軽くコンパクトな車が大好きな自分としては、アルピーヌA110はまさにストレートど真ん中で、アルファ４Cかアルピーヌかのどちらかを購入したいと目論んでいる車でもあります。

A110のピュアは畑野自動車さんのご協力でたくさん乗らせていただいたのですが、A110Sのノーマルは初体験でした。

第一印象としては「動きに矛盾がある」で、個人的にはピュアエディションの方が良いと思いました。
Sはスプリングに過度なプリロードが入っているため、伸びと圧のサスペンションの動きにちぐはぐさがありますし、スタビライザーも固すぎるためバタバタとしてしまっていますが、その割にダンパーの減衰は弱めなので、びしっとした安定感がなく、どこにいくか予測がしにくいのです。
特にリアスプリングはヘルパー部分があるため、高速コーナーでのインリフトは顕著で少し怖いくらいです。
またアーム長が短いため、リアのストローク変化に対するジオメトリ変化は大きく、その点もマイナス要素です。
そういった点でＳはピュアよりストロークしませんから、サーキットのようなフラット路面で走らせるだけならＳはポイント高いと思います。

ただ、こういった感じの足のセッティング（ジオメトリ変化ではなく、アブソーバーとばねのバランス）は最近のスポーツカーはほぼみな同じで、ポルシェ９１１GT3やヤリス、マクラーレン、ロードスターなども非常に似ていますから、ある意味多くのユーザーさんの要求なのかもしれませんね。

ピュアは「結構よい」と言う印象なので、個人的には足を変えるならSもおすすめですが、ノーマルで乗るならピュアの方が多くの方にとって評価が高い車に思います。

あと、メガーヌ２RSと同じフロントキャリパーはかなり厳しいです。効きが不足しているのは当然として、スイッチのように効き奥の無いフィーリングは困りものです。真綿を締めるように…の真逆のフィーリングです。
ただ、A110のフロントナックルはラジアルマウントのキャリパーがそのままつく構造なので、キャリパー交換し前後バランスを最適化しようとすると、３５５ｍｍ程度のローターサイズを持つキャリパーキットとリアローターが必要になり、そうなるとノーマルホイールを使う事が出来ずホイールも交換する必要がありますから、第一段階のブレーキチューンとしては大掛かりになってしまいます…。

色々と短所を書きましたが、仕事柄欠点ばかりに目がいくのですが、欠点はこのくらいなので、基本的にはとてもポテンシャルのある良いスポーツカーだと思います。
ますます４Ｃとどちらにするか悩んでしまっています…。

Z33スイスポにAPレーシングのPRO5000Rの４POTキャリパーキットと、ガーランドビックローターキットを装着しました。

スイフトスポーツはコンパクトカーとしては質感も高く走りも良いのですが、ブレーキだけはやはり厳しく、少しハードに走ると根を上げてしまいますし、効きと言う点でも不足がちです。
キャリパー剛性も十分でないため効きの良いパッドを装着すると、カクっと効いてすぐロックするようになってしまうので、根本解決するためにAPレーシングのキャリパーを投入しました。
１７インチホイール、リアはノーマルキャリパーを使用したビックローターという事で、フロントはガーランドの３３２ｍｍ−２８ｍｍを選択し、リアは同じくガーランドの３１５ｍｍとしました。

これなら効きも一気に向上しますし、前後バランスも向上し沈み込むようにブレーキングできるようになります。
高価なパーツですが費用対効果は高いと思います。

ZC33　スイスポのリアショックが出来ました。

スイフトスポーツに限らず、リアがビームアクスルの車は、重いアクスルの動きをダンパーで抑える必要があるので、リアダンパーは極めて高性能なものが要求されます。

一般的なアブソーバーだと常に車両がゆすられる割に、段差では突き抜けるような入力になってしまいますから、ここは高性能なものを投入し、車両固有のネガティブ要素をつぶしておきたいですね。

ルノー　メガーヌ３RSにAPレーシングのPRO5000R　６POTキャリパーを装着しました。

個人的にメガーヌ３RSは大好きな車で、特にその搭載エンジンの「F4R」はフィーリング含めメロメロだったりします。

とは言え、ノーマルブレーキはやはりよくありません。
何と言いますか、奥で効く感じが全くなく、少し強く踏む＝ABS作動と言う感じなので、乗って楽しくありませんし、何より効きません。

ただ、この車はキャリパー交換するのが寸法的に無理で、装着するにはナックルを外し、キャリパーブラケットの装着面を精密加工する必要がありますから、装着難度はMAXなんです…。

とは言えデッキには各種工作機械もありますから、加工自体は可能ですし今回もナックル加工して装着しました。

またフロントにAPを装着すると前後バランスは最悪の前効きになるため、リアにはガーランドのビックローターキットを装着し前後バランスの改善を図っています。
正直リアまでやらないと前効きがひどくなり、雨の下り坂でのブレーキはただただ怖いので、リアの効きアップはマストなのですが、メガーヌはリアローターにハブベアリングが装着されており、簡単にはローター交換できません。
そこで何をするかと言うと、ローター部分を機械加工で落としてハブフランジ化し、ローターを装着できるようにするのです。

前後、工作機械を用いた加工が必要ですが、交換後のフィーリングと効きは最高の一言なので、努力は報われると感じる事は出来ます（笑）

お客様のマークXからレクサスRCFへの乗り換えに伴い、各種チューニングパーツを移行してきましたが、この度足回りも無事に移行が済みました。

足回りは本当に苦労しました。
マークｘは４輪コイルオーバータイプなのですが、ＲＣＦはフロントはコイルオーバーですが、リアはばねとアブソーバーが分離タイプとなっていますから、直巻きばねを使うとばねが斜めに傾いてしまい、きれいにストロークしませんし音が出てしまいます。

