AZSH3#W型 クラウンスポーツ用　APレーシングブレーキキット発売開始します。

ハイブリッドとプラグインハイブリッドと言う事もあって、減速時にはモーターの回生働きますから、今回はフロントのキットを設定しました。

ノーマルシステムは、ローターサイズが３４０ｍｍで、キャリパーはハイブリッドは片持ち、PHEVは対向４POTとなっていますので、おすすめとしては３５５mm〜３６５mmローターに６POTキャリパーとなります。
ノーマルはペダルフィールがスポンジーで、奥（強いブレーキ）で効かなくなるようなフィーリングですが、ブレーキを交換する事で弱く踏めば弱く、強く踏めば強く効くリニアかつ、効きの良いブレーキになってくれます。
４POTキャリパーをご選択いただいた場合は、６POTと比較し奥での効きとフィールが、APレーシングの６POTと比較し少し弱くなる印象です。

クラウンスポーツをさらにスポーティーにする武器となると思います。是非ご検討ください。


お勧めのキャリパーは下記になります。
・初期制動重視
ワールドラディカル６POT

・コントロール性重視
ワールドラディカル４POT
CP9040　６POT
CP5555　６POT
PRO5000R　６POT、４POT

https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

BMW　G29型　Z4用のブレーキキット発売開始いたします。

ノーマルローターサイズ
２Lの標準車：フロント３３０ｍｍ、リア３３０ｍｍ
３L車両とMスポーツブレーキ装着車両：フロント３４８ｍｍ、リア３４５ｍｍ

リアは電子パーキング内蔵キャリパーですから、リアのブレーキキャリパーを交換しようとすると、メインのＡＰレーシングキャリパーとは別に、パーキング専用の社外キャリパーが必要となります。

お勧めなブレーキチューニングは下記のとおりです。

・プラン１：フロントのみＡＰレーシングのキャリパー＋ガーランドローターに交換する。
ローターサイズは３５５ｍｍが良いと思います。３６５ｍｍでも変にＡＢＳが早期介入はしませんが、限界でのブレーキング時はＡＢＳ介入が遅くなる３５５ｍｍの方がフィーリングも制動性能も上になります。
（２L車両もリアはMスポーツの３４５ｍｍに交換します。）
比較的安価ですが十分な性能向上が見込めます。

お勧めキャリパー
ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ、４ＰＯＴ
ワールドラディカル　４ＰＯＴ
ＣＰ５５５５
ＣＰ９０４０


・プラン２：リアにＧ８２Ｍ４用のローターとキャリパーを流用し、フロントをさらに大きなものにする。
リアローター径が３７０ｍｍとなるため、フロントには３８０ｍｍのローターを用います。プラン１の上位互換なブレーキシステムで、リアローターがＺ４純正の２４ｍｍ厚から、２８ｍｍ厚になるため、それに合わせてフロントローターも３６ｍｍ厚とします。
ローター厚みが熱くなる分、大型サーキットにおける安定運用をしやすくなりますし、ブレーキ温度が安定するためにペダルフィールも良くなります。
もちろん効きもさらに効くようになります。

お勧めキャリパー
サーキット走行を考慮する場合
ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ
ＣＰ５５５５
ストリート主体の場合
ワールドラディカル　６ＰＯＴ


・プラン３：前後ＡＰレーシングのキャリパーとする。
リアにもＡＰレーシングのキャリパーとガーランドローターを採用します。リアローター厚がＭ４ノーマルの２８ｍｍから３３ｍｍとなるため、さらに安定したブレーキ性能を確保でき、かつローターサイズの自由度が上がるため、効き、効き方含め最高レベルのブレーキを手に入れられます。
パーキングブレーキは社外の専用キャリパーを別途装着します（ツインキャリパー）
パーキングキャリパーキットには定価が無くオープンプライスとなります。

ローターサイズはキャリパーにより変わりますが、フロント３９０ｍｍ〜４００ｍｍ、リア３８０ｍｍ〜３９０ｍｍが良いと思います。


リアビックローターを併用の場合は、フロントローター３５５ｍｍを用いたブレーキキットとの組み合わせがお勧めです。リアの効きが強い方がお好みでしたら３４３ｍｍローターとするのも良いと思います。

お勧めキャリパー
サーキット走行を考慮する場合
ＰＲＯ５０００Ｒ　前６ＰＯＴ、後ろ４ＰＯＴ
ストリート主体の場合
ワールドラディカル　前６ＰＯＴ、後ろ４ＰＯＴ


https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

車両の発売から３年以上もかかってしまいましたが、VN５型　レヴォーグ用のブレーキキット発売開始いたします。

フロントは、弊社がラインナップするAPレーシングブレーキキットすべてに、VN5　レヴォーグ用を設定できました。

リアは、電動パーキング内臓リアキャリパーのため３３０ｍｍのビックローターキットにて強化する事になります。

リアビックローターを併用の場合は、フロントローター３５５ｍｍを用いたブレーキキットとの組み合わせがお勧めです。リアの効きが強い方がお好みでしたら３４３ｍｍローターとするのも良いと思います。

リアビックローターを用いず、フロントのみＡＰレーシングのキットとなさる場合は、３３０ｍｍローターを用いたブレーキキットをご選択いただくと良いと考えています。

・フロント用　ＡＰレーシングブレーキキットはこのリストからお選びください。
https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

・リアビックローターキットはこちらをご参照ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

AMG　GT　前期型用　PRO5000Rシステムキットをリリースします。

ご選択可能キャリパー
ＰＲＯ５０００Ｒ　ＣＰ９６６８
ＰＲＯ５０００Ｒ　ＣＰ９６６０
共に純正ホイール対応

ローターサイズ　３９５ｍｍ（ノーマル＋５ｍｍ）

ＡＭＧ　ＧＴに更なるストッピングパワーを与えてくれます。
是非、ご検討ください。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

個人的に速さの質が高いと思うスポーツカーがマクラーレンです。
カーボンモノコックを採用しているおかげで、適度に路面入力をいなしてくれ、高い車体剛性を保ちながらもピーキーさが少なく乗りやすいからです。
逆にGT3やフェラーリなどよりも刺激と言う点では少ない気がしますから、まさにオーナーさんの好みが分かれるところです。

ただ、そんなマクラーレンもブレーキや脚は昨今のスポーツカーのそれで、いわゆるGTカー的な味付けなので、生粋のスポーツカーを望む方にとっては物足りないように思います。

現在、MP4-１２C、５４０C、５７０C、６００LTに関しては、適合データーがありますので、APレーシングやブレンボのキャリパーを軸としたキットを制作する事が出来ます。

各社、装着出来るキャリパーやローターサイズが異なりますので、ご興味を持っていただけたらご相談ください。

Ｅメール：shop@deck-japan.co.jp

日本の名車と言えば「NA型NSX」とお答えの方も多いと思います。

それも納得のシャシーにエンジンフィール（今となってはアンダーパワーですけど）を誇っていて、個人的にも欲しい車の１台だったりしますが、ブレーキだけは旧車感満載なんですよね…。

ただ、リアキャリパーにサイドブレーキが装着されている関係で、リアキャリパー交換のハードルは高く、多くの場合、フロントに対抗キャリパーを導入し、リアはノーマルキャリパーを流用したビックローターで前後バランスを取ると思いますが、ミッドシップ車のNSXの場合はこのやり方ですと、リアローターを仮に３３０ｍｍだとすると、フロントは３００〜３１０ｍｍでちょうどよいバランスになるため、大幅なブレーキ性能の向上とはいかないのです。
とは言え、ここまでやると現代風なブレーキにはなってくれます。

そんな悩みを一気に解決するのが、パーキングブレーキキャリパーを新たに装着し、前後ともＡＰレーシング等のキャリパーを軸にしたキットに交換する方法です。

この方法ならローターサイズの選択肢が一気に増えますし、結果効きも前後バランスもフィールも一気に向上させる事が出来ますので、ブレーキにこだわりたいＮＳＸユーザーさまにはとてもおすすめです。

装着なさっているホイールに合わせたサイズのブレーキをワンオフ製作する事も出来ます。
ご興味がおありの方はご相談ください。

小型、軽量、そして最高にかわいいスポーツカー「アバルト　５９５　６９５」の戦闘力をさらに向上させる、APレーシングキャリパーキットと、ガーランドリアビックローターキットの登場です。

ノーマルでブレンボキャリパーが装着されているアバルトですが、ブレーキ前後バランスが極めてフロント寄りのため、どうしてもノーズダイブをしながらのブレーキ姿勢になってしまい、扱いにくさを感じてしまいますから、リアローターを大型化するビックローターキットを投入し、リアが沈み込むようなブレーキとする事を提案します。

