小型、軽量、ハイパワーとスポーツカーに必要な資質を全て持っているのが、アルピーヌA110ですが、やはりノーマルでは物足りないのも事実です。
しかし、A110はブログでは書ききれないほどの問題点があるので、ここではさらりと書いておきます。

個人的に一番気になったのがブレーキの効かなさなのですが、ノーマルの前後バランスは良いため、そこは生かしたブレーキチューンが必要です。
ただ、この車両のリアキャリパーは特殊で、リアパッドの選択肢は少なく、パッド交換から手ごわく、コンパウンドの選択肢がある程度あるメーカーはプロジェクトミューさんのみと言って良いと思います。

とは言え、ブレーキパッドで効きを増した場合、基本カックンブレーキになりますから、本来ならばビックローター、もしくはキャリパーの交換が必要になってきますが、ここでもネックはリアキャリパーで、ノーマルホイールではあまり大型化する事が出来ませんから、基本ホイール交換前提となってきます。

ただホイール選びも簡単ではなく、合法かつ、前後ともノーマル比で同じくらいづつ外に出て、前後同一デザイン、そしてリアビックローター３５０ｍｍを許容してくれるホイールは無いと言っても過言ではありません。
どれかの項目が欠けるならありますが、全ての項目を満たすものは正直無いので、何を優先しホイールを選ばれるかをきちんと決められた方が良いです。

ホイール問題がクリアーとなると、リアに３５０ｍｍ、もしくは３５５ｍｍと言ったビックローターの装着が可能となり、フロントにＡＰレーシング等の「ちゃんとした」４ＰＯＴ，６ＰＯＴキャリパーが３５５ｍｍローターと共に装着出来るようになり、そうなるとブレーキ性能は一気に上げられるため、ブレーキの効き、フィールに対する不満は解決できると言えます。

次に不満なのは脚になりますが、ノーマル足はＡ１１０Ｓでさえも基本柔らかく、かつ乗りやすい感じではありません。
ただ、ドライバーが好むセッティングは千差万別なため、ここでこれが正解と言うのはありませんが、基本フロントスプリングのレートはかなり高くなっていくように思います。
ノーマルはフロント４．５ｋ、リア９ｋなのですが、フロントにはプリが多くかけられているため、リフトはしないがバンプはするようになっており、それが乗りにくさにつながっていますから、先ずは自然なフィールになるようにしたいところです。

あと、最低なのがアライメントの調整幅がかなり狭く、スポーツ走行前提のところまで調整が出来ないですから、ものすごくシビアに前後アライメントの合わせこみをする必要がありますので、何とかして調整幅を大きくするパーツを作りたいところです。

またハイパワーと先に言いましたが、ここも満足と言う感じではないため、ＥＣＵチューンは最低したいですが、純正触媒の寿命は長くは無いようなので、スポーツ触媒への交換は最低必要な気がします。

あと、肝いりのエアロダイナミクスも、それをダメにしてしまうパーツを付けているのをよく目にしますし、そもそも「レース」的な目で見ればイマイチな部分もあったりしますので、今後何らかのパーツを製作し改善していきたいと考えています。

まだまだたくさんありますが、今回はチューニングをしていくための心構え的な感じとさせていただきました。

ブレーキチューンは前後バランスが重要と言うか、ここが肝と言いきれますが、A110の場合は無駄に大きなリアキャリパーのせいで、ノーマルホイールの場合はＳの鍛造タイプでも、３４３ｍｍローターへの大型化が限界で、リアに合わせるとフロントローターはリアと同じ３４３ｍｍとなります。
それくらい純正の前後バランスが良いのです。
これポルシェとかでは欧州の法規で絶対に出来ない前後バランスの良さで、A110は少数生産車特例で達成できていると言えます。
欧州の法規に従うと、基本前効きのカックンブレーキになるので、ポルシェが悪いわけではありません。

