクスコさん等から購入しアッセンブルする事が多くなってきました。

見た目のオリジナリティは年々落ちて行っていますが、中身のオリジナリティは年々進化していますのでDECKのスタンスとしてはこれで良いと思っています。

アルピーヌA110を納車しました。

あまり宣伝していませんが、デッキでは中古車の販売もしております。とは言ってもチューニングユーザーさんのお車を買い取って販売するのがメインなので、車種も台数も限られていますけど…。

今回のアルピーヌは、今やアルピーヌ屋さんの畑野自動車さんから譲ってもらった個体になります。
流石にきれいな個体で浮足立ちましたが、Ａ１１０あるあるなのですが、この個体もアライメントがバラバラでした…。
どの自動車メーカーも新車時にぴたーとアライメントがそろっている事はありませんし、走り向けにセットされている事はまずありませんから、車を買われた際はまずアライメントを取る事をお勧めします。
結構、変わりますよ（喜）

５０歳くらいの車好きの方なら、ほぼ間違いなく好きであろう「デトマソ　パンテーラ」のブレーキパーツを制作するべく採寸作業を進めています。

とは言え５０年前のイタリア車ですから、各部寸法はいい加減そのもので当たり前に左右バラバラだったりします…。

これはキットと言うより半キットになってしまいそうです（苦笑）

ただ、ブレーキをキチンとしてやれば、パンテーラの基本ポテンシャルは高いように感じました。
クランクプーリーが運転席にめり込むくらいエンジン搭載位置は前よりですし、V8エンジンのトルクとパワーはものすごい加速を生み出しますから、チューニングをキチンとしてやれば今車に混ざってもなかなかのポジションで走る気がします。

以前APレーシングの「CP6600」キャリパーを使用したブレーキキットを買っていただいたお客様より、装着写真をいただきましたのでご紹介いたします。

CP6600キャリパーはAPレーシングのエントリーモデルですが、そこはAPレーシング、さすがの性能を誇っていますから、ストリートメインの方には実はおすすめのキャリパーだったりします。

ただ、許容ローターサイズが３３０ｍｍまでのため、最近の車種となると少し厳しく、少し前のスポーツカーや（ＦＤ３Ｓや今回のＳ２０００、空冷ポルシェなど）、現行ですとＧＲハチロクなどはベストマッチです。

お勧めの車種についてお問い合わせください。

キット詳細はこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419144114&ACTION=DETAIL

サーキット走行をより楽しく、安全にするために、Z4Mにリアウイングを装着させていただきました。

リアウイングを装着する事で、主にブレーキング時や高速コーナーでの姿勢が安定しますので、特に大型サーキットの場合は効果的なパーツの一つです。
とは言え、ウイングは車種専用でないと装着に一苦労するパーツでもありますが、今回は海外メーカーの専用品だったので比較的簡単に装着する事が出来ました。

リアウイングが装着されると一気に「走り！」を感じる車になるのもメリットかもしれません（笑）

約１年待っていた、自分用のGR８６が納車されました。

この車はデモカーではなく個人のストリートカーなので、あまりハードなチューニングはしない予定ですが、そう言っていていじらなかった車は無いので、もしかしたらバリバリになってしまうかもしれません…。

とは言え、現在はほぼノーマルで、アルミとタイヤ、カーナビしかいじっていませんが、エンジンのトルクが増した分、２Lの８６よりも乗りやすく、潜在ポテンシャルを感じます。

あと電動パワステも違和感がかなり無くなっていますし、ギアのつながりも良くMTスポーツカーを乗る楽しさはかなり高くなっていますから、大事にしようと思っています。

７１８ケイマンGT4はノーマルで車高調正式のダンパーが装備されていますが、オーナー様はコーナリング中にリアがリフトする動きを嫌う方なので、今回は純正車高調を調整しオーナー様のご要望に合わせていきます。

個人的にリアにヘルパーが入っているのは好きではなく、これこそがリアをリフトさせる現況なので外してしまいたいのですが、外したうえでばねを遊ばなくセットすると、全長調整式ではないこのダンパーの場合は、車高が大きく変化してしまうので（上がる方向）外せません。
また、フロントにはヘルパーが入っていないので、車高を調整する＝プリロードを可変させる事になるので、これまた、あまりプリロードを入れたくない僕は、フロントのプリロード量によるフロントの動きを確認し、動きの許容限界位置にフロントをセットし、リアのスプリングシート位置を動かしリフト感の少ない位置と、フロントと整合が取れる位置を探していきました。