フロントがノーマルブレンボの場合は２８０ｍｍ（ノーマル+40ｍｍ）をお勧めします。
社外キャリパーが装着されている場合はケースバイケースですが、ＡＰレーシング製４ＰＯＴが装着されている場合は、キャリパー剛性がノーマルよりも高く、ローターサイズがノーマルと同じ直径でも良く効くようになるため、リアのビックローターは２９０ｍｍ（ノーマル+50ｍｍ）をお勧めとなります。

フロントにＡＰレーシング製キャリパーを投入する事で、フルブレーキング時にもキャリパーが開かず、踏力を正確にローターに伝えるため、コントロール性も効きも上がるため、ご予算が許せば投入をご検討いただきたいパーツです。
ローター直径サイズをノーマルより大きくする事で効きと冷却性能を向上させられますし、ローター厚さを厚くする事で耐熱性能を向上させる事が出来ますので、極めて有効なブレーキチューンと言えます。

アバルトのブレーキチューンでお悩みの方は是非ご相談ください。

マクラーレン　６００ＬＴ用の鋳鉄製ローターを発売いたします。

マクラーレンの高性能（標準車でも十分に高性能ですが…）バージョンの６００LTには標準でカーボンセラミックローターが装備されています。

市販車に装着されるカーボンセラミックローター（レース用カーボンローターとは別物）は、近年かなり良くなってきた印象はありますが、ハードなブレーキングを必要とする状況では鋳鉄製のローターに軍配が上がると思っています。

そこで交換用の鋳鉄製ローターの製作を引き受けたのですが、カーボンセラミックローターは冷えている時には極端に効きが悪いため、それをカバーするために異様にパッドディプス（直径方向のパッドの大きさ）が大きくなっており、純正の寸法のままですと「強烈なカックンブレーキ」となってしまう事が予測されました。
よく考えてみると、カーボンセラミックの車両はブレーキが温かい状態ではかなりカクンと初期制動が強い事を思い出しました…。

そればかりか、この寸法でローターを作るととても重くなってしまい、ハンドリングに影響が出てしまう事すら頭をよぎります。

ただ乱暴に言えば、ディプスが小さなパッドを大きなディプス用のローターに装着する事は出来ますが、今回のマクラーレンの場合は小さなパッドディプスのローターを作ったとしても、標準サイズのパッドでは当然装着出来ません。
こんな時レースでしたら、何も考えずにパッドの直径方向内側を切削加工して使うのですが、市販をするとなるとそうもいきませんから「安請け合いしたかも…」と、色々なパッドメーカーさんに泣きの相談をしたところ、プロジェクトミューさんが専用パッドをワンオフしてくださることになりました。
プロジェクトミューさん本当にありがとうございます。

これでパッドの問題は解決したので嬉々としてローターの設計を行い、すぐに制作開始し装着となりました（喜）

オーナー様のご厚意で試運転をさせていただいたのですが、手前味噌ですがカーボンセラミックより悪いところは見つからないくらいの出来で、極めて自然にコントロールしやすいブレーキになってくれました。

ローター重量は流石に軽量は出来ませんでしたが、フロント約４ｋｇ、リア約３．７ｋｇの重量増で抑える事が出来たので、懸案のステアフィールの悪化は「僕には」感じられませんでした。

また、後から知ったのですが、セラミックローターは１台分でパッドとセットで５００万円以上するらしく、ランニングコストの低減にも役立ちます。このような車をお持ちの方には余計なお世話かもしれませんが（苦笑）

生産はワンオフで都度行いますが、逆にいつまでも廃盤にせず作り続けられると思います。価格等は変動しますが、
現在の価格は
フロントローターASSY２枚：２７５０００円（税抜き）
リアローターASSY２枚：２7５０００円（税抜き）
専用パッド前後セットはこの時点では前後で９万５０００円です。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL
（ページの都合で軽量ローターのページに掲載していますが、軽量ではありません…）

日産最後の純ガソリンエンジンＦＲスポーツカーと噂される「ＲＺ３４　フェアレディＺ
」用の、ＡＰレーシングブレーキキットを発売いたします。

ノーマル車両のブレーキの前後バランスは、最近のスポーツカーとしては良いと感じましたが、少し前が強く効く傾向なので、車が沈み込むようなブレーキフィーリングをお好みの方は、リアを少し強めに効かせるセッティングの方が良いと思います。

お勧めのブレーキバランスは、使用するキャリパーが下記のとおりだとしますと、前後同サイズが良いと思います。

フロントキャリパー：PRO5000R　６POTもしくは、ラディカル６POT
リア：PRO5000R　４POTもしくは、ラディカル４POT

１８インチタイヤをご使用の場合は、前後３６５ｍｍがおすすめで、１９インチの場合は３８０ｍｍがおすすめとなります。

また、ノーマル的な少し前効きがお好みでしたら、例えばフロントが３８０ｍｍの場合はリアを３６５ｍｍと１サイズ小さくすると良いですし、逆にリアは３８０ｍｍでフロンｔのを３９０ｍｍとなさっても良いと思います。

前後バランスや効き具合についてはドライバーさん個々のお好みの差も大きいため、ご相談いただく方が良いかもしれません。

PRO5000R ６POT　フロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL
PRO5000R 4POT リア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

ラディカル　６POT　フロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200418125554&ACTION=DETAIL
ラディカル　４POT　リア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417143949&ACTION=DETAIL

APレーシング　PRO5000R用　パッド異音防止ばねの組み込み方について

４POTと６POTキャリパー用で組み方が違いますが、写真をご参照いただき組付けてください。

４POTキャリパーは写真のように装着するので装着方向はありませんが、６POTの場合は異径ピストンの大きなピストン側に装着いただくと、防音効果が高くなります。

写真の車両は車軸後ろにキャリパーが付くため（FRやミッドシップに多い）、パッドの上側にばねを効かせていますが、車軸前にキャリパーが付く車両（FFやFF４WD、日産車の多く）はパッドの下側にばねを効かすようにします。

異径ピストンキャリパーで軽くブレーキを踏むと、小さなピストンからパッドを押しつけ、大きなピストン側は遊んだ状態になりカスタネットのようにカタカタと音がするからです。

ブレーキをかけずに走行している場合は、大小どちらのピストン側にばねを効かせても効果に変わりはないので、より効果的にするには大きなピストン側にばねを効かせた方が良いと言う事になるのです。

スバル　WRX STI VAB型６POTキャリパー用軽量ローターの発売を開始したします。

２０１７年からWRX　STIにブレンボの６POTキャリパーが導入され、よりブレーキの性能を向上させてくれました。

しかし、ローターは１ピースのため少々重く、一枚１０．５ｋｇ（弊社計測10.6ｋｇ）を超えていましたので、大きく重くなった６ＰＯＴキャリパーと相まって、ハンドリングにもっさり感が出てしまい、道路の段差では揺れが残るようになってしまいました。

そこでこれらのデメリットを相殺するためにガーランド製２ピースローターをラインナップしました。
ガーランド製２ピースローターは、１枚当たり８．1ｋｇと約２．5ｋｇの軽量化を果たしていますから、キャリパーの重量増分も相殺し、２０１７年以前の４ＰＯＴキャリパー搭載モデルよりもばね下を軽くする事に成功しています。

ローターにはカーブタイプのスリット加工を施し、スポーツ走行で安定した効きを発揮します。
スリットはカーブ６本と１２本、回転方向に対するスリットの入れ方をご指定いただけます。
写真のローターは左用が標準方向ですが、右用としてスリットを配置する事も可能です。その場合、ブレーキング時のうねり音が大きくなりますが、初期制動の食いつき感が上昇します。

是非ご検討ください。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

カーボンモノコックシャーシーを持つアルファロメオのミッドシップスポーツカー４C用の、ガーランドレーシングローターのローターをラインナップする事となりました。

今回ラインナップに加わるのは、ガーランドビックローターキットとガーランド軽量ローターになります。

4Cのブレーキローターサイズは、フロント３０５ｍｍ、リア２９２ｍｍで、そのパフォーマンスを考えますとスポーツ走行では少しもの足りない印象があります。

また、前後バランスがミッドシップとしてはフロントよりで、ブレーキング姿勢が前のめりになりやすいため、前後バランスの改善も図る事にし、フロント３２０ｍｍ、リア３３０ｍｍのビックローターキットを商品化しました。
これにより、効きの向上とリアが沈み込むフィーリングを獲得する事が出来ますので、スポーツ志向の強いオーナー様におすすめします。