困ったな〜と思っていたら、お客さんがＨＡＬスプリング製のピロボールが組み込まれたスプリングシートを見つけて下さり、天の助けとばかりに組み込んだところ、一気にリアの動きが安定し音も無くなりました。
分離入力のタイプの車にはピロボール組み込みのスプリングシートは必需品に思います。

また、ＲＣＦはキャンバーの調整がノーマル状態では出来ないため、前後ともアームを交換しキャンバー調整を可能としました。
ノーマルの立ったキャンバーは、コーナリングを考えるとあまり良い事は無いので、自動車メーカーさんは最初からキャンバーを調整できるように作っておいてほしいです。

ここまでのチューニングを行うとＲＣＦはとても楽しいサーキットウエポンになってくれますね。
街乗りは普通以上に快適な車ですし、オールマイティーなスポーツカーと言えると思います。
欲しくなりましたが値段が…。

スラストベアリングを組み込んだスプリングシートを遅ればせながら作ってみました。

コイルスプリングの動作を考えると、ここにベアリングを組み込むと反発力を相殺してしまうので、性能的には良くありませんが、ばねから発する異音は低減できるため一長一短と言った感じです（苦笑）

R5５ミニクラブマンに、APレーシングのPRO5000R　４POTキャリパー＋ガーランド３１５ｍｍ２ピースローターと、ガーランドリアビックローター　３１５ｍｍを装着しました。

オーナー様の意向により、１６インチサイズのＴＥ３７いっぱいとなるローターサイズとしました。
ハッチバックのＲ５６ですと、もう少しリアを小さくした方が前後バランスが良いのですが、リアが重いクラブマンならこのローターサイズで前後バランスは上々で、沈み込むようにブレーキが効くようになりますから、最上のブレーキフィールを楽しんでいただけます。

ベルハットは通常ハードアルマイト処理を行いますが、今回はオーナー様の好みで黒アルマイトとしました。
ミニはフェンダー部分が黒いため、結構黒アルマイトが似合いますね。カッコ良いと思います。

今回のキットはこちらです。
フロント　PRO5000R　４POT
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417130717&ACTION=DETAIL

リア　ビックローターキット
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

今年は温かいな、などと思っていたら、クリスマスイブに大雪が来ました（笑）

デッキにたどり着くまでに２０台以上はスタックして立ち往生していましたし、僕もアウディでやばいところでした…。

雪道はホイールスピンさせたいのですが（特に坂道）、横滑り防止装置によってホイールスピンを抑えようとエンジン回転を下げるので、車速が落ちていってしまい、坂道であわやストップするところでしたがギリギリで乗り越えられセーフでした。
当然途中でオフにしようとスイッチをいじりましたが、車が動いているとオフに出来ないのですね。初めて知りました…。

ドライバーがスイッチを操作したら、どんな状態でもドライバーの意思に従って欲しいです。
正直、次に車買うときは姿勢制御が走行中にオンオフできる車にしようと思いました（苦笑）

E86 Z4Mの車体とリアサブフレームはゴムマウントを介して固定されるのですが、大きなGがかかるような場合は車体とサブフレームの動きに差が出てしまい、ばね上の動きが大きくなってしまいます。

ストリートでも異音や振動の侵入を良しとすれば、車体剛性も上がりますし良い事しかありませんから、サーキットユースのこの車両の場合は投入するしかないと思い、やっていただきました。

ちなみにこの車両はすでに、サンビームさんのエンジンとミッションのリジットマウントが組み込まれていますので、サブフレームのリジットと同時にデフマントもリジットマウントにすることになりました。

ただデフマウントのリジット化は、サブフレームやエンジンとは比べようにならないくらいノイズが入るようになりますので、デフマントはノーマルを残しても良いかもしれません。
とは言え、デフマウントをリジットにするとアクセルとタイヤが連動したかのようにダイレクトになりますので、音と振動を我慢するならありなパーツです。

ついでにハブベアリングとハブコンパニオンフランジも交換し万全を期しました。
BMWのハブベアリングは少し弱い傾向なので交換頻度はポルシェなどよりも高くなりますし、どんな車両でもコンパニオンフランジは意外と歪むので定期交換をおすすめします。

E86型Z4Mのサーキットでの空力向上を図るべく、フロントバンパー下にアンダーパネルを装着しました。
ステーも付属し、かなりガッチリ止まるパネルなのできちんとした効果を発揮してくれそうです。
このままですとフロントセクションの空気がきれいに流れる程度になってしまうので、カナードを装着し、アンダーパネル下面に流れる空気の流速を上げてやることにしました。

たったこれだけのデバイスですが、これでダウンフォースとまではいかなくても、リフトは防げますから高速コーナーでは効果あり！になると思います。

RZ34型　フェアレディZのブレーキと車高調の採寸を行いました。

今をときめく最新FRスポーツカーですから、脚作りたいな〜、いじってみたいな〜と思っていたら、なんと開発用にファーストガレージの川原さんが貸してくださいました（感謝！）

早速、製品を作れる段取りをして車両はお返ししましたが噂通り良い車でした。

スタイリングは賛否両論あるみたいですが、個人的には派手目のデザインが多い昨今、シンプルにまとまっていてようと思いましたし、エンジンも「音」を除けば断然新型が優秀に思います。

脚は最近の乗用車と言う感じで、ちょっと動くと言うか柔らかいのにゴツゴツ感があるのですが、ここは僕たちが直せばよいですから全く問題になりません。

ブレーキはベースグレードのため、はっきり言って効きませんし、フィールもくにゃっとしていますが、ここもAPレーシングとする事で一気に良くなると思います。

恐らく純ガソリンエンジンとしては、日産最後のFR車両でしょうし、それにふさわしい車に仕上がっていると感じました。

車両をお貸しくださった、ファーストガレージの川原さん、本当にありがとうございました（喜）

スイフトスポーツのリアダンパーはゴムブッシュを介して車体に装着されますが、重いリアアクスルが動いた場合、ゴムブッシュが結構たわんでしまうため、ダンパーがほとんど減衰していない状態となり、跳ねたり、落ち着きが無くなってしまったりします。