こういった作業は何度もリフトアップし、調整し、試運転するので大変ですが、なんとか悪くない位置を見つける事が出来ました。

後はノーマルのタイヤが編摩耗しないアライメントから、少し編摩耗を許容して走りに振ったアライメントにして完成です。

NA6CEにブレーキの前後バランスを変更するバランサーを装着しました。
このパーツはリアの油圧を可変させるものなので、厳密に言うと前後バランサーではないのですが、実質的にバランサーとして使えるのでバランサーと呼ばせてもらいます。

NA6ロードスターには、リアの油圧を減圧するバルブ（Pバルブ）が付いているのですが、このバルブを調整式とする事で前後バランスを任意に設定出来るようになります。

最近の車はPバルブが付いておらず、ABSユニット内で前後圧の調整をするので、この手は使えませんが、
NAロードスターの時代の車には使える事が多く、前後バランスを調整するには良い手だったのです。
今となっては懐かしいチューニングですね。

常連さんに「アルピーヌ　A110」のオーダーをいただいたのですが、カーボンルーフである事が条件でしたので、A110Sを探していたのですが、これがなかなかに出物がない…。本当にない…。
諦めかけて年内まで待ってダメなら「ピュア」にしようよ。なんて話をしていたら、出てきました！畑野自動車さんが見つけてくれました！！
「ピュアのカーボンルーフ」…、さすが畑野自動車さん、何とも言えない変わり種で攻めてくれました（笑）

とは言え、これで肩の荷も下りました。
後は納車するだけです（安堵）

Z4Mクーペのクラッチ交換を行いました。

この車両はエンジンマウントがリジットのため、エンジンを傾ける事が出来ずに苦労しました（苦笑）

クラッチは小倉クラッチのツインプレートなのですが、クラッチディスクのスプラインの部分に工夫がしてあって「優れモノ！」と喜びましたが、最近は割とこのタイプが普通のようです（ちょっと浦島太郎感…）

しかし、ミッションが外されたエンジンを眺めると、この３．２Lエンジンはどこから眺めても本当に格好良いです。
今となっては速い車とは言えませんが、楽しさなら現行M４よりも上ではないか？と思ってしまいます。

ドイツのBMWチューナー「Team Schirmer　チーム　シャーマー」のリップスポイラーは突き出し量が可変する凝りようで、さすがニュルブルクリンクでBMW最速クラスのマシンを作っているだけあると思わされます。

リップスポイラーは前に長い方がダウンフォースを得やすいのですが、反面、車高変化やコーナリング中にダウンフォースが変化しやすいとも言えますから、仕様に応じて長さをセッティングできるのは便利です。

とは言え、路面がサーキットでも一般道でもスムースな日本では、「最も長く」使う事が多くなるとは思います（苦笑）

ハコスカのピロ組み込みリアスプリングシートの設計が終わりました。

構想段階ではリアのアームを加工し、ネジ式の車高調整にしようかと思いましたが（現状割れてしまっている部分）、今となっては貴重な車両なので、なるべくオリジナルを生かそうとワッシャーによる車高調整式としました。

後はパーツ制作して現車テストの開始です。
良い感じにいくと良いです（ドキドキ…）

ハコスカのリアスプリングは、ダンパーと分離しているタイプなので、サスペンションがストロークする際に真っすぐ力がかからず、斜めにスプリングをつぶすため、バネレートが正確に発揮されず、乱暴に言うと固いばねを入れても柔らかい状態になります。

また、ばねは同じメーカーでもレートによって線径や巻き数が異なるため、縮みはじめのレートは、ばねレートに一元的に比例しません。
そのせいで車高がぴたりと決まりませんし、ドライブフィールも異なってしまいます。

具体的には固いばねを入れたのに車高が変わらないとか、柔らかく感じると言った事が起きる事になります。

ただ最近は、GRヤリスやRCF、スイスポ、BMW等と、分離入力の車が増えてきて、この問題を解決する効果的なパーツは、スプリングシートにピロを組み込んだもので、ストロークによるアーム角度の変化をピロ部分で吸収する事で、きちんとストロークするようになるのです。