さらに、軽量化を推進なさりたいオーナー様のために、サイズはノーマルと同じで前後２ピースローターとする事で、軽量化を果たしたローターもご用意しました。
ノーマルの１ピースと比較し、フロントで約１．５ｋｇ、リアで１ｋｇ軽量となっておりますので、機敏な４Ｃがより機敏なマシンとなってくれます。

是非、ご検討ください。

価格（税抜き）
ビックローターキット
フロント：１９８０００円
リア　　：１８５０００円

軽量ローター
フロント：１７５０００円
リア　　：１６５０００円

GRヤリス　RZ、RZハイパフォーマンス用ローターを発売したします。

GRヤリスのノーマルブレーキは、前後バランスを意図的に前よりにする事で、早期にABSを介入させ、電子的な姿勢制御を行いやすくしていますが、ドライバーが意のままに扱うと言う点では少し違うのでは？と言う内容になっています。

前後バランスを最適化する事でABSの介入を遅らせ、よりドライバーの意のままに動く車にする事が可能で、結果的に制動距離も短く、かつ速く走る事が可能になります。
具体的にはフロントのローター直径はそのまま、リアを２９７ｍｍから３３０ｍｍへと大型化する事で、前後バランスを最適化しています。

さらに、ローターの厚みが薄く、熱容量が車両のスペックと比較した場合に不足がちになるため、ガーランドローターはノーマルキャリパーで許される限りの厚みを増やし、熱容量を向上させています。

ベンチレーションローターは、ベンチレーションの幅が増えれば、より多くの空気をローター内部に通せるため冷却性能は向上しますが、例えばベンチレーション幅を広くとるため、パッドが当たる部分の厚さを極端に薄くしてしまうと、こちらも熱が上がりやすくなり、ローターのゆがみが出ます。
例えば、パッドが当たる円盤部分の厚みが１ｍｍしかないとしたら、ブレーキをかけたら簡単に歪んでしまうのが想像していただけると思いますから、ベンチレーション幅を確保するためにはローターを厚くするのが効果的なのです。

また、ベンチレーション部分は風車のようなカーブフィンを用いる事で、タイヤの回転に応じて空冷させております。
ベンチレーションフィンは多ければ、低回転での冷却効率は上がりますが、高回転域では風が通らなくなり効率が落ちるので、ノーマル比約１２０％のフィンとし、かつ幅を増す事で低回転から高回転まで冷却性能を向上させています。

フロント用２ピースローター：税抜き１９８０００円
・直径：変わりなし
・厚み：２８ｍｍを３０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：１０ｍｍを１３．５ｍｍとしています。
・重量：約１０．３ｋｇを約９．５ｋｇへと約０．８ｋｇの軽量化となっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

リア用２ピースローター：税抜き１８５０００円
リア用３ピースローター：税抜き２２５０００円
・直径：２９７ｍｍから３３０ｍｍへ大径化
・厚み：１８ｍｍを１９ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：４ｍｍを8ｍｍとしています。
・重量：約6．７ｋｇを、３ピースで約６．１ｋｇと、大径ながら０．６ｋｇの軽量化となっています。２ピースは７．６ｋｇと０．９ｋｇの重量増ですが、２ピースタイプはサイドターン対応になっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

GRヤリス用　車高調整サスペンションを発売します。

ＧRヤリスはノーマルでもかなり高い完成度の足回りとなっていますが、比較的柔らかめのばねを使い、アウト側をバンプラバーでロール制御するやり方なので、インリフトしやすくリニアさに欠けるところがあります。

よりリニアに、かつ楽しく速い車にするには、やはり足のチューニングは必要不可欠だと思います。

ノーマルタイヤとホイールを前提とした場合、ストリート＋サーキット用の車両に仕上げるとすると、フロント９ｋ、リア１２．５ｋがベターに思います。

ちなみにノーマルはざっくり前後４ｋのばねを使い、リアの方がバンプラバーによるバネレートの増加が大きく、インリフト気味なのと相まって、姿勢制御を外すと結果としてオーバーステアが強い車になっています。

そのオーバーを消すためなのか、操安性を上げるためか、フロントよりリアキャンバーが大きくネガティブとなっていますので、出来たらリアのキャンバーをより立てて、フロントはより寝かす方向（ネガティブ）としたいです。

デッキではフロントはショックアブソーバーの付け根の位置変更で、２０ｍｍダウンで３度となるようにしていますが、リアは悲しい事にノーマルでは調整できないため、変更せずの２度半となっています。
調整式のアームを作ろうかとも思いましたが、今後、色々なところからアームが出てくることが予測できるので、第一段階はノーマルのままとしましたが、フロントはしっかり感を出すためクスコ製のピロアッパーを装着しました。
リアのキャンバーを立てる事が出来れば、リアのばねはより柔らかく出来るため、乗り心地には有利になっていくと思います。

９ｋ、１２．５ｋのバネレートは、バンプラバーを使わない状態でバランスさせた数値ですが、乗り心地を重視するなら、リアのバンプラバーを使う方向にしてリアのバネレートを下げると、ストリートでの乗り心地は良くなっていきますが、バンプラバーに当たった時点から、インが伸びていく事でロール進行しますから、高速コーナーでは少し怖いですし、リアのレスポンスが悪くなるので、走りだけを考えると少し劣ると言えます。

ただ、そこのバランスを取るのがチューナーの仕事なので、ご要求はどんどんぶつけてください。真剣にお応えします。

乗り心地重視でサーキットと両立するなら、フロント８ｋ、リアは８〜９ｋくらいとしてバンプラバーを併用すると良いと思います。
ストリート快速ならフロント６ｋ、リア５ｋ＋バンプラバーのセッティングが良いと思います。

タイヤを太くし、浅いオフセットのホイールで、サーキットだけの運用となるなら、フロント１４ｋ、リア１６〜１７ｋあたりになると思います。
タイヤが太くなるとアンダーステアが出にくくなるため、リアのバネレートは相対的に下がる傾向になってきます。

これらのバネレートは私たちの車高調以外でも、おおむね外れないでしょうから、バネレート選択にお役立てていただけたらと思います。


GRヤリス　４WDターボ用車高調　税抜き価格
725,000円　リアのみ別タンク付き
475,000円　別タンク無し

ＧＲヤリス用のＡＰレーシングブレーキキットを発売開始します。

久しぶりに発売になった熱いスポーツカー「ＧＲヤリス」ですが、市販車のご多分に漏れずブレーキに関しては少々中途半端な印象があります。

一番改善したいのは、前のめりでつんのめりながら効くブレーキ姿勢で、正直リアが浮いてくるのは、高速走行時のブレーキングでは恐怖の原因になってしまいますから、リアが沈み込むようなブレーキとしたいです。

また、ノーマルの前後バランスでは著しく前ばかりが効くため、少し強いブレーキング時にはフロント側のみすぐにＡＢＳが介入しますから、結果制動距離も伸びますし、ブレーキのコントロールもしにくいです。
実は競技用のＲＣはフロントのみローター径を小さくし、前後バランスを向上させています。メーカー的にはグラベル用の小さなホイールが使用できるようにと言っていますが、それ以上に非舗装路面ではブレーキコントロールはさらにシビアになりますから、イニシャルの状態での前後バランスの向上を果たしたいのだと思います。

前後バランスの適正化を達成するにはリアブレーキの大型化をすれば良いのですが、実はヤリスＧＲには致命的な問題があり、ローター直径に関しては十分な大きさなのですが、厚みが舗装路面のハードブレーキングを前提とした場合は足りないのです。

例えばフロントは２８ｍｍ厚なのですが、約３０年前のスポーツカーのＦＤ３Ｓ　ＲＸ７ですら後期型は３２ｍｍ厚ありますし、似たようなレイアウトのランエボも同じく３２ｍｍあります。
ローターの厚み＝熱容量と言ってしまっても良いので、直径に対し薄いローターはハードブレーキング時にゆがみが発生しやすいので、リアのローターサイズを大きくしてバランスを取っても、サーキットなどでは結局フェードしたり、フロントローターが熱でゆがんだりしますから、前後ブレーキキットでの交換を基本として考えたいところです。

ただ、逆に言えばハードではない走行、たとえば一般道のみで前後バランスの適正化を図り「沈み込むようなブレーキ」を達成するなら、リアローターの大径化だけで充分とも言えますから、デッキとしてはリアはキャリパーフルキットに加え、ビックローターキットをご用意しました。
フロントに関しては直径は十分大きく、厚さがボトルネックとなりノーマルキャリパー使用前提では、熱に対しての大幅な性能向上が厳しいため、キャリパーフルキットだけのご用意としました。