そこで、このようなピロマウントを作って上部のゴムマウントを廃止する事にしました。
完全ワンオフなので製作に手間と費用はかかりますが、効果的なパーツだと思います。

ダンパー下部もピロマウントにしようかと思いましたが、下部のマウントはゴムの少ないものを使用すれば、ノーマルの上部ほど悪影響を及ぼさないため強化ゴムマウントとしました。

これでスイスポのリアがバイーンと動くのを抑制しやすくなりました（喜）

遅ればせながら、ZC33Sスイフトスポーツの車高調を設計しております。しかも減衰力調整式別タンク付き。

スイフトスポーツはZC32の時にやったことがあるのですが、背が高く重心が高いので、ぐらっとロールするのを抑えようとすると、減衰力を美低速からキレイに出さないといけなく、ニードルブリード等の漏らしポート付きのアブソーバーだと、ミドルからハイをかなり固めないといけませんが、そうすると乗り心地が悪くなるので悩むところなんです。

もちろん微低速、それもゼロからきちんと減衰を出せば、上の減衰力は少なくても車体の動きを抑制できますが、そうなると別タンクが必要となるのでコストが高いです。

ただ、今回はどうしても動きを止めたいと言う事で高価ですが別タンク付きを製作させてもらう事にしました。

当代随一の軽量ハッチバックのスイフトがどのようになるか、今から楽しみです。

Z4のリアリンクが完成しました。
あとはピロカラーを作るのみです。

これでマフラーを外したりずらしたりせずに簡単にリアのキャンバー調整ができるようになります。
ノーマルのままでもキャンバー調整は出来ますが、その調整範囲が狭く車高にもよりますがネガティブ2度ちょっとまでしかできないので、少し長くしたアームが必要となります。
本当は市販品でまかないたかったのですが、安いものはピロでなくゴムブッシュだったり、調整カ所がナックル近くについておらず、マフラーを外したりしないと調整が事実上できないものばかりだったので、ワンオフする事になりました。

カウンターの上に置いておいたら、市販したら？と多くの方に言っていただけましたが、正直作るのが意外と大変で高価（１５万円くらい）になりますから、売れないだろうと言う事で今後もワンオフ対応とさせてください。

BMW　Z4Mのリアロアリンクの製作をしています。

ネットを見るといくらでも市販のものが売っているのですが、僕が見つけたものは全て一般的なターンバックル構造で、リンクの車体側固定部とナックル側固定部の２か所を調整時に緩めたり締めたりする必要がありました。

ただし、この状況ですと現実的にはアライメント調整は出来ません。と言いますのも車体側のアーム装着部は袋構造になっていて、工具が入らないため、ピロボール等のナットを緩めたり締めたり出来ないのです。
気が利いていて、ナット部がサブフレームの袋部分から出ている構造のものもありましたが、それでもマフラーが邪魔をして工具をスムーズに入れる事は出来ません。
スムーズに微妙なアライメント調整をするには、ナックルに近い部分だけで伸縮できるようにする必要がありますから、そういったアームを作る事にしました。

完全ワンオフなのですが、ナックル装着部の近くにターンバックルを設ける事で、アライメント作業をスムーズに行う事が出来るようにしました。

アライメントは、走りを重視なさる方なら何度も取る事になるため、簡単確実に作業できるようにしておくのは重要な事なので、高くてもやっておく価値はあると思います。

ND5Cロードスターにリアビックローターキットを装着しています。

この車両にはフロントに４POTキャリパーが装着されていましたが、そのままですとひどい前効きで制動距離はノーマルより長くなっている状態でした。

フロントだけブレーキ強化すると、早期にブレーキがロックするため実は制動距離としては伸びてしまうのです。これはバイクに乗った事のある方なら「はいはいそうだよね」とご理解いただけると思います。

そこで今回はフロントに合わせたリアビックローターを装着しました。
これによって当然ですが前後バランスが良くなり、結果制動距離もブレーキングフィールも上がってくれました。

国産、外車問わずに多くの車両は、側面衝突を避けるため前を強く効かせていますから、リアの強化は実は必須だったりするのです。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

最新車種のように思っているR35GTRも、初期型だと約１５年も前の車になりますから、そろそろ油脂類以外のメンテが必要になります。

今回はラジエターとサーモスタット、リザーバータンクやホースを交換しました。純正のラジエターはタンク部分のＯリングから漏れる事が多く、リザーバーから漏れる事も多いみたいなので故障する前に交換させてもらいました。
あと冷却水関連ですと個人的に故障する印象なのがサーモスタットで、これは車種問わずに一定間隔、そうですね車検２回か３回に一回の割合で交換するのが良いと思います。

あとは前後パッドとフロントローターの交換で終わり。の予定だったのですが…、アンダーパネルを外してびっくり、ミッションクーラーからのオイル漏れ発見です。
重大な事だと嫌だなーと思い確認したところ、電動ポンプのホースからの漏れみたいだったので新品と交換し今回の作業は終了です。
しばらくはシャキーンと走ってくれると思います。

先日コーティングしたキャリパーを、G29　Z4に装着しています。
残念ながら装着写真を撮り忘れてしまったのですが、ノーマルのブルーのキャリパーに対し、赤いキャリパーはやはり目立ちます。

BMWは以前からブレーキに関しては独自のこだわりがあるので、ハード走行前提でない場合は今回のようにMパフォーマンスのものや、上位車種の流用と言うのはとても良い手に思います。

BMW　Z4のパフォーマンスパッケージ用キャリパーにコーティングをかけました。

こう言ったおしゃれな事は苦手意識がありましたが、いつも来てくれる磨き屋さんや、その後友人の磨き屋さんなど多くの方に手助けをいただき、キャリパーコーティングをする事に成功しました。

いつもやっている方々からすると、そんなこと何をいまさら…。と思われるかもしれませんが、耐熱温度が高い薬液の準備をしてもらったりで「新しい事をやるとなんでも大変だな」と言うのが本音の仕事でした。