という事で、その辺りにあった適当なパーツで「とりあえず」のピロスプリングシートを作ってテストしたところ、やはり効果絶大でした。
ただ寄せ集めでは車高が激高になってしまったので、専用品を作る必要はありますが、このパーツはこのハコスカにとって、とても良い効果を発揮してくれると思いますから、すぐに設計に入ろうと思います。

個人的に思い入れの車「ハコスカ」の脚の製作依頼を頂戴しました。

今年５５歳の僕の年齢ですと、ハコスカは免許を取った時から旧車なイメージで、自分が所有すると言う事は考えませんでしたが、僕のバイト先のカッコ良い社員さんが乗っていたり、シャコタンブギやGTロマンと言う車漫画でも、カッコ良い先輩やおじさんが乗っていたりと、とにかく凄いカッコ良い人が乗っているイメージがある車なんです（笑）

そんなハコスカはブレーキに関しては、かなりの台数のキットをワンオフ製作させていただいていますが、実は足を作るのは今回が初めてなので少し緊張しながら確認作業を進めています。

現状で車高調が装着されていますが、試運転させていただくと、ばねが柔らかくてストロークが全然足りていませんから、フロントは早期にバンプストッパーにタッチしている状態でした。
さらにバランスとしてはフロントよりもリアが柔らかいため、コーナリングで前荷重をかけるとリアはすごく浮き、フロントはつんのめるので、終始アンダーな車になっています。

バネはフロントは現状の１．５倍、リアは２倍くらいにはしたいところですが、ここで問題を発見してしまいました。
何とリアアームのスプリングが乗る部分に亀裂が入っているのです…。
ノーマルはゴムのインシュレーターが入りつつ、最悪の場合でも丸いばねの側面が当たる設計なのですが、直巻きばねをそのままアームに乗せているので、直巻きばねのピンカドの部分が当たり亀裂が入っているのだと思います。

先ずはこの部分の修正をしないといけませんが、溶接などで修正しても、しばらくすれば同じように亀裂が入るでしょうから、何らかの対策を考えないといけません。

今後、お客様と打ち合わせを繰り返し最適解な脚とするつもりです。

お客様からペダルフィールについてのお問い合わせをいただき、これは皆さんの知識としてお役に立つのでは？と考えたのでブログに転用します。

・ご質問
キャリパーのピストン面積の増加による初期タッチの悪化です。
純正の4potキャリパーが確か36mmか38mm径なので、約40.7か45.3cm2です。（必要であればちゃんと測ります)
CP9660は調べたところ50.1cm2とのことですが、この差はタッチに大きく影響出るでしょうか？
もしくは実用上気にならないレベルでしょうか？
所謂、怖いフワフワ感が出なければいいなと思っています。


・回答
ペダルタッチの件ですが、
結論から言えば向上します。

ただ、ローターとパッドの慣らしが終わらない状態や、
極低温時にストリート走行を行う場合はペダルのふかつきは起きます。
ただ、怖いふかつきではなく、
ノーマルより少しだけストロークが増えるかな？と言った感じです。
もちろん、ノーマルでもパッド交換の際はふかつきますので、
同じと言えば同じかもしれません。

ピストン面積が増えている事で、
理屈としてはペダルストロークは増えるのですが、
以前ちらりとお話ししましたが、
４POTより６POTの方が個々のピストン径が小さく、
ペダルを踏んだ際には早くピストンが動きます。

ここで面積が大きい分ストロークが必要なのは同じなのでは？
と言う疑問が出てきますが、
異径ピストンの場合すべて同時にピストンが動くわけではなく、
小さなピストンから動き始めブレーキをかけていきますから、
少ないペダルストロークから効き始めるのです。

乱暴に言うと、少ない踏力の場合は、
２POTや４POTで制動している事になります。

次に少し強く踏んだとすると、
油量が増えストロークは増しますが、
そもそもブレーキ交換によって効きが向上しているので強く踏む事も無く、
キャリパーの剛性がAPの方が高いため、
開き量が少なくなり現実としてペダルストロークは減ってきます。

キャリパーがどこまででも開くとしたら、
ブレーキペダルをいくら踏み込んでもブレーキは利きませんよね。

さらに熱が加わると純正キャリパーは素材そのものの特性で、
柔らかくなってしまい、さらに開くようになりますが、
APのキャリパーはそれが少ないので、実質のペダルストロークはさらに減るという事になります。