おすすめの組み合わせ（価格はすべて本体価格）

ストリート主体で前後バランスの適正化を目的とする場合。
ストリート主体でしたら、リアのみビックローターキットを導入なさる事をお勧めします。前後パッドはノーマルで十分に思いますし、ノーマルホイールにも対応してくれます。
・リア　ビックローターキット　３３０ｍｍ
　２ピース　１８５０００円
　３ピース　２２５０００円
　

ストリート＋走行会レベルの場合。
フロントは６ＰＯＴの方がジワリと効き、コントロールしやすいのでコントロール性重視の場合は６ＰＯＴをお勧めします。
フロントはローター厚を増したＡＰレーシングのキットとし、リアはビックローターキットとする事で比較的コストパフォーマンスよく、性能を大幅向上可能です。

フロントのお勧めキット
・ＣＰ９０４０　６ＰＯＴ　３５５ｍｍ−３２ｍｍキット
　６０００００円
・ＣＰ５５５５　６ＰＯＴ　３５５ｍｍ−３２ｍｍキット
　６４５０００円
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　３５５ｍｍ−３２ｍｍキット（ノーマルホイール対応）
　６６７０００円
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ−３２ｍｍキット（ノーマルホイール対応）
　５７７０００円
・ラディカル　４ＰＯＴ　３５５ｍｍ−３２ｍｍキット
　５３５０００円

リア　ビックローターキット　３３０ｍｍ
２ピース　１８５０００円
３ピース　２２５０００円


サーキット主体、ストリートでのフィーリングにこだわる場合。
ブレーキフィーリングや限界時のコントロール性能を上げるため、リアにもキャリパーキットを導入する事をお勧めします。
ローター厚みが厚くなり、４ＰＯＴ化する事とも相まってリアの効きが極めて安定します。
また、フロントは６ＰＯＴとする事で、さらにジワリと効くブレーキとなり、最大効き付近
のコントロール性が上がり、結果大幅に制動距離が短くなります。
ハードユースの場合は、３２ｍｍ厚よりもさらに厚い３６ｍｍ厚のローターの導入をお勧めします。３６ｍｍローターとなる事でブレーキ温度が安定し、フィーリングは一気に向上します。

フロントのお勧めキット
・ＣＰ９０４０　６ＰＯＴ　３６５ｍｍ−３２ｍｍキット
　６０５０００円
・ＣＰ５５５５　６ＰＯＴ　３６５ｍｍ−３２、３６ｍｍキット
　６５５０００円
・ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ　３６５ｍｍ−３２ｍｍ、３６ｍｍキット（３２ｍｍはノーマルホイール対応）
　６７５０００円

リアのお勧めキット（下記はすべてノーマルホイール対応、ローターは３ピースタイプになります）
・ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ　３３２ｍｍ−２８ｍｍキット
　６３５０００円
・ラディカル　４ＰＯＴ　３３２ｍｍ−２８ｍｍキット
　５９５０００円
・ＣＰ９２０２　４ＰＯＴ　３３２ｍｍ−２８ｍｍキット
　６２５０００円
・ＣＰ５１０７　４ＰＯＴ　３３２ｍｍ−２５ｍｍキット（リア用の中で最軽量）
　６２５０００円

この他にもレース用モノブロックキャリパーや、リア用の２ＰＯＴキャリパーなど、無限の組み合わせが考えられます。ぜひお問い合わせください。

リアのキットに関してはサイドターンに対応した、スチールベルのタイプも製造可能です。

ルノー最速のハッチバック「メガーヌ４ＲＳ」用のブレーキキットを発売開始します。

メガーヌ４ＲＳは純正で大型のブレーキが装着されていますが、ネックはフロントローターの厚さで、２８ｍｍ厚しかないため少しハードに走らせただけでフェードしてしまいます。
直径が大きくブレーキが効いてしまうだけに、フェードするのは残念です。

また、キャリパーの基本設計はメガーヌ２時代なので、効き方が少々ぎこちないのも惜しいところです。

しかし、メガーヌ４ＲＳのハブナックルはキャリパーをラジアルマウントするタイプなので、簡単にはブレーキキットを装着する事が出来ないのが悲しいところです。

また、フランス車に多い、リアローターがリアのハブを兼ねた設計のため、リアもまたビックローターやブレーキキットの交換が一筋縄ではいきません。

とは言え、加工前提でしたらバッチリと前後ブレーキを強化、改善する事が出来ます。

今回はフロントにＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ＋ガーランド３８０ｍｍローターを。リアにはガーランドビックローター３３０ｍｍを装着する事に成功しています。

本気のメガーヌ４ＲＳを目指す皆様にお勧めできるブレーキに仕上がっていますので、興味のある方はぜひご検討ください。

この度、小径ローターを使用する　APレーシング PRO5000R 4ポット システムキットを発売する事になりました。

昨今、自動車メーカーの純正装着ホイールの大径化がすすんでおり、結果として小径ローター用キャリパーの新製品が少ない状況なのですが、この度ＡＰレーシングよりサーキット用として、待望の新型キャリパーがリリースされましたので早速キット化しました。

ホイール直径を大きくせずに、高性能なブレーキを導入されたい方にはぴったりで、ハコスカやＳ３０Ｚのような車両には、うれしい選択肢となると思っています。

詳しくは下記のページをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200926125453&ACTION=DETAIL

ＢＭＷ　Ｅ４６用　ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒをご紹介します。

この記事を書いている時点では、最後のＮＡストレート６エンジンのＭ３となっている「Ｅ４６型　Ｍ３」は、世界最高レベルの直列６気筒エンジンを搭載、極めて熟成の進んだシャシーを持ち、かつ大きすぎないボディーサイズと、まさにスポーツカーの理想と言える１台です。

しかし、そんなＥ４６　Ｍ３ですが、昨今のハイグリップタイヤをはくと、ブレーキがタイヤに負けている感は否めません。大型サーキットでは条件によっては数周も出来ない事もあり、ブレーキがボトルネックになっていると言えます。

おすすめは、フロントは３５５ｍｍ以上のローター＋ＡＰレーシング６ＰＯＴキャリパー、リアはリア効き気味がお好きな方はフロントよりサイズ小さ目（フロントが３５５ｍｍならリアは３５５ｍｍか３４３ｍｍ）、少し前効きがお好きな方は２サイズ小さ目です。

とは言え、ご予算、使用用途によっては、高すぎる。オーバークオリティーと感じてしまう方もお見えでしょうから、そんな時は前だけＡＰレーシングとするのも、きちんとした選択ならアリと言えます。
と言いますのも、Ｍ３の純正ローターは直径３２４ｍｍ、厚さが２８ｍｍと、今となってはとても小さく薄いと言えますから、ローターサイズがフェードの原因とも言えるのです。

リアを同時交換する場合は、直径も大きくする事で、効きと耐フェード性能を一気に上げる事が可能ですが、フロントのみを交換する場合は効きは大きく変わらないようにし、耐フェード性能を向上させると良いと思います。

具体的にはローター直径はノーマルと大きく変わらない３３０ｍｍ程度として、厚みを３２ｍｍ、３６ｍｍと厚くします。
乱暴に言えばローター厚みは耐フェード性能と言えますから、こうする事で耐フェード性能をグッと向上させる事が出来、大型サーキットでも余裕とまではいかなくとも、ブレーキに配慮した走りをすれば安定ラップを刻むことが出来るようになります。

ブレーキチューンのやり方は一つではありません。ぜひご相談ください。

ＤＪ５型デミオ用のＡＰレーシングのブレーキキットを発売いたします。

マツダのコンパクト車は昔からキビキビと楽しく走る車が多いですが、デミオも同様で、フジスピードウエイでワンメイクレースが開催されているほどです。

ただ、量産車の常でブレーキは全然スポーツしておらず、廉価な片持ちキャリパーが小さなローターにセットされています。
当然ブレーキフィールも効きも誇らしいものではありませんから、ブレーキのグレードアップは強くお勧めしたいのです。

今回の写真のキャリパーは、ＡＰレーシングの最新レース用キャリパーのＰＲＯ５０００Ｒの４ＰＯＴですが、正直ストリートではオーバークオリティーにも感じますので、ＣＰ７６００やＣＰ６６００と言ったストリート対応のキャリパーの方が、コストを考慮すると満足感が高いようにも思います。

キャリパー、ローターサイズはオーダーメイド可能ですので、興味をお持ちの方は是非ご相談ください。最適な一品をご提案します。

参考価格
・ＡＰ　ＲＡＣＩＮＧ　ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ
　＋ガーランド　３０５ｍｍ　２ピースローター
　５５７０００円
　サーキット走行を本格的になさる方にお勧め。