結果は大成功で、塗装がしてあるキャリパーには新品状態でした方が良いのでは？と思うくらいです。

コーティングをかける前に、洗って磨くのですが、それによってかなりピカピカになるので、メーカー出荷の状態でつけるよりもテンションが上がりますよ（笑）

S2000用にAPレーシングのPRO5000Rをご購入いただいた方が、装着写真を送ってくださったのでご紹介します。

ご購入いただいたのは、APレーシングPRO5000R　４POTのキットです。
こちらは最新のレース向けキャリパーで、さすがの剛性を誇ります。キャリパーは剛性が高くないと油圧で開いていきパッドが当たりにくくなるため、ペダルフィールも効きも悪くなります。
どんなメーカーも剛性が高いとアピールしますが、個人的にはこのキットと同じくらいの価格で高い剛性を持っているのはＡＰレーシングだけに思いますし、さらに高額なものでも世界中で他に２社しか知りませんから、ＡＰレーシングを選んでもらうのが案外と手軽な方法のように思います。

フロントだけブレーキを強化すると、前後バランスが崩れ余計に制動距離が伸びてしまいますが、ＡＰのフロントブレーキ導入に際し、リアも強化していただいたのが写真で確認できてホッとしました。
Ｓ２０００はリアの純正キャリパーにサイドブレーキ機構が内蔵されているため、リアキャリパーの交換はとても大変ですから、ローターだけを大きくするビックローターキットが一般的ですが、パーキングブレーキを別途装着しAPなどの対向キャリパーをつける事も可能です。
次なるステップでリアにもAPレーシング。夢がありますね。

今回、ご購入いただいたのは下記のキットです。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417130717&ACTION=DETAIL

かつては鈴鹿サーキットなどを走らせていたため、かなり固い脚のセッティングになっていたポルシェ９１１　９６４ですが、オーナーさんもお年を召しておとなしくなった？ため、ストリート向けに車高調をリセッティングしました。

この車両にはデッキ製のダンパーが装着されていますから、そこのリセッティングやオーバーホールはお手の物です。
今回はF６K,R８ｋのバネレートとし、アブソーバーをそれに合わせてリセッティングしました。

狙い通り、ストリートスーパースポーツ感あふれる車になったので一安心です。

GRヤリスにAPレーシングのPRO5000R　６POTキャリパーと、ガーランド　リアビックローターを装着しました。

本当はリアにもAPレーシングの４POTキャリパーを装着する予定だったのですが、コロナ＋戦争の影響でリアキャリパーの入荷が遅れに遅れているため、リアは暫定的にビックローターを装着する事になりました。

フロントは本番仕様ですから万全ですが、リアはノーマルキャリパーを使用するためローターサイズは大きくとも、ローター厚は薄く熱容量と言う点では万全とは言えませんが、リアをノーマルのままフロントだけAPにするのは、前後バランスの良くないGRヤリスの純正ブレーキより、さらにバランスが悪くなってしまうため、少しでもバランスを良くするためにリアはビックローターとしました。

今回はリアもAPとする前提なので、フロントローターを３６５ｍｍとしていますが、リアをビックローターのままいくなら、フロントはノーマルと同じ３５５ｍｍがお勧めです。

この車両の最終仕様では、リアはＡＰ４ＰＯＴ＋３４３ｍｍローターとなりますが、ＧＲヤリスは３６５ｍｍ＋３４３ｍｍと言う組み合わせが、バランスが良いように感じています。

とは言え、ブレーキバランスはタイヤサイズやサスセッティング、走行条件によって千差万別です。ご相談いただけたら幸いです。

今回のパーツは下記になります。
フロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

リア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

GRハチロクにAPレーシングのレース用キャリパー「PRO5000R」を装着しました。

GRハチロクは旧型と比較し、パワーもあり空力も優秀で車速が伸びますから、ブレーキの必要性は高まっていると思います。
ノーマルブレーキは旧型と同じサイズなので普通に考えてより足りなくなっています。

今回はフロントにＰＲＯ５０００Ｒ６POT＋ガーランド３６５ｍｍローター、リアにＰＲＯ５０００Ｒ４ＰＯＴ＋ガーランド３５５ｍｍローターで前後バランスを取っています。

前後バランスが最適化されていれば、乱暴な言い回しなんですが、ブレーキは大きければ大きいほど優秀ですから、ＧＲハチロクと言えど大きいことは正義ですし、これによって大パワー車で直線が速い車をブレーキでパス出来るようになります。

たまに軽い車だからブレーキはしょぼくて良いとおっしゃる方がいますが、それだと軽い車なのに、ブレーキを万全にやっている重量マシンにブレーキで抜かれる事になりますよね。
それらの車と同じものを軽い車に装着する事で、はじめてブレーキが有利になると思います。

幸いＧＲハチロクは太いタイヤがはけるので、ブレーキ性能は上げたら上げただけ有利になる車ですから、ブレーキチューンは効果的なのです。
そもそも、ブレーキが利くって安心ですからね。

今回装着したブレーキキットは下記になります。
フロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

リア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

R32GTRのエンジンチューンを行うためのエンジン降ろし作業が完了しました。

久しぶりにエンジン単体で見ましたが、今となってはコンパクトにすら感じます。RB26がデビューした時には凄く大きく見えましたから不思議な感覚です。
このエンジンは本当にオーラがあり、個人的にはVR３８よりも好きなエンジンです。

今回はピークパワーを上げるのではなく、低中速のトルクアップが目標なので、ポートやバルブ形状は大幅な変更があるでしょうね。
その辺はエンジンビルダーである東名エンジンさんにお任せになると思いますが、仕様は細かくリクエストしてオーナーさんの思いを少しでも多く反映させたいと思っています。

