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サスペンション 
DECK 車高調整ダンパー 詳細
 ■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真 

姿勢を支配する。

ダンパーが無ければ、車体は走行している間ずっと不安定に動いており、この状態では乗って楽しい、楽しくないという以前に危険ですらあります。
そのため例外なく自動車にダンパーは装着されていますが、ダンパーへの要求は一定ではなく、車両特性や路面、走行条件によって千差万別です。簡単に言ってしまえば、動き始めからきちんと減衰力を発生し、どんな状態でも常に安定した減衰力を発生し続け、動きが止まった時は即座に減衰力の発生を止めてくれれば良いのですが、実は口で言うほど簡単なことではないのです。
パーツの設計、製作精度、セッティング、組み立て、すべてにおいて最高を求めて、はじめて私たちが理想とするダンパーを作る事が出来るのです。
 ■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真 

開発をすすめているとデメリットとなる問題が発生する事があり、多くの企業の場合、デメリットをつぶすために、良い部分の性能を下げてバランスをとると思いますが、私たちは欲しい、必要だと思う部分の性能は一切落とすことはありません。そのため自分の要求部分を貫き、デメリットが消えるまで開発を進めることになります。
開発が終わった際に、前者の場合は小さくまとまったものとなり、後者は大きく育ったものになり、このこだわりが私たちの開発信念なのです。
開発をすすめているとデメリットとなる問題が発生する事があり、多くの企業の場合、デメリットをつぶすために、良い部分の性能を下げてバランスをとると思いますが、私たちは欲しい、必要だと思う部分の性能は一切落とすことはありません。そのため自分の要求部分を貫き、デメリットが消えるまで開発を進めることになります。
開発が終わった際に、前者の場合は小さくまとまったものとなり、後者は大きく育ったものになり、このこだわりが私たちの開発信念なのです。
 ■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真 

ストラット式サスペンション用ダンパーは、直径40φの倒立タイプを採用しています。
このサイズはフリクションの低減と安定性能をバランスさせた最適解と考えています。
ストラット式サスペンション用ダンパーは、直径40φの倒立タイプを採用しています。
このサイズはフリクションの低減と安定性能をバランスさせた最適解と考えています。
 ■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真 

ダンパーストロークを変化させずに、車高を可変する事が出来る全長調整式を採用しています。(一部例外もあります)
mm単位で正確に車高調整できるので、マシン特性を自在に変化させることが可能です。
ダンパーストロークを変化させずに、車高を可変する事が出来る全長調整式を採用しています。(一部例外もあります)
mm単位で正確に車高調整できるので、マシン特性を自在に変化させることが可能です。
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サーキット走行で大きな味方となってくれるピロアッパーは、強度優先でスチール素材を採用しています。
アルミ素材は大きな入力の際に変形する事があり、変形しない強度を持たせた場合、最大の魅力である重量もスチールとあまり変わらず、各部位が大型化するのでスペース効率が良くない事があります。
設計はひとつにこだわらず、質実剛健に行うのが私たちのポリシーなのです。
サーキット走行で大きな味方となってくれるピロアッパーは、強度優先でスチール素材を採用しています。
アルミ素材は大きな入力の際に変形する事があり、変形しない強度を持たせた場合、最大の魅力である重量もスチールとあまり変わらず、各部位が大型化するのでスペース効率が良くない事があります。
設計はひとつにこだわらず、質実剛健に行うのが私たちのポリシーなのです。
各部品にはそれぞれ意味がありますが、あっちを立てればこちらが立たずという状況も発生してしまいます。しかし、コンセプトをぶれないようにし、テストを重ねる事でバランス良くまとめる事が可能です。
ピストンバルブ、リーフスプリングと言った部品だけでなく、グリスでさえも、意味と役割を考え続ける事で、現状においての最適解に行きついています。
各部品にはそれぞれ意味がありますが、あっちを立てればこちらが立たずという状況も発生してしまいます。しかし、コンセプトをぶれないようにし、テストを重ねる事でバランス良くまとめる事が可能です。
ピストンバルブ、リーフスプリングと言った部品だけでなく、グリスでさえも、意味と役割を考え続ける事で、現状においての最適解に行きついています。
 ■DECK 車高調整ダンパー 拡大写真 