・ＡＰ　ＲＡＣＩＮＧ　ＣＰ6600　４ＰＯＴ
　＋ガーランド　３０５ｍｍ２ピースローター
　４６７０００円
　ローターはプロ５０００と同じ、厚さ２８ｍｍなのでストリートから、サーキットまで幅広くカバーしつつＡＰの中ではお値打ちです。

・ＡＰ　ＲＡＣＩＮＧ　ＣＰ７６００　４ＰＯＴ
　＋ガーランド　２９６ｍｍ２ピースローター
　４６５０００円
　ローターの厚さが２４ｍｍとなるため、長時間のサーキット連続走行には不向きですが、軽く仕上げる事が出来るため、デミオには個人的には一番お勧めです。

アウディＲＳ３用のＡＰレーシングブレーキキットのご紹介です。

元々、大型のブレーキは装着されていますが、サーキットではやはり厳しく、高速道路でのパニックブレーキでも少し不安を覚えるように思います。

今回はAP RACING PRO5000Rの６ＰＯＴキャリパーを装着し万全を期すことにしました。
と言いますのも、ＲＳ３ほどのハイパワー車になると速度もすさまじく出るため、どうしてもストレートエンドでは長いブレーキングが必要になりますから、発熱量も多くなります。

今回はリアブレーキを交換しませんので、ローター直径を著しく大きくする事は出来ませんから、厚いローター、厚いパッドを用いる事で熱容量を増やし、安定したブレーキ性能を発揮し続けることが出来るようにしました。

これでフジスピードウエイの走行もこなせますし、ストリートでのパニックブレーキもかなり余裕をもって対処する事が出来ると思います。

今回装着したのは下記のシステムです。
ＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴキャリパー
ガーランド　レーシングローター　３８０ｍｍ−３６ｍｍ厚（ノーマルは３７０ｍｍ）
７８５０００円

スバル　インプレッサ用　AP RACINGブレーキキットのご紹介です。

インプレッサは私たちにとっても主力車種のため、CP5555、CP9040等のストリート用６ＰＯＴキャリパーや、ワールドラディカル、PRO5000R等の４ＰＯＴキャリパー。果てはモノブロックのCP5095キャリパーまでキット化しておりますが、今回は最近人気のプロ５０００Ｒをご紹介します。

PRO5000RキャリパーはＡＰレーシングの最新レース用キャリパーで、極めて高性能ながら比較的安価な価格設定となっており、見た目もカッコ良い事から人気となっております。

レース用キャリパーはダストシールが無く、ストリートでノーメンテナンスでは使いにくいのは難点ですが、ダストシールはピストンの摺動抵抗となっているため、ペダルレスポンスの悪化につながっており、それが無いレース用キャリパーはペダルレスポンスが非常に良いのです。

また、PRO5000RはＡＰレーシングキャリパー特有の、高い剛性を誇っており、とてもコントロールしやすいキャリパーに仕上がっていますから、この価格帯のキャリパーとは思えない効きとペダルフィールが味わえます。

見た目が良い事もあって、最近ではブレンボメイン（ブレンボのキャリパーってかっこいいの多いですよね）のお店でも扱っていただけるようになり、見た目の点で初めてブレンボを超えたＡＰレーシングとも言えると思います。

今回のキットは下記のものになります。
フロント　PRO5000R 6POT １８ｍｍパッドキャリパー＋ガーランド３５５ｍｍローター
６６７０００円
リア　PRO5000R 4POT キャリパー＋ガーランド３43ｍｍローター
６４７０００円

また、Ｒ３５ＧＴＲか？と言われてしまいそうですが、ブレーキ屋にとって「重い」、「速い」、「タイヤでかい」は三重苦なので、今回もＲ３５のブレーキをご紹介させてください。

R35 GT-Rは上記のようにブレーキに厳しい車両です。ノーマルでもブレンボ製の大型ブレーキが採用され、一般的なストリート走行では頼もしいくらいです。

ただ、ブレーキはエンジンチューンなどのように「速すぎて踏めない！」と言う事はなく、強化すれば必ず奥までブレーキを我慢するようになりますから、ブレーキが利く＝ブレーキの負担が減るという事にはなりません。

ブレーキが効くようになる。ブレーキを奥まで我慢する。結果ブレーキの負担は変わりないという事になるので、ブレーキの連続使用耐性、ブレーキのフィーリングを上げるためには、大型化ではなく、ブレーキの質を上げる必要がありますから、パーツの選択は極めて重要です。

今回は前後にＡＰレーシングのモノブロックキャリパーを選択し万全を期しています。

R35 GT-R用　AP RACING PRO5000R リア用ブレーキキットのご紹介です。

ブレーキの前後バランスはとても重要ですが、国産車、外車問わずに言えるのはノーマルはリアの効きが弱いと言う事です。

これはリアの効きがスポーツ走行時に最適になっていると、フルブレーキングの際にステアリングを切っていたり、挙動を乱すと、リアがロックし側面衝突の恐れが高くなるため、自動車メーカーは正面から衝突するようにフロントを強く利かせいるのです。

逆に言えば、ノーマルはほぼすべての車でリアの効きが弱いと言う事になり、国産スポーツの雄Ｒ３５　ＧＴＲも同様にリアの効きが弱いです。

ではリアの効きが強くなるとリアがロックして乗りにくいかと言いますと、きちんとセットアップしてあるリアブレーキであれば、そんな事は無く、ギリギリまで姿勢制御もＡＢＳも介入しないため、かえって扱いやすくなるくらいです。

ただ、リアキャリパーにフロントキャリパーを装着すると、著しくリアが効くようになって危険ですから、キチンとリア専用に設計されたキャリパーを使う事が重要です。

今回のＲ３５ＧＴＲ用の、ＡＰレーシング　プロ５０００Ｒブレーキキットは、リア専用、それもR35 GT-Rに最適なピストンサイズを持つ、PRO5000Rの４ＰＯＴキャリパーを使用していますから、フロントのみＡＰレーシングのブレーキを使いチューンナップした場合よりも、はるかに安定した姿勢でブレーキングする事が可能となっています。

Ｒ３５ＧＴＲはブレーキに厳しい車両です。ぜひとも使用用途に合ったブレーキチューンを施した車両にしてほしいと思います。

今回のキットは下記の通りです。
・ＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　リア用　４ＰＯＴブレーキキット
　６６７０００円
・ＡＰレーシング　ブレーキローターアップグレード
　上記価格に追加１８００００円

レクサス　ＩＳ３５０に、AP RACING PRO5000Rシリーズの６ＰＯＴキャリパーを装着しました。

鈴鹿サーキットや富士スピードウエイと言った大型サーキットを走る場合、ほぼすべての車両でブレーキパーツの交換は必需と言えます。

特にレクサス　ＩＳ３５０のように、直線が速く重量もある車両はブレーキが厳しいため、キャパシティとレベルの高いブレーキシステムへの交換をお勧めします。

今回、装着した　ＡＰレーシング　プロ５０００Ｒの６ＰＯＴキャリパーは、パッドはレース用と同じ２５ｍｍ厚を使うもので、一般的なレース用キャリパーでも熱に余裕があるものですから、ハイパワー＆重量級のＩＳ３５０でも十分なものです。

ローターはガーランドの２ピースですが、こちらも３６ｍｍ厚と厚いものとしました。

最近はサーキットでのトヨタ車の優秀さが認知されてきて、昔からトヨタをやっている私たちとしてはうれしい限りです。

ＡＰレーシングのブレーキをライトウエイトスポーツへ

ＮＤ５ロードスターの車体性能はすこぶる高く、極めて面白い車となっています。
玉に瑕なのがエンジンパワーの無さですが、そこを求めて車種選択すると１２４スパイダーと言う事になると思います。

ただ、ブレーキはコストダウンが両社とも見られ、アバルト１２４スパイダーも、ロードスターＲＦもブレンボが装着されていますが、レーシングカーについているそれとは大きく異なります。

車体が軽いため、サーキット走行でもパッドを交換すれば何とかなるものの、ブレーキングでＧＴＲよりも奥に詰められないのは事実で、ライトウエイトスポーツがブレーキングで重量級マシンを仕留められないと言う現象がおきてしまいます。

そこで必要なのはブレーキの質を高める事です。
大型化をしても熱容量や、パーツの故障割合には変化が無いので、結局安定したブレーキングをする事は出来ません。

ＡＰレーシングのブレーキキャリパーと、ガーランド２ピースローターにより、質と大きさを向上すれば、ブレーキング番長になれますし、なによりも安心で安定していますから楽しくブレーキ出来るようになります。