ウクライナの戦争勃発以降、APレーシング製品の納品が滞っており、納期についてご迷惑をおかけしており本当に申し訳ありません。
最近少しづつですが供給が再開しておりますので、お届けまで今しばらくお待ちいただけたら幸いです。

今回はAPレーシングの旧型PRO5000キャリパーをNDロードスターに装着させていただいたのでレポートいたします。

現行のPRO5000Rは昨今の大径ホイール化に伴い、厚みのある大型ローターに適正マッチングするように設計されていますが、ロードスターの使用用途によっては少々重くなりすぎるので、そういった場合には旧型のこちらをおすすめしています。

今回ローターサイズは直径２9０ｍｍとさせていただき、ミニサーキットでの安定した運用を目指しています。
２9０ｍｍはＮＤの純正ブレンボとほぼ同じ直径ですが、ノーマルが２２ｍｍ厚なのに対しＡＰレーシングでは２６ｍｍ厚のローターを使用できるため、熱容量が段違いに上がってくれブレーキ温度が低くなるので、サーキットの連続周回のみならず、ハードなスポーツ走行時にも安定した踏み心地と制動力を持続します。

フロントの効きに合わせ、リアは２９５ｍｍのガーランドビックローターを装着する事で前後バランスを最適化しています。
リアの効きが上がる事で、ブレーキング時に沈み込むような姿勢となりますから、安定して強くブレーキをかける事が可能になります。

個人的にはブレンボ装着車ではリアのみビックローターを入れるのも極めてありだと思っています。

今回のパーツの価格は下記のとおりです。
フロント：４９５０００円税抜き　ワンオフ対応品なので都度ご相談ください。
リア：１６５０００円税抜き
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

G82　M4の車高調を制作するために採寸を行っています。

この車はフロントストラットの装着部はアルミダイキャストですし、ショックアブソーバーのケースもアルミ製となっていて惚れ惚れする作りです。
ここはBMWは流石ですね。

ただ、各種センサーがショックアブソーバーに装着されていたり、スペースが少なくぎちぎちに詰め込まれているので、車高調を簡単に作れる、と言う感じではないのですよね…。

とは言え、前後別タンク装着、リアはコイルオーバーとしたいのでもう少し苦しんで良いものを作りたいです。

島根県の渡洋自動車整備工場さまが取扱店になってくださいました。

以前から個人的にブログを拝見していたお店さんなのですが、この度弊社の製品を取り扱ってくださる事になりました。
かなり楽しそうなお店さんなので、弊社商品にご興味をお持ちくださった島根県付近の方は是非ご相談なさってください。

会社情報は下記のとおりです。
〒699-3212
住所　　島根県浜田市三隅町向野田3022
名称　　渡洋自動車整備工場(有)
TEL 0855-32-0204
メール　dirt_kona@outlook.jp
HP https://www.facebook.com/profile.php?id=100063472571930

R53ミニの社外フロントパイプが割れて廃棄漏れしていたので修理しました。

きっとここが弱いのでしょうね。
きちんと当て板して補強してありますが、それでも足りなかったようです（苦笑）

溶接して修理しました。
ただ、補強板を追加したわけではないのでちょっとヤッツケ仕事ですがしばらくは使えると思います。

iPhoneとほぼ同じ長さのハイパコスプリングです。
BMW　Z4Mのリアに使用します。

大きさだけ見ると大丈夫かな？となってしまいますが、これがへたりも少なく良好の使い勝手なので、BMWのリアやRCFにはハイパコスプリング一択となっています。

昔馴染みのお客様が鈴鹿の帰りにFK8で寄ってくださいました。

ウチではあまりお目にかかれないシビック　タイプRなので、本当はじっくりと観察したかったのですが、昔話で盛り上がってシビックの事は忘れていました…。

しかしシビックも今や「大きい」ですね。
EKでレースやっている時は小型車感に満ち溢れていましたが、FK8は大型感に満ち溢れています（笑）

ただ重量としてはさほど重くないですから、大きなタイヤの装着が出来るとなると、走り、特にサーキットのラップタイムでは有利に働くと思いますし、空力的にも大きな方が自由度があるので有利でしょうね。