ただ各部に経年劣化が見受けられますし、最近交換したばかりのクラッチの摩耗も気になりますので、メンテナンス費用とも相談していく事になりそうです。

FC3S　RX7のワイパーアームとカウルトップを新品にしました。

ワイパーアームは普通のスチール製でしたが、カウルトップ（ワイパーの下につくパネル）もなんと金属で出来ていて時代を感じました（笑）

こういったところがキレイになるとグッと見た目が良くなるので、ちょっと古めの車は交換をしていっても良いかもしれませんね。

BMW　M2に、ドイツのチューナー「シャーマー」のリップスポイラーを装着しました。

このリップはかなり作りが良くて、バンパーを外さないとステーが付けられないくらいの凝りようなのですが、実際に装着されるとガッチリとしていて、増加したダウンフォースにも十分耐えられそうです。

実際に１００ｋｍくらいからダウンフォースの発生を感じますからかなり優秀だと思います。

JZA70スープラ用のブレーキブラケット制作依頼をいただきました。

トヨタとBMWはナックルの設計が凝っていて、キャリパーの二つの装着穴位置が違っていたり、飛び出しがあったりするので、キャリパーブラケットの設計は難航するのですが、JZA７０もちゃんとトヨタファミリーしていましたから、ブラケットの設計は悩みました。

いつもならジュラルミンで制作しますが、キャリパー装着ねじ部の厚みが取れないためスチール製とし肉抜きを行いました。
ナックル側を強度に問題ない範囲でサンダー等で加工すれば、ジュラルミンもいけそうでしたが今回は無加工取付を目指しました。

お盆明けから加工に入ります。

お馴染みさんがレクサスＲＣ３００を購入なさったので見せに来てくれました。

見慣れた（僕的には）ＲＣ−Ｆよりも、ＲＣ３００の方が、やる気と言うか、ごつさが無くなっていて普通に乗れるよ感が出ています。
このあたりのデザイン変更はトヨタってうまいなーと思います。多くの場合は少し寂しくなってしますのですが、ＲＣは寂しくなるところまではいかず上品な迫力で止まっています。
元々がＲＣありきのＲＣ−Ｆでしょうが、僕はＲＣ−Ｆから入ったので、ＲＣ−Ｆありきのコメントになってしまいますね…。

しかし、内装もエアコンも無いような車に乗っていた人がＲＣ３００とは大人になりましたね（笑）

R56ミニを磨いています。

と言ってもプロの外注さんによる仕事ですが、そこはプロいつ見てもさすがの仕事ぶりです。
外すものは外す、隠すものは隠す、決してあわてず淡々と作業をなさっているのですが、正直僕はここまで細かくはやれないな〜と思いながら眺めています（笑）

R35GTRピュアエディションのドアスピーカーのビビりが気になるため、社外品に交換する事にしました。

最近の車とは思えないくらいの低音質なR35GTRピュアですが、そんなに音量を上げなくても低音が出る曲だと確実にビビってしまうのは、音質以前の問題でとても気になります。

せっかくのスポーツカーなので、あまり重量増になる事はしたくありませんから、最低限のアップデートをと考え、まずはスピーカーを交換する事にしました。

と言うかR35の場合はヘッドユニットの交換が事実上出来ませんから、スピーカー交換が現実的な最終手段なので、どのスピーカーにしようか結構悩みました。
ただ、そもそも最近のカーオーディオにうといため、悩めば悩むほどよく分からない状態に陥ってしまったので、日産にボルトオンできる２ピーススピーカーの中からケンウッドのKFC-XS174Sと言うモデルを選択しました。
ケンウッドのラインナップの中ではフラグシップなのと、パイオニアやアルパインの同じようなスピーカーはツイーターのネットワークが大きく、装着が少し面倒になりそうだったのもその理由です。

デッドニング等の処理は確実に重量増につながるので今回はパスしましたが、ドアスピーカーの装着を簡単にするため、パイオニアのインナーバッフル日産用を用意しました。

交換作業はそこそこ順調に進み、初めてGTRにつけるにしては早く出来たと思います。

気になる音は、すごく良いとは言いませんが、悪くないところまでは来たかな？程度には上がりましたし、ビビりは無くなったので結果には満足ですが、このくらいのものを最初からつけてくれても良いのでは？とも思います。

あと、正直このクラスのスピーカーでなくワンランク下や、ツイーター無しのスピーカーでも良かったように思います。
と言うのも、CDやCDから車載オーディオに録音した音源を聞いている分には、このスピーカーのツイターの良さやウーハー部分の良さを感じるのですが、僕はBluetoothで音楽を聴く事が多く、その場合は純正ヘッドユニットのBluetooth通信そのものが低音質なので、スピーカーがビビってさえいなければ同じなのでは？と言う感じになってしまうのです。

まあ交換してみたから分かった事ですし、結果には満足なので３５GTRのピュアエディションのフロントスピーカー交換はお勧めです。

GRハチロクにロールバーを装着しています。

最近はロールバーを装着する方がぐっと減ったのですが、それでもたまに硬派な方はおみえで、灼熱の中装着しています。

今回装着しているロールバーはダッシュ貫通式で２名乗車のものなのですが、２名乗車タイプは、リアの座席部分の内装をすべて取り外して装着する事が多いのですが、今回は内装を残すと言うオーナーさんのリクエストなので、装着の難易度と時間は爆上がりです。

これが自動車メーカーの特装車なら、型紙が用意されていて内装の穴開けは正確かつ素早く行えますが、社外品の場合は型紙が無いため、ロールバーを組み立ててはばらすを繰り返しながら、少しづつ穴を大きくしていくしかなく、とても大変な作業となってしまうのです。