プジョー３０８ＧＴ用のＡＰレーシング　ブレーキキットをリリースします。
すでに３０８ＧＴＩ用はリリースされていますが、３０８ＧＴ用を新たにご用意しました。

３０８のＧＴとＧＴＩには、今となっては珍しいＭＴ車両が用意されており、ＭＴ好きにはたまらないスポーツハッチとなっていますが、ＧＴにはその車重を考えると、スポーツ走行には容量不足なブレーキしか装着されておらず、少しハードに走行しただけでブレーキのキャパを超えてしまいますから、出来ればフロントブレーキだけでも強化しておきたいところです。

今回のお車には、ＡＰレーシング　ＣＰ５５５５キャリパーと、ガーランド　３５５ｍｍローターとの組み合わせで制作させていただきました。

メルセデスの最強スポーツハッチ　「ＡＭＧ　Ａ４５」のブレーキキットを発売します。

純正で大型の対向キャリパーが装備されているＡ４５ですが、純正品は完全ストリート向けの設計のため、大きくとも耐熱温度や、強度がワインディングロードでの走行でも不足気味です。

今回はノーマルローターに「ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ」を装着し、熱に対する余裕の確保と、キャリパー剛性向上による効きとフィーリングの向上を図りました。

参考価格：６８万円

もちろん、さらに大きな２ピースローターと組み合わせたキットもご用意し、万全のラインナップとしております。

ＤＥＣＫのデモカーとしては、久しぶりのマツダ、そしてＦＲ車両となる「ＮＤ５ＲＣ　ロードスター」です。
個人的に大好きな車で、ＮＡ，ＮＢ型を個人所有していた事もありますので、ＮＤが納車されるのは本当に楽しみでした。
待ちに待って納車された新型ロードスターは、周囲の下馬評のとおり優秀な車でした。が、残念ながら、自分がロードスターに要求している部分に関しては今一つでした。

私がロードスターに要求しているのは、ライトウエイトスポーツとして唯一の存在と言う事なのですが、ノーマルは、軽さやコンパクトさは伝わってきますが、正直スポーツ「していない」のです。
特にハンドルを軽くソーイングしても、左右にぺたぺたロールが進むだけで、ノーズが向きを変えない乗用車的なハンドリングは、絶対に受け入れがたいものでした。
また、今の車らしく優等生的なまとまりをしていますが、「唯一の存在」と言う感じはあまりせず「ただ小さくて軽いオープンカー」というキャラクターなのは改善したいポイントでした。

ノーマル車両のインプレッションを終え、足回りの改善点としてピックアップされたのは下記のとおりです。

・コーナリング速度があまり速くない。
正直、車両は重くても、太いタイヤを使用したスポーツカーよりも、コーナリングスピードが速くありません。特にライバルのＳ６６０の方が明らかに速いのです。ロードスターは、スピードにとらわれないスポーツカーですが、やはりライバルに負けない速さは必要だと思います。

・ステアリングの反応が今一つ。
普通の乗用車のように、こぶし１個分位をソーイングしても、ノーズが向きを変えないのは、スポーツカーではないと思うのです。

・特別感の少なさ。
この車じゃないと駄目なんだ！と言うような特別感が乏しいように感じます。人によって様々でしょうが、ＮＡ型が一番多く持っていて、ＮＢ型になって少し減って、ＮＣ型で少し増えたような気がします。他の車で代用できないような雰囲気、においが欲しいのです。私としては切れ味の鋭い乗り味として特別感を増していきたいと思います。

・高速走行で振られる。
高速道路のわだちや一般道のギャップで「ふらふら」するのです。もっとビシッと走ってほしいと感じました。デモカーとして買ったのは、リアスタビライザーが付かないベースグレードでしたが、リアスタビライザーを装着しただけでこの部分はかなり改善しましたから、ベースグレードオーナーの方でふらふらすると感じておられるのでしたら、リアスタビライザーの装着をお勧めします。

これらの不満点は、ＮＤ型ロードスターが高性能なため目立つとも言えますので、ＮＤ型の良さは失わないように心がけチューニングをスタートしました。

一般的にはスポーツカーのイメージの少ないマークＸですが、シリーズ最終型となるＧＲＸ１３３型はスポーツ志向の強いGR SPORT (旧Ｇ，ｓ）。まさにスポーツセダンを狙ったマニュアルミッション搭載の限定車ＧＲＭＮと、トヨタ自動車もマークＸをスポーツセダンとして仕立ててきたことが分かります。

私たちはマークＸの車両を測定した際に、そのポテンシャルに気がつき、弊社としてはシリーズの終了が決まったランサーエボリューションの後釜として、マークＸを「スーパースポーツセダン」に仕立てる事にしました。

マークＸの武器は、トルクフルな３．５リッターＶ６エンジン、比較的大柄ながら、だからこそ設計に余裕があるサスペンション、そして国産としてはトップクラスの高剛性ボディーでしたから、低中速のトルクダウンを招く恐れのあるエンジンチューンには手を付けず、私たちが最も得意とするシャシー関連のチューニングによって、マークＸに一層の速さを身に着けさせる事にしました。

シャシー関連のチューニングと言うと、ダンパーやスプリングの交換を思い浮かべる方が多いと思いますが、大柄かつハイパワーなマークＸの場合はブレーキのチューニングが必要不可欠です。ノーマルでフロントに対向４ＰＯＴキャリパーを備えるマークＸ３．５ですが、正直他車種の純正ブレンボや対向キャリパーと同様に、サーキット走行をはじめとする高負荷走行に耐えるものでは無く、商品性と市街地走行での効きの良さを狙ったものなので、安心して高負荷走行をするために「ＡＰレーシングの前後ブレーキキット」を装着しました。

ノーマルローターサイズはフロント３３４ｍｍ、リア３１０ｍｍと市販車としては比較的大きなものですが、マークＸでは高速道路でのパニックブレーキですら安心とは言えませんから、当初選んだのは、フロントはＣＰ５５５５型６ＰＯＴキャリパーと３６０ｍｍガーランドローター、リアにはＣＰ５１４７型４ＰＯＴキャリパーと３３６ｍｍガーランドローターですが、これは１８インチホイールを装着するうえでのサイズ選択で、本来ならさらに大型なシステムを装備したいのが本音です。

とは言え、ＡＰレーシングとガーランドローターの組み合わせは強力で、この事によりパッド、フリュード、ローターの基本管理さえすればブレーキトラブルとは無縁となってくれました。

トヨタとスバルがジョイントして作り上げた８６とＢＲＺは、ハイパワーではありませんがＮＡ２Ｌエンジンを１２００ｋｇ程度の車両に搭載し、軽快できびきびとした走りに多くの車好きが魅了されています。

しかし、この時代にスポーツカーを作るのは並大抵な事ではないのでしょう。

ベースとなったインプレッサと比較しても多くのコストダウンがみられますし、ターゲットユーザー層ををスポーツカー好きのユーザーに限定しなかったために、スポーツ走行に向いていない部分が多く見受けられますので、まずはそういった部分をスポーツ走行向きに変えていくのが良いと思います。

ブレーキの部品を交換すると「効き」が変わる事は想像されると思いますが、「効き方」も変わると言う事をご存じでしょうか。

「効き方」が重要だと私たちは考えています。

扱いやすさと言いかえると分かりやすいと思います。

例えば、ポルシェやＧＴＲのブレーキを軽自動車に装着したとしたら、ブレーキをかけた途端にロックしてしまうのが想像していただけると思います。

上記の状況でロックするのは、制動力が急激に立ち上がるからで、もし、ゆっくりと制動力が立ち上がるなら、急激に制動力が立ち上がった際にロックした制動力を超えても、タイヤはグリップを保ち続けます。

柔らかい紙に消しゴムをかける時、ゆっくり丁寧にかけると思いますが、ブレーキもそれと同じようなイメージです。

ブレーキの効き方がリニアでコントロールしやすければ、ブレーキは制動力が高くてもロックせずに最適な制動力を発揮し続ける事が出来ますが、急激に制動力が立ち上がるとドライバーはロックを回避する事が出来ずに制動距離は延びてしまうのです。

純正ブレーキや、最近の社外チューニング用ブレーキは下記の様な効き方をすると思います。
・少し強く踏むとカクッと強く効く。
・さらに強く無むとロックしＡＢＳが介入。