空力で思い出しましたが、エボ無き今「ガンダマチック」の正当後継車はシビックで決まりですね。
随所に感じるガンダマチックは、一時期エボばかりやっていた僕には懐かしさすら感じます（笑）

ドイツのチューナー「シャーマー」製のBBSホイールが到着しました。
F87　M2に装着するためのものですが、なんと１０Jと１１Jと言う極太サイズで、装着したら間違いなくカッコ良いでしょうね。

BBSホイールはいつの時代も僕の憧れです。
３０年くらい前に清水舞台でＦＣ３Ｓ用を買った記憶があります（懐）

このホイールも４本でざっくり１００万円はするそうです（驚）

M2やM4にレイズのホイールと言うのもやる気満々で良いですが、BBSはやる気感は更に高まる気がします（笑）

個人的な話になりますが、デッキ中山が最初に本格的チューニングをした車がＦＣ３Ｓ型ＲＸ７になります。
当然ですが思い入れが強い車で、今でも細々とパーツを作ったりしています。

そういった思いは通じるもので、目茶苦茶きれいな赤いFC３Ｓに前後ガーランドのビックローターを装着させていただきました。

フロントキャリパーはＦＤ３Ｓの１７インチ車用キャリパーを流用しますので、ホイールからもちらりと見える赤いキャリパーが素敵です（喜）

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

このZのブレーキに関するブログをご覧になってくださった常連のお客様から、ブレーキのバランスについてご質問メールをいただき、返事を書いていたところ「あれ？これは疑問に思っている方が多くないか？」と感じたため、ブログでお知らせする事にしました。

https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20230318094930&ACTION=DETAIL

ご質問は下記のとおりです。
以下の点についてお聞きしたいと考えます。

貴店のRZ34へのコメント：
ノーマル車両のブレーキの前後バランスは、最近のスポーツカーとしては良いと感じましたが、
少し前が強く効く傾向なので、車が沈み込むようなブレーキフィーリングをお好みの方は、
リアを少し強めに効かせるセッティングの方が良いと思います。※
お勧めのブレーキバランスは、使用するキャリパーが下記のとおりだとしますと、
前後同サイズが良いと思います。
※ 上記のような感想を持ったのは、標準車（18インチ）での話ですよね？

お聞きしたい点：
RZ34のブログに、上記のコメントがありました。
自分も前のめりより、4輪が沈み込みの方が良いと思いますので、
貴店 お薦めの 前後同ローター径（Φ380�o）に、興味があります。
（前後同サイズにする場合は、前後共にAP製キャリパーにします。）
ちなみにデメリットは、何かありますでしょうか？


それに対する返答は下記のとおりです。

僕のブログをご覧くださりありがとうございます。

フロントが強い傾向は18インチ、１９インチともに感じ、
どちらかと言うと１９インチの方が前よりです。

最近の車は、死亡事故につながりやすい側面衝突を極端に嫌って、
フロントを早期にロックさせABSを介入させることで、
スピン状態に陥らず前からぶつかるようにしています。

ですから効きが強いブレーキの方が、より前寄りのブレーキになっているのです。

ただ、これら車両の行う制御は、運転技術が普通レベル以上のドライバーにとっては足かせになりますので、個人的には不要だと思いますし、前後のブレーキバランスは機械的に正しくとっておいた方が良いと考えます。

リアが強く効く場合、リアが沈み込むように効くため多くの場合は安定傾向です。
雨の急な下り坂ではリアが少しブレークするくらいの前後バランスくらいが、
９９．９％のシチュエーションでは安定して効くと思いますが、
それですとABSの作動が遅れ、姿勢制御下におけないのでノーマルは早くロックさせるわけです。
車に全く興味のない人達にとっては嬉しい装備ですが、
そうでない人間にとっては先にも書いたように、
人間のコントロール領域を減らしてしまう邪魔なセッティングだと思います。

以前のお車でフロントブレーキだけを交換なさった時より、リアをやられた時の方が沈み込むように安定するようになって、かつフロントのブレーキ負担が減り、フロントの発熱もしにくくなったと思いますが、それと同じことにZもなってきます。

デメリットはスポーツ走行経験のあるドライバーには無いと言って良いですが、
理屈としては、コーナリングのターンインはそれまで安定して直進していた車を「意図的」に不安定方向にする行為で、ブレーキは減速以外にも、不安定にさせるきっかけとなりますから、そういった点で安定しているときっかけは作りにくくなります。