ハイパコ製スプリングを標準装備品として採用しています。
低スペックのスプリングは、ストロークに応じたレート変化をしないばかりか、大きなストローク量のさいにレートが下がる事すらあります。その場合、コーナリング最大荷重付近で大きな挙動変化をしてしまい、乗りにくさ、楽しくない乗り味になってしまいます。
ハイパコは値段と性能のバランスがよいのです。
ハイパコ製スプリングを標準装備品として採用しています。
低スペックのスプリングは、ストロークに応じたレート変化をしないばかりか、大きなストローク量のさいにレートが下がる事すらあります。その場合、コーナリング最大荷重付近で大きな挙動変化をしてしまい、乗りにくさ、楽しくない乗り味になってしまいます。
ハイパコは値段と性能のバランスがよいのです。
上記の基本スペックダンパーに、弊社独自開発の別タンクを装備する事が可能です。

この別タンクは、一般的な増量タンク的なものや、ニードルやポート穴サイズによって、フリュードを絞るものではなく、完全独立で自由に圧側減衰力を発生する事が出来るため、ピストンロッドに装着しているピストンバルブとは違い、負圧発生を抑制するための「漏らしポート」が不要となりますから、ゼロピストン速度から減衰力を生み出すことが可能になります。

現在、市販品のアフターメーカーで、ピストン速度ゼロから減衰力を発生させる事が出来るのは、弊社製の別タンク付きダンパーのみで、結果、柔らかいばねでもしっかりとした走り、逆に硬いばねでも路面接地性能を一気に高める事が出来ます。

補足説明
一般的なショックアブソーバーは、ピストンバルブに積層された板バネをフリュードが押し開く事で減衰力が発生します。
しかし、板バネを開く事が出来ないようなゆっくりとした、もしくは小さなダンパーの動きの際は、ピストンバルブが全く動かないと言う事になってしまいます。
注射器の針の部分に蓋をして、シリンジを動かし、手を離すとシリンジは元の位置に戻ろうとします。この状態にならないよう、ピストンバルブに穴を開けて、その位置でピストンが止まるようにしてあり、これを漏らしポートと呼んでいます。
漏らしポートはニードルアジャスターを装備したダンパーでは、ニードルの開閉でかねている事が多く、ニードルを全閉めにした場合、ものすごくダンパーが固くなるのは漏らしポートが無くなるからです。
逆に言うと、漏らしポート領域では減衰力を発生していない状態なので、路面凹凸に対し、固いはずなのにぽよんぽよんと動いたり、あおるように動いたりするのです。


弊社製 別タンクを装着する事のメリット

・圧倒的なトラクション性能
低速領域と高速領域を、メインピストン部と別タンク部の2か所で減衰力を発生し分担する事で、通常のメインピストン部のみで減衰力を発生させるショックアブソーバーと比較し、圧倒的に高いトラクション性能を発揮します 。

・乗り心地のよさ
減衰力をピストン速度ゼロから出すことで、ばねの不要な動きを完全に抑える事が出来、ぽよんや、ガツンとした動きをしない、乗り心地の良い車になります。

・接地感の伝わりやすさ
路面の動きをハンドルに伝えやすくなり、タイヤからのインフォメーションを感じやすくなり、車体をコントロールしやすくなります。
コーナリング、ブレーキングで腕が上がったように感じると思いますし、ストリートでは反対に変なばね下の動きが無くなるため、雑味の無い乗り味になります。

・減衰力は思いのまま
二つの減衰力発生装置を駆使する事で、緻密で正確な減衰力カーブを生み出す事が可能となっています。具体的には乗り心地を確保するために微低速を下げたら高速域も下がってしまう、と言ったような減少を最小限に食い止める事ができ、減衰力を要求に限りなく近くセッティングする事ができます

・タンク部で減衰力を変更可能 (減衰力調整式のみ)
タンク部で受け持つ減衰力を本体部とは独立して可変させる事ができます。本体部と別タンク部で受け持ち減衰力の分担分を変更する事で、可変量を大きくも緻密にも変化させる事ができます。

・ガス圧を低くする事ができます。
一般的なモノチューブダンパーと比較し、低ガス圧でもオイルに気泡が入らないので、ガス圧の設定の自由度が増します。ガス圧を低くする事で、乗り心地やギャップ吸収性能を確保しつつトラクション性能を向上する事ができます。

・軽量オールジュラルミンボディー
重量増加を最小限に食い止めるために、オールジュラルミンボディーとしました。

・ストロークを長くする事ができます。
フリーピストンが別タンク部に配置するために、通常構造のショックアブソーバーと比較し、シリンダー長に対してストロークを長く設定する事ができます。車高を低く設定しつつ、やわらかめのスプリングで長いストロークを生かすと言った設計が可能になります。