このようなブレーキですと、正直コントロールは難しく、とてもブレーキングに神経を使う事になってしまいます。

理想の効き方は、真綿を締めるように効くという比喩がそのままあてはまるような、リニアな効き方で下記のような効き方です。
１．軽く踏むと軽く効く。
２．少し強く踏むと踏んだ分だけ強く効く。
３．ロックの限界が分かりやすく、ペダルをリリースするとすぐに制動力が戻る。

私たちは、扱いやすく、効きが良く、フィーリングの良いブレーキシステムを長年追及しております。
ブレーキの事でお悩みの方は是非ご相談ください。

ブレーキの前後バランスは極めて重要で、著しくバランスを崩すと極めて早くブレーキがロックしてしまうようになります。
ブレーキをよく効くようにしようと前だけ大型ブレーキに交換するケースがありますが、バランスを考えないと、すぐにロックしせっかくブレーキを大型化したのに、むしろ制動距離は伸びてしまうと言う事も大いにあります。

最近、ネットや雑誌を見ていると、 前後バランスが取れていない状態で走っているにも関わらず、大きな問題になっていないように書かれている事がありますが、これらのケースは、ＡＢＳがロックを検知し油圧を下げているから、なんとか成り立っているのですが、もしＡＢＳ未装着の車両でしたら、間違いなく早期ロックをして頭を悩ます事になると思います。

では、ＡＢＳ装着車両ならその状態でも問題ないのではないか？とお考えかもしれませんが、ＡＢＳは油圧を下げてロック状態を解消しますから、例えて言うとロック状態にある車輪はブレーキを軽く踏んでいるのと同じ状態なので、ブレーキの性能を引き出せていないのです。

フルブレーキをしながらＡＢＳが介入すると、加速とまでは言いませんが空走するような感じがあるのは、ブレーキの効きが落ちているからなのです。

また、ブレーキの油圧を下げるという事は、クラッチで言うと半クラッチで走り続けるようなものなので、ブレーキ温度がどんどん上昇してしまいフェード、ペーパーロック、ローターやパッドの異常摩耗につながります。

これらの事から、ブレーキの前後バランスをキャリパーやローターの選択段階で適正化しておく事が極めて重要で、安易なブレーキチューンは逆効果となるばかりか、時には危険でさえあるのです。

前後バランスに関して他社製品でも私たちで分かる事であれば、出来る限りお答えいたしますので、お悩みの方はご相談ください。

ブレーキのトラブルの中でも多く耳にするのが「キャリパーが開いた」という事ではないでしょうか？
言葉のとおり、本来ローターと並行になっていないといけないキャリパーが、経年劣化などによってハの字に開いてしまう事を言います。

キャリパーが開いてしまうと、パッドがローターの外周部分にしか当たらなくなるので良い事ではありません。
直径方向の寸法が５０ｍｍあるパッド（Ｄ５０パッド）で、もしローターの外周方向２０ｍｍしか当たらないとすると、Ｄ２０のパッドを使っているのと同じ事ですから、制動力も下がりますし、何よりもフェードしやすくなってしまいます。

キャリパーの開きによる弊害は下記のような事が考えられ危険です。
・ブレーキの効きが落ちてしまう。
・ブレーキがフェードしやすくなってしまう。
・パッドの温度が上下しやすくなりジャダーなどが出てしまう。

キャリパーの開きの判断としては、写真のようにローターの外周と内周方向で当たり方が違う場合はほぼ開いています。
また、パッドの外周方向と内周方向の残量を測定し、０．５ｍｍ以上残量が違っていても注意が必要です。

また、剛性の低いキャリパーは、ブレーキをかけた瞬間に開き、緩めると元に戻るので、油圧をかけていない時に測定して開いていないとしても、踏めば開きますので、開いてしまったキャリパーと同じだと言えます。
これらキャリパーは、踏みはじめに空走感が強く、ペダルから足を離してもブレーキを引きずりますから、フィーリングとしては良くありませんが、純正キャリパーや社外キャリパーのほとんどは剛性が低いのが現実です。
ちなみに写真の車両は、走行３０００ｋｍのアウディＲＳ３です…。

何かフィーリングが良くない、同じパッドを使っているのに最近フェードするようになった等のお悩みをお持ちの方は、一度ご相談ください。

良いブレーキと言えば「真綿を締めるように効く」と表現されますが、正直言って市販車でそれを達成している車は非常に少ないです。
なぜなら、ブレーキシステムは一般の消費者に興味が薄い割に、高性能化するにはお金がかかるため、自動車メーカーは優先して投資しないからです。逆に言えば「良いブレーキを知らない」ユーザーさんが多いとも言えます。

結果、「ブレーキチューン＝効くブレーキ」の図式にチューニング市場はなってしまっていると思いますが、私たちはブレーキチューニングにおいて、効くと言う事は当たり前の事ととらえており、それ以上に「効き方」、「安定性」、「フィーリング」といった項目を重視しています。

効き方が悪ければ、ドライバーはブレーキコントロールがしにくくなるために、ブレーキミスが発生してしまいます。
安定性能が無ければ、ドライバーは常にブレーキに不安を抱えながら走る事になってしまいます。少なくとも設定した走行スティントはブレーキに何の不安もおぼえる事無く走られる必要があります。
フィーリングが悪ければ、ドライバーはブレーキングと言う作業にのめりこむ事が出来ません。
私たちが言うのも変ですが、ブレーキはあくまでも出しゃばらず、いつも十分な性能を発揮する必要があります。ドライバーはそれでなくても忙しいです。考えを及ばせる要素からブレーキを外せる事で、アクセルワークやステアリング操作に集中できると考えています。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419144114&ACTION=DETAIL

ノーマルブレンボローターと比較し、１枚あたり約３ｋｇの軽量化を実現しました。
バネ下の「３ｋｇｘ２＝６ｋｇ」の軽量化は、バネ上では９０ｋｇもの軽量化に匹敵するため、
大幅な運動性能向上を果たす事が出来ます。
特にフロントヘビーな、スカイラインＧＴＲではＳ字コーナーでの「よいしょ」というような動きが低減するほどです。
また、自慢のフローティングシステムにより、カチリ！としたペダルフィールを実現しています。

価格等はこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

ガーランド製ローターにてワンオフローターを製作します。

弊社では、ＡＰレーシング、ブレンボや、アルコン、エンドレス等（敬称略）のブレーキキット用や、廃盤となってしまった純正品の互換ローターを、ガーランドレーシングローターも用いてお作りしています。

完全互換のローター部分の補修品や、ベルを含んだＡＳＳＹ、写真のようにベルハットのみの製作も致しますので、お気軽にお問い合わせください。

２ピースタイプのみのラインナップとなりますので、ローターの寸法によってはお作り出来ない場合がある事をご了承ください。

重量級のミニクロスオーバーを確実に止めるために、ＡＰレーシングのブレーキキットを多数ラインナップいたしました。

比較的安価なキャリパーから６ＰＯＴまで、お客様のご要望をお聞かせいただけましたら、ベストマッチのブレーキキットを選択しお勧めいたします。
ぜひ、ご一報ください。

Ｍ３も５代目となりました。初めてのターボモデルでもあり、ＢＭＷにとっては野心作なのではないでしょうか？
また、頑なに「片持ちキャリパー」を採用してきたＢＭＷですが、このＭ３，Ｍ４からは対向キャリパーを採用してきました。
しかし、フロント４ＰＯＴ、リア２ＰＯＴと、車重とパワーを考えると、いささか厳しい気がします。
というのも、３８０ｍｍという大きなローターサイズで４ＰＯＴキャリパーを使用する場合、
６ＰＯＴと比較しピストンが中心方向に配置されることとなり、
効きも下がってしまいますし、なによりも初期制動が強めの「カックンブレーキ」になりやすいのです。
流石にＢＭＷの「Ｍ」ですから、国産車のような味付けにはなっていませんが、やはりカックン気味なのは否めません。
そこで、ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーを軸に多くのラインナップをご用意しました。
是非、さらなるコントロールブレーキをお試しください。

ＡＭＧ　Ａ４５用ブレーキローター

航空機用素材の超超ジュラルミンを使用した事で、ベルハウジングの強度を維持しつつ、純正と比較し大幅な軽量化を果たす事に成功しました。

フロント：１枚当たり　約４ｋｇ
リア　　：１枚当たり　訳１．８ｋｇ

バネ下重量で１ｋｇの低減は、バネ上（車体部分）で１５ｋｇもの軽量化を果たしたのと、同じ運動性能向上につながると言われており、ローター交換により、接地性能の向上や、ピョコピョコ感の低減をも実現します。
Ａ４５も弊社の軽量ローターを装着する事で、車体のひょこひょこ感が減る事を確認しております。

