R35GTRの足回り交換をしていたら、ドライブシャフトブーツがパックリ割れているのを発見してしまいました。

こういったパーツを見ると定期点検をして、パーツ破損の予防交換をするのは重要だなと思います。

以前、APレーシングのブレーキキットを装着させてもらったNSXのオーナーさんから、「リアブレーキから変な音がする」との事で点検したところ、ブレーキが原因ではなく、ハブベアリングの消耗によってブレーキを引きずって音がしていましたので、音がしていたのはリアの片側でしたが、オーナーさんのこだわりから前後左右、全てのハブベアリングとコンパニオンフランジを交換する事になりました。

オーナーさんは洗車大好きな方なので、ハブ回りのパーツはかなり錆びていましたから