ブレーキチューンは前後バランスが重要と言うか、ここが肝と言いきれますが、A110の場合は無駄に大きなリアキャリパーのせいで、ノーマルホイールの場合はＳの鍛造タイプでも、３４３ｍｍローターへの大型化が限界で、リアに合わせるとフロントローターはリアと同じ３４３ｍｍとなります。
それくらい純正の前後バランスが良いのです。
これポルシェとかでは欧州の法規で絶対に出来ない前後バランスの良さで、A110は少数生産車特例で達成できていると言えます。
欧州の法規に従うと、基本前効きのカックンブレーキになるので、ポルシェが悪いわけではありません。

更なるブレーキ強化をとなると、フロントキャリパーを交換する必要がありますが、ここでもA110はナックル寸法の問題で、APキャリパーにする場合、最小サイズで３５５ｍｍローターからしか出来ません。
となると、APの方がノーマルよりコントロールしやすいとは言え、リアには３５０ｍｍ〜３５５ｍｍローターが欲しいのです。
ただこうなるとリアはノーマルホイールの装着が出来ませんから（フロントは余裕）、ノーマルホイールを気に入っている方にとっては悶絶クラスの悩みが発生しますね。
僕も同じで、僕はリネージホイールが気に入っているため、何か良い方法は無いかいつも考えています。が都度ホイール変えるしかないよな…となっています。

更なるブレーキ強化をとなると、フロントキャリパーを交換する必要がありますが、ここでもA110はナックル寸法の問題で、APキャリパーにする場合、最小サイズで３５５ｍｍローターからしか出来ません。
となると、APの方がノーマルよりコントロールしやすいとは言え、リアには３５０ｍｍ〜３５５ｍｍローターが欲しいのです。
ただこうなるとリアはノーマルホイールの装着が出来ませんから（フロントは余裕）、ノーマルホイールを気に入っている方にとっては悶絶クラスの悩みが発生しますね。
僕も同じで、僕はリネージホイールが気に入っているため、何か良い方法は無いかいつも考えています。が都度ホイール変えるしかないよな…となっています。

脚はダンパー全長が短いのと、ノーマルが変則セッティングになっているため、車高調制作は悩みつつの進行になる気がします。

アライメントの調整幅の少なさも、最後はアライメントで微調整をすると言う、チューナーの逃げ技も使えないので、チューナーさんとのディスカッションは大切になると思います。

ノーマル車両にて発生する、コーナリング中に切り足しステアをしても、フロントのロールが増えるだけで曲がっていかない現象を無くす（減らす）ためには、フロントのバネレートを上げるしかありませんが、そうしたとしても今度は違った意味でのアンダーステアが出ますので、ノーマルよりも高次元で、サーキットタイム、峠等での走り、走りやすさ等をまとめるのはすごく大変です。

脚はダンパー全長が短いのと、ノーマルが変則セッティングになっているため、車高調制作は悩みつつの進行になる気がします。

アライメントの調整幅の少なさも、最後はアライメントで微調整をすると言う、チューナーの逃げ技も使えないので、チューナーさんとのディスカッションは大切になると思います。

ノーマル車両にて発生する、コーナリング中に切り足しステアをしても、フロントのロールが増えるだけで曲がっていかない現象を無くす（減らす）ためには、フロントのバネレートを上げるしかありませんが、そうしたとしても今度は違った意味でのアンダーステアが出ますので、ノーマルよりも高次元で、サーキットタイム、峠等での走り、走りやすさ等をまとめるのはすごく大変です。

ECUチューンで、３００馬力、トルク４０ｋは達成できますが、触媒は交換しておいた方が良いと思います。

このくらいのパワーが出てくると、１１００ｋｇの車重と相まってかなり楽しい車になってくれます。

ECUチューンで、３００馬力、トルク４０ｋは達成できますが、触媒は交換しておいた方が良いと思います。

このくらいのパワーが出てくると、１１００ｋｇの車重と相まってかなり楽しい車になってくれます。