またフロントはローターとベルハットを、ドライブボビンで結合するフルフロー構造を用いる事で、ノックバックを低減し、カチッとしたペダルフィールも獲得しています。
気になる異音は専用の異音防止パーツを使用する事で、大幅に抑制しております。

価格
165000円　フロント用
155000円　リア用

ハイブリッドカーの雄「プリウス」は意外と（失礼）速く、楽しい車なのですが、
ブレーキは、まさに一般市販車のそれ…。効きやフィーリングはお世辞にも良いとは言えません。
そんな不満を一気に解消するために「ＡＰレーシング４ＰＯＴキャリパー　システムキット」と、「ガーランド　リア用　ＢＩＧローターキット」を製品化いたしました。

ローターサイズは、フロント３３０ｍｍ、リア３１５ｍｍとし、多くの１７インチホイールでも装着できるようにいたしました。

リアブレーキの強化を適切に行う事で、ＡＢＳの早期介入、制動距離の増加、制動姿勢の悪化などの、ネガティブな要素を低減する事が出来ますので、
是非とも前後セットでお試しいただけると幸いです。

スーパースポーツセダン「ＩＳＦ」の足元をかざるニューアイテムの登場です。
殊鋳鉄製ローターは、軽量と冷却のバランスを追及し、さらに表面にカーブタイプのマルチスリットを施す事で、 高温時の効きの安定化と、真綿をつかむような自然なタッチを生み出しています。
ジュラルミン製の軽量ベルハウジングとローター部分の結合は、異音を防止した弊社自慢のフルフローティング構造とし、 ノックバックやハブのガタつきを可能な限り吸収する事で、優れたペダルフィールを誇っています。

気になる重量は、純正１１．７ｋｇに対し、８．３ｋｇにとどめ、 一輪あたり３．４ｋｇ、両輪で６．８ｋｇという圧倒的な軽量化に成功しています。
バネ下の大幅な軽量化により、フロントヘビーなＩＳＦの接地性能が向上し、乗り心地までも良くなったのは嬉しい誤算です。

価格等は下記URLをご参照ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

ローターサイズを大型化する事で、パッド交換とは違い「ブレーキ容量を増加」出来るビックローターキットは、非常に効果的なブレーキチューニングと言えます。
スタンダードキャリパーを継続使用する事で、比較的安価に導入する事が出来るのもメリットの一つです。
特にフロントと比較し、それほど大きな負荷のかからないリアへの導入はお勧めです。

前後ともキャリパーを含めたブレーキシステムとしての交換がベストですが、
コストと走行条件を考慮し、フロントはキャリパーを含んだシステムキットとし、リアをビックローターとして前後バランスを適正化するのは、もうひとつの正攻法だと思います。

パッドだけでは体感できない本格的なブレーキチューニングをお試しください。

ＢＭＷ渾身のホットハッチである「Ｍ１３５ｉ」は、ハッチバックながらＦＲレイアウトを採用し、スペックを聞いただけで楽しくなってしまいます。
しかし、ブレーキに関しては、純正で対向キャリパーを採用しているものの、どこか日本車を連想するようなフィーリング…。
もちろん、駄目なわけではなく、一般的に見れば優秀と言えるブレーキです。しかし、ＢＭＷのＭとなると究極を期待してしまいますよね？
私は期待していました。

そこで、「Ｍ」にふさわしいブレーキを、ＡＰレーシングのキャリパー、そしてガーランドの軽量ローターにて実現させることにしました。
ノーマルは、すこし前効きを感じつつも、悪路ではリアのロック傾向が強いために、リアローターサイズはノーマルよりも若干小径化し、４ＰＯＴキャリパーのピストンサイズを最適化し、前後バランスを「走り目的」に合わせていきました。

真綿を踏むようなコントロールブレーキは、Ｍ１３５ｉを最高に楽しいホットハッチへと変貌させてくれます。

アバルト５９５用の軽量ローターをお作りいたしました。

ブレンボ製のローターと比較し、１枚当たり約１．５ｋｇの軽量化を達成しており、軽量な５９５の運動性能をさらに高めることが可能です。

１７５０００円（２枚組　税抜き価格）
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乗って楽しい名車、ハコスカ、ケンメリ、Ｓ３０Ｚ用にブレーキキットをご用意しました。

ＡＰレーシング製４ＰＯＴキャリパーと、国内最軽量を誇るガーランド製２ピースフルフローローターの組み合わせは、圧倒的な制動性能と、ペダルタッチ、コントロール性能を手に入れることが可能です。

ヒストリックカーレースでも通用する高性能ですが、異音を防止したローターによって、ストリート走行にも対応しております。
なお、こだわりのオーナー諸氏のために、キャリパー、ローターサイズ、ベルハット色などをカスタムオーダーが可能になっております。
是非、あなたの愛車にＡＰレーシングの導入をお考えください。

なお、リア用ブレーキキットもご用意する事が出来ますので、ご相談くだされば幸いです。

写真のキャリパーは下記となります。
・ＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒキャリパーキット：税抜き５５７０００円

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417130717&ACTION=DETAIL

絹のように滑らかなエンジンフィール、高いボディー剛性、優れたサスペンションシステムなど、Ｅ３０型３シリーズは名車と言うにふさわしく、この車で外車の良さ、凄さを実感なさった方も多いのではないでしょうか？
その名車に最新の、ＡＰレーシングキャリパーとガーランドレーシングローターを投入する事で、今を感じるマシンに生まれ変わってくれます。

各種レースで実績のあるフルフローティング方式を採用し、純正ローターと比較しブレーキのカッチリ感や、レスポンスを向上する事に成功しています。
特にカーブベンチレーションシステムがもたらすローター温度の低下は、ハードブレーキング時の安定化となっております。
異音防止スプリングを組み込む事で、フルフロー特有のガラガラ音を可能な限り低減し、快適性能も確保しています。
気になる重量は、ノーマル比１．１ｋｇ以上の軽量化を達成し、軽快管のある走りに貢献しています。

ＡＭＧ　ＳＬＫ５５　Ｒ１７１用　軽量２ピースローター
１９５０００円：ローターＡＳＳＹ（２枚組　税抜き価格）

スバルの新ジャンルスポーツセダン（と言っても良いと思います）ＷＲＸ−Ｓ４のブレーキは、前後片持ちキャリパーと、そのボクサーパワーを考えると少々力不足感があります。
しかし、Ｓ４はＳＴＩと違い、駐車ブレーキがリアキャリパーに内蔵されているので、リアキャリパーの交換をする事が出来ず、前後バランスを取るのが難しいのですが、私たちはＷＲＸ−Ｓ４専用にリアローターを設計製作する事で、フロントを６ＰＯＴキャリパーキットとしても、前後バランスを適正化出来るリアビックローターキットを開発しました。

制動力が高いのは当然として、沈み込むようなブレーキングの姿勢と、歯切れの良いペダルフィールを手に入れる事で、ＷＲＸ　Ｓ４は一級のスポーツセダンと仕上がります。

マツダの中核を担うスポーツサルーンであるアクセラスポーツですが、そのトルクフルなエンジンと、素晴らしい車体には不似合いな簡素なブレーキに、がっかりされた方もおみえなのではないでしょうか？

ブレーキは大きければ良いというものではありませんが、小さすぎる、容量が無さ過ぎると言うのはもっと良くない事だと思います。

とは言え、リアブレーキキャリパーの駐車ブレーキが装備されている関係で、リアブレーキの容量向上は、大きな改造を行わない場合、リアローターを大型化しノーマルキャリパーを使うビックローター化が現実的ですので、まずはリアブレーキローターを製作できる限界まで大きくし、フロントをバランスさせました。

第３世代インプレッサの最終形態であるＳ２０６の完成度は高く、安易なチューニングは性能ダウンにつながりかねませんが、バネ下重量の低減はどんな自動車においても有効です。
もちろん、Ｓ２０６のフロントは２ピースローターとなっており軽量化に留意されています。
しかし、ＧＴレースなどで磨かれた私たちのローターは、純正２ピースよりも２．２ｋｇの軽量化を実現し、バネ下重量の低減に貢献しています。
また、純正よりもフローティング効果を高めた構造とし、ペダルフィールの向上をも果たしています。

ぜひ、名車Ｓ２０６に世界最軽量（２０１５年６月現在　Ｓ２０６用ローターとして）のローターを導入してください。

フロント：１９５０００円
２ピース　異音防止式フローティング

リ　　ア：２２５０００円
３ピース　リジット固定