あと、今回装着のロールバーは内装とバーの隙間が少ないため、ロールバーパッドを巻いた後の内装の装着がとても大変です。

シコシコとやっていくしかないのですが、Ｉｔｕｎｅから重複した１万曲を消していくような作業なので（分かる方います？？）、休憩を取りつつ頑張っております。

レクサスRCF用の車高調の第一弾が仕上がりました。

オーナーさんが以前乗っていたマークXから流用できるものは流用したので、新旧パーツが入り混じっていますが、形になりましたし、減衰力の設定もうまくいったと思います。

ノーマルよりも無駄な微振動が無く仕上げる事が出来たので、２２ｋと言う固いばねを使いながらも上品な乗り味を確保できました。

サーキットを走る事を考えるとリアのばねはもっとレートアップしたい感じです。（個人的にはフロントのばねもですが）
ただ、その場合はばねの自由帳が短くなるため、今使っているリアのスプリングアジャスターではなく、角度が付くような少し特殊なアジャスターを作る必要があるので、フロントを落としてアンダーを解消するか悩んでいますが、まあサーキットを走ってもらってからの次のステップで考えたいと思います。（問題先送り…）

ポルシェ９１１　９９１型の脚とブレーキ制作をしております。

ポルシェと言えど、ノーマルの脚ではサーキット走行は姿勢変化が大きく、楽しく乗れませんので脚を見直す必要があります。
特にこの車両は４WDの４Sなので、ノーマルではアンダーステアも強く苦労するので、脚の見直しは重要です。

９９１は前後のトルク配分を電子制御しており、ブレーキング時やコーナリング時に４WDになりますので、RRのポルシェより４WDのポルシェの方が、扱いやすく仕上がるのでは？と思っています。

今回はサーキット向けセットなのですが、高速道路用にセットアップしたら、ドライサンプエンジンの低重心＋４WDは無敵感ある仕上がりになると思います。

RRより刺激は無いので好みは分かれるのかもしれませんけど。

サーキット仕様のマークｘに装着されていた弊社製車高調を、レクサスＲＣＦ用にリメイクしています。
骨折から1ヶ月ようやく物をつかめるようになったため再開です（苦笑）

フロント用のばねを変えようかと思いましたが、コロナ＆戦争で届きそうにも無いのでマークＸに使っていたものを流用しました。

減衰力は真面目に悩みましたが、純正の減衰力、社外品の減衰力を参考にし、輪荷重やレバー比、タイヤサイズなどを加味し決定しました。
この車、実はノーマルの減衰力がかなり高いのですが、うまく接地性能を引き出せていない感もありますから、フロント圧側はノーマルよりも大幅に上げましたが、伸び側はピストン速度によっては下げてバランスを取っていきました。

この辺のトータルバランスは走らせてから煮詰める必要がありますから、現時点では計算から割り出し、破綻しない程度にセッティングします。

一発目でもノーマルよりもダメという事は無いと思います（苦笑）

BMW　１３５ｉは１シリーズの車体に、３リッター直６ターボエンジンを搭載したスポーツモデルで、確か市販のBMWで初めて対向ピストンキャリパーを装着したモデルでした。
ただ、その対抗ピストンキャリパーも純正品ですからやはり熱には弱く、この度APレーシングのキャリパーへ交換する事となりました。

今回使用したキャリパーとローターは下記のとおりです。
・フロント
APレーシング　PRO5000R　６POTキャリパー
ガーランド　２ピースローター　３６５ｍｍ

・リア
APレーシング　PRO5000R　４POTキャリパー
ガーランド　２ピースローター　３５５ｍｍ

パッドは前後共にエンドレス　タイプＲ

パワーアップしてある車両なので、このレベルのブレーキシステムでも大型サーキットではぎりぎりですが、オーナードライバーさんはミニサーキットやジムカーナもなさるので、少し小さなローターとしました。

ギリギリと言っても富士の走行会レベルなら、ペダルフィールすら変わらず走り切れる性能は持っていますよ。
個人的には富士あたりを10周は前回走行できるブレーキでないと怖いように思います…。

今見ても最高に格好の良い車、そして個人的なあこがれの強い車が「R32GTR」です。

今日はそんなR32GTRに、APレーシングの最新のストリート対応キャリパー「ラディカル２　４POT」を装着しました。

ラディカル２は、APレーシングの中では初期制動が強かったラディカル１の上位互換としてリリースされたキャリパーで、初期制動重視ではなくAPレーシングらしい「ジワリとリニアに効く」ブレーキフィールとなりましたから、性能は当然良いとして、ストリート走行をするうえでダストブーツやパッドのカタカタ音防止ばね等が必要とお考えの方には、お勧めできるキャリパーに進化しました。

ジワリと効くという事は、多くの場合キャリパー剛性が高いという事が言えますが、このキャリパーもさすがＡＰレーシングと言える剛性を持ち合わせていますから、サーキット走行でも心強い相棒になってくれます。

Ｒ３２ＧＴＲのブレーキのアップグレードをお考えの方にお勧めできるブレーキキャリパーです。

全日本ラリーにGRヤリスで参戦中の「HYOMA選手」のマシンに、APレーシングをリアブレーキを投入してもらいました。

今回投入していただいたリアのシステムは下記のとおりです。
・APレーシング　リア専用４POTキャリパーCP5147
・ガーランド　３３５ｍｍー２４ｍｍ厚２ピースローター

本来なら最新型のＰＲＯ５０００Ｒhttps://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAILを投入していただきたかったのですが、お恥ずかしい話ですが私たちは完成品在庫を持っていないので、在庫があった中古のCP5147キャリパーを投入していただきました。

フロントは？と言う疑問が浮かぶと思いますが、フロントはすでにブレンボのレース用が３５５ｍｍローターと共に装着されており、リアはノーマルのキャリパーとローターと言う状況で、その状態でのブレーキの持ちやバランスが悪いという事が今回のご相談の入り口でした。

私たちはＧＲヤリスＲＺの前後ブレーキバランスは良くないと常にお伝えしていると思いますが、ラリー走行においてもそれは同様です。
前後バランスが良くなければブレーキは、制動距離も延びるばかりか、オーバーヒートしやすくなりますし、何よりも運転して楽しくありません。
サスペンションを変える際、前後のスプリングレートや減衰力、アライメントなどに気を配るように、本来はブレーキをチューニングする際にも同様の気配りが必要だとデッキでは考えています。