・熱ダレに強い
一般的な構造のショックアブソーバーと比較し、およそ2倍のオイル容量を確保できるために、熱ダレに強く安定した減衰力を長時間発生させる事ができます。
ラインナップ

アストンマーチン
・V8バンテージ
 870,000円 別タンク付き
 420,000円

ポルシェ
・911 997GT3
 950,000円 別タンク付き 
・911 997カレラ、S
 950,000円 別タンク付き
 440,000円
・911 996GT3
 980,000円 別タンク付き 
 470,000円
・911 996カレラ、S
 980,000円 別タンク付き
 470,000円
・911 993RS
 980,000円 別タンク付き
 470,000円
・911 993カレラ
 920,000円 別タンク付き
 470,000円
・911 964RS
 890,000円 別タンク付き
 440,000円
・911 964カレラ2
 890,000円 別タンク付き
 440,000円

BMW
・M3,M4 F80、F82
 980,000円 別タンク付き
・M3 E90
 920,000円 別タンク付き
 470,000円
・M5 E60
 920,000円 別タンク付き
 470,000円
・MINI R53系 アッパーマウントは純正を使用
 358,000円
・MINI R56系 アッパーマウントは純正を使用
 358,000円
・MINI R60系 アッパーマウントは純正を使用
 358,000円

FERRARI
・F512M
 640,000円
・360MODENA
 470,000円

LAMBORGHINI
・DIABLO GTR
 1,350,000円 別タンク付き
 640,000円
・DIABLO VT
 1,350,000円 別タンク付き
 640,000円

RENAULT
・MEGANE3 RS
 490,000円
・CLIO-V6
 495,000円
・CLIO3 RS フロントのみピロ
 460,000円

ALFA ROMEO
・147
 490,000円
・156
 490,000円

ABARTH
・124スパイダー
 870,000円 別タンク付き
 420,000円

VW
・ゴルフ 第5、第6世代
 420,000円 アッパーマウント無し
・ジェッタ 第5世代
 420,000円 アッパーマウント無し

NISSAN
・GTR R35 ダンプトロニック付き対応品はノーマルダンパー下取り価格。
 530,000円 ダンプ付
 980,000円 ダンプ付、別タンク付
 980,000円 ダンプ無、別タンク付
・SKYLINE GTR R34
 870,000円 別タンク付き
 420,000円
・SKYLINE GTR R33
 870,000円 別タンク付き
 420,000円
・SKYLINE GTR R32
 870,000円 別タンク付き
 420,000円
・FAIRLADY Z Z34
 870,000円 別タンク付き
 420,000円

TOYOTA
・86
 910,000円 別タンク付き
 460,000円
・マークX GRX133
 870,000円 別タンク付き
 420,000円

MITSUBISHI
・EVO-X
 910,000円 別タンク付き
 460,000円
・EVO7~9MR
 910,000円 別タンク付き
 460,000円
・EVO-WAGON
 910,000円 別タンク付き
 460,000円
・EVO5,6
 910,000円
 460,000円
・FORTIS ピロは前のみ
 430,000円

MAZDA
・RX7 FD3S
 870,000円 別タンク付き
 420,000円
・ROADSTER ND
 870,000円 別タンク付き
 420,000円
・ROADSTER NC
 870,000円 別タンク付き
 450,000円
・ROADSTER NB
 840,000円 別タンク付き
 420,000円
・ROADSTER NA
 840,000円 別タンク付き
 420,000円

HONDA
・S2000
 870,000円 別タンク付き
 420,000円

SUBARU
・WRX S4
 910,000円 別タンク付き
 460,000円
・IMPREZA GRB
 910,000円 別タンク付き
 460,000円
・IMPREZA GDB,GDA
 940,000円 別タンク付き(リアタンクは室内に装着されます)
 500,000円
・BRZ
 910,000円 別タンク付き
 460,000円
・LEGACY BL,BP
 460,000円

■日産GTR用ダンプトロニック対応のキットは、完全動作ノーマルダンパーの下取り価格となっております。ダンパーの下取りが無い場合、下取り品が不良品の場合はキット価格+25万円となります。
■ダンパーは全て一品制作いたしますので、各種リクエストにお応えする事が可能です。ご相談ください。
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