高速コーナーはハンドルの動きで十分？不安定になりますからブレーキングが安定したことのデメリットはありませんが、低速コーナーではブレーキで不安定にする割合が増えますから、きっかけが作りにくくなります。

しかし、低速コーナーでのきっかけ作りのしにくさは、多くの場合はドライバー操作で解消出来る範囲なのと、最近のABS、姿勢制御システム搭載車両の場合は、不安定な姿勢になる事を嫌って制御しますから、フロントが強く効く場合、むしろ早期にこれら制御が介入し安定志向になってしまい、結果として制動時間は伸びますから、結局は機械的に前後バランスを取ってあげた方が良いと思います。

G82　M4コンペティションのフロントセクションの空力チューンは少し難しいかもしれません。

と言いますのも、フロントアンダーのオーバーハング部分に何かのクーラーが設置されていて、フロントオーバーハング部でのダウンフォースを出す事が出来ないからです。

クーラーを移設すれば良いのでしょうが、すでにキチキチの状態なのでスマートに移設するのは至難の業と言う感じです…。

このクーラーの風を腹下に抜いているという事は、フロントは凄くリフトしやすい状態になっていますが、そこはBMW、バンパー部分にカナード構造を組み込み相殺しています。
F型もこのような形でクーラーが付いていましたが、G型はそのデメリットを確実につぶしてきているのが流石です。

ただ、どちらにせよ空力向上は難問な感じです（苦笑）

BMW　G82型　M4コンペティションのブレーキと足回りの採寸をしています。

パーキングブレーキがこのG型からリアキャリパー内蔵式となったため、リアキャリパーの交換をする事が難しくなりましたが、以前Z4でやったようにノーマルキャリパーをパーキング用として使い、APレーシングのキャリパーをメインブレーキとして使用する形ならやれそうな気もします。

この車はリアローター厚みが２４ｍｍしかなく、サーキット走行ではブレーキが厳しい事が予測されるので、何とかしてリアブレーキは熱容量のあるものに交換したいところです。が結構手ごわそうです…。

フロントもこの型から、ノーマルでラジアルマウントのキャリパーを使用するようになりましたが、問題なく製作可能な寸法だったので一安心です。

脚はＦ型の発展形と言う感じですが、Ｇ８２もフロントはストラットなのにダンパーボディはアルミ製となっていて驚かされます。ＢＭＷのＭはいつの時代も凄いですね。

また、バンプラバーを使って圧側ストロークを規制しているのですが、フロントは１G状態で軽く接触しており、ロールはほぼイン側のみと、かなり攻めたセッティングとなっています。

ただ、リアはスプリングとダンパーが分離タイプになっているので、セッティングの自由度を高めるために、出来たらコイルオーバーにしたいのですが、各部品との隙間が少なく少し変わった形のダンパーとする必要がありますから、リアブレーキに引き続きこちらも苦戦しそうな予感です…。

とは言え、何とか決めて更に良いスポーツカーとしたいですね。

アストンマーチンV8ヴァンテージのオイル交換やタイヤ交換と言ったメンテナンスをしています。

この車両は世の中的に数少ない、ＦＲ、マニュアルミッション、ドライサンプ式エンジンを持っていて、この組み合わせは僕の理想のスポーツカーのそれ、だったりしますので、デッキに入庫するたびにときめきを感じます。

速い遅いで言えば、多段化された最近のＡＴの方が６速ＭＴより速かったりしますが、乗っていて楽しいのはやはりマニュアルですし、自動車のエンジン搭載位置は重心位置に大きく関わってくるので、搭載位置を低くできるドライサンプ式は極めて重要なポイントだったりします。
またＦＲレイアウトは扱いやすさと言う点で、ミッドシップよりも良いと思うのです。

ただ、この３つの要素を持っていてエアコンが付いているような車って、このアストンＶ８ヴァンテージか、フェラーリの５５０マラネロくらいしか思いつかないので、入庫してくる数は限られますし、だからこそ入って来ると喜びを感じます。

とは言え、ドライサンプエンジンのオイル交換はどの車種も、ウエットサンプのようにはいかないのでオイル交換は大変ですし、オイルの量も１２Ｌくらいは入るので経済的ではないのは間違いないですね（苦笑）