ここから先は「ＨＹＯＭＡ選手」のコメントをコピペします。
現役ラリー選手の生の声は、GRヤリスのブレーキにお悩みの方々のご参考になると思います。

テスト段階では、リアが大きくなった事から全体的にストッピング力があがる事が出来ました。
先日全日本ラリー第5戦モントレー群馬に出場してまいりました。
SS2のギャップでフロントダメージでリタイアしてしまった為、ロングドライブでの報告はまだ難しいです。
コントロールがしやすく、車速を落とすスピードが早まっている事から、もう少し新入速度を上げられたのではと思っております。
ここ最近でのラリーでは前のGRヤリス勢とのタイムが縮まりました。

GRヤリスで本格的スポーツ走行をする場合は、前後キャリパー、ローターを大きく、厚くする必要があると大変感じます。
純正は大きく見えるので、私もそうでしたが、最初はこれでいけるだろうと思う人が多いと思います。

3.5km以上の距離でボロが出始めますので、GRヤリスにてスポーツ走行する方にはキャリパー、ローターを前後で交換してする事は必須かもしれません。
フロントだけでも行けますが、10km超えるとリアも難しいでしょう。
また、前後キャリパー、ローターを大きくする事でピストンパランスもとれるので制動力、ブレーキタッチフィールはだいぶ変わりました。
ラリー前のドタバタの中で、良いリアキャリパーに出会えて良かったです。
ありがとうございました。

最新車種だと思っていたNDロードスターも初期型だとすでに７年前の車です。
当然、各部に経年劣化が見られますし、特に今回の車両は１３万キロも走っているだけに色々な不具合が見つかりました。
また次の車検までに約４万キロ走る事から、そこを想定しメンテナンスを行いました。

メンテナンスは、新車状態を維持するのか、経年劣化を許容するのかで内容が大きく変わります。
新車状態を維持するメンテは、正直お金のことを考えると、新車が入手できる車で乗っている個体に価値を見出さないのなら、ある程度のところで新車に乗り換えた方が良いですが、乗っている個体に愛着などの価値を感じている場合は、メンテナンスを行い状態を維持する必要があります。

今回は個体そのものに愛着をお持ちの方なので、新車状態を維持とまではいきませんが、そこそこ大規模にメンテをする事になりました。
幸せな車ですね。

ブレーキからクラッチ関係、ドライブシャフト等のブーツなどなど、ゴム類をメインにパーツ交換をし次の車検に備えました。
次の車検ではオルタネーター等の電装系を一式交換したいですね。

ファーストガレージさんのF4のテスト走行を見学させてもらいに鈴鹿サーキットに行ってきました。

F4はフォーミュラーカーと言われるレーシングカーで、FJとF3の間に位置するカテゴリーです。最近ですと現役F1ドライバーの角田祐樹選手が走っていて、ステップアップの登竜門レースとも言えますね。

FJと比較するとどちらかと言えばF3に近く、マシンの作りも本格的で「ガチ！」な匂いがプンプンします。

フォーミュラーカーの走りは圧巻で、セッティングが決まらない状態でも物凄いコーナリングスピードと加速でした。
加速だけなら３５GTRのチューニングカーの方が上かもしれませんが、コーナリング速度が速くて驚きますね。

日曜日だったので走行台数も多くとても賑やかで楽しい一日でした。

レクサスRCFの車高調の制作を開始しました。

車高調をイチから製作するのは実は結構大変で、各サスペンションアームが正確にストロークする範囲や、アライメントの変化等も調べていかなくてはいけません。

まずはノーマルサスを外しこれらをチェックするのですが、RCFはノーマルを外すのも一苦労で、メカニックが四苦八苦しているのを手伝った僕は指を骨折してしまいました…。

骨折にもめげず各種データーを採取しましたが、骨折中はショックを組み立てられませんから困りました…。

骨折はさておき、RC-Fはかなりストリート向けの車なのでビシっと決める事が出来たら結構面白そうです。
ノーマルの脚は読み通り、コーナリング中はほとんどバンプストップだけで走っていて、バネレートも高くないので、メインばねレートを適正数値にするだけでグッと良くなる事が想像されますから上り幅は高そうです。

トヨタの最上級スポーツカー「レクサスRCF」にAPレーシングのブレーキを装着しました。

この車両も最近の自動車メーカーの流れで、リアブレーキをつまむ事で姿勢制御しますので、ブレーキをかけながら姿勢制御が介入した際に、リアがロックしないようかなりの前効きになっていますし、そもそもノーマル車両は事故の際に側面衝突を避け、正面からぶつかるよう前のブレーキを強めとしていますから、ノーマル時のバランスよりリアブレーキはかなり強く効かせたいです。

という事で、フロントはノーマルのブレーキローター直径そのままの３８０ミリとしました。３８０ｍｍなら良程度の中古ローターがあったのも選択の理由の一つです。
ただ同じ直径ながら熱容量を稼ぐためにローター厚みは２ｍｍ厚くしました。

リアは２０ｍｍサイズアップし３６５ｍｍとしつつ、ローター厚みは４ｍｍ厚くし３２ｍｍとしました。
またＧＴＲなどに使用する４ＰＯＴよりも、キャリパーのピストンサイズを大きくしキャリパー側でも効きを増す作戦です。

本当ですとブログを書いている時は装着時なので、結果にドキドキするのですが、今回はサーキット走行後で結果が分かっているので気が楽です。
気が楽という事はこのバランスで大正解だったという事ですね（喜）
リアが沈み込むように効き、かつペダルフィールも高フィールを確保できました。

後嬉しい副産物がありました。
ローターを厚くしたり、大きくしたりしながらも、ノーマルよりもブレーキシステムとして大きな軽量化が出来たのです。。
フロントに至っては、なんと片輪７ｋｇにも及びます。
当然、走りも激変し、バタついていたノーマルの脚はしっとりしましたし、車の動きが明らかに軽くなって乗るのが楽しくなったくらい変わりましたから、ＲＣＦにブレーキ交換はいろいろな意味で価値がありますし、この車はばね下を軽くすることで大きくキャラクターが変わる事も分かり有意義でした。

NA6ロードスターのフロントハブを交換しました。
安く楽しいと言うロードスターも、NA型に至ってはフロントのハブが１個４万円もするため、メンテナンス費用としてはＮＤ型の方が安いくらいです。

ＮＡロードスターは、運転して楽しい名車中の名車ですから、少々パーツが高くなっても魅力は消えませんが、財布は軽くなってしまいますね（苦笑）

ポルシェ９１１　９９１型はエアクリーナー交換も、バンパーを外す必要があり一苦労です。
ただ、その甲斐あってと言いますか、こんなエアクリーナーだからバンパーを外さないといけないのか、ものすごい大きなエアクリーナーが装着されています。

これなら吸気抵抗はほとんどないと思いますから、やっぱりポルシェは性能重視ですね。

BMW　M2コンペティションにドイツのチューナー「シャーマー」のリアウイングを装着しました。

M2はBMW最後のマニュアルミッション車両になるのでは？と言われている車でもあり、コンペティションはMパワーＳ５５エンジンを搭載するなど、本物の「Ｍ」感にあふれた車ですし、
今となっては小さいとすら思えるボディーの大きさも魅力ですから、最近は国産車から乗り換える方も多くなりました。

そのＭ２コンペティションに、ブレーキングでの安定性を出すためにリアウイングを装着しました。
ドイツ車なので、やっぱりドイツメーカーのものに惹かれますよね。

装着した感じは思っていたよりも小ぶりで、純正品と言われても違和感がないくらいすっきりとしています。
まさに羊の皮をかぶったオオカミ的なウイングでＢＭＷには似合ってます。

フェアレディZ33　３８０RSのバンパーをパテ埋めをしてスムージングし、ナンバーステーを作りました。

３８０RSはナンバーを外しても、プラスチックのナンバーフォルダーがバンパーに残ります。サーキット走行でナンバーを外した際、格好悪く、空力も悪いという事で、ノーマルのプラスチックナンバーフォルダーを取り外し、開いた穴をパテ埋めし再塗装しました。

ただ、それだけですと公道を走行する際にナンバーが付かないので、ナンバーステーをワンオフしました。

ステンレスをレーザーカットしたので錆にも強く安心です。
ただ見積もり間違えました…すごく大変で赤字です…。

FD3S　RX7にARCのスポーツエアクリーナーを装着する場合、エアポンプのカプラーを外し動作させないようにすると説明書には指示がありますが、そうすると触媒は正常作動しませんし、インマニに装着されている一方弁も故障しますので、エアポンプが動作をさせておくのが良いのです。

しかし、ARCのエアクリーナー側にこの配管がつながる部分が無いため（正確にはメクラされている）、ポンプ内にゴミが入らないようにこういった小さなエアクリーナーを装着しました。

ARCのエアクリーナーと偶然にも同じ色で少しテンション上がりました（笑）

ミツビシGTO用のキャリパーブラケットを設計しています。

GTO用パーツの新規設計をするのは少なくとも１０年以上ぶりなので、各部の注意点はすっかり忘却の彼方ですから、寸法等を確認しながら慎重に設計しています。

GTOは今でもたまにオーダーをいただく車種なので、根強いファンがいる事を感じる車です。
いつまでも乗り続けて欲しいです。

ロールバー装着前に、ユーノス　ロードスターの内装を掃除しています。

ホースがつながっている部分は燃料タンクなのですが、ここは実は屋外なので本来はパッキンが付いたふたが付いていますが、この車両にはついていなかったため、タンク上の内装が極めて汚かったです。

その他にも元々付いていたロールバーの防水処理が甘く、フロアマット等もかなり汚い状態です。

これは内装自体を交換した方が良いかもしれませんね…。

随分と久しぶりにFC3S　RX7用のリアビックローターキットが売れました。
そして買ってくださった方が装着写真を送ってくださったので、ご紹介します。（かっこよく作れたよ自慢とも言います）

発売当時はフロントの対向４ピストンキャリパーを装備し、最高クラスのブレーキを誇っていましたが、今となってはストリート走行でさえ弱いと言わざるを得ないFC３Sのブレーキなので、強化をしたい！となりますが、リアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されているため、リアキャリパーをAPレーシング等に交換するのはハードルが高く、リアキャリパーはノーマルのまま大型ローターとし、それに合わせてフロントの強化を行うと言うのが現実的な流れになります。

今回おつくりしたのはリア用の３１０ｍｍローターで、このサイズですとフロントも３１０ｍｍ程度のローターと４ＰＯＴキャリパーがマッチング良く、沈み込むように効くブレーキとする事が出来ますし、このくらいのブレーキになると怖い思いすることなく、今車のようなブレーキになります。

ＦＣは大体前後同じくらいのローターとするとブレーキの前後バランスが良いので、フロントを３３０ｍｍ程度とするなら、リアも３３０ｍｍくらいにすると良いです。
それらもワンオフで制作可能ですから、興味ある方はお声かけください。

このキットのページはこちらです。
https://deck-japan.co.jp/blog/?DOC_NO=20200720164417&ACTION=DETAIL

フェアレディZの泣き所である油温対策のため、ニスモ製のオイルクーラーを装着しました。
さすがメーカー直系のブランドの製品だけあって、導風板もしっかりしていますし、オイルクーラー本体の設置位置も自分が考える範囲で最良のところに設置されています。

オイルクーラーのコア自体もかなり大きく、３．８Lエンジンにも十分対応できるものになっています。

値段が高いとの声も聞かれますが、個人的にはこの作りであればむしろ安いとすら思ってしまいます。導風板なにそれ？みたいな商品も多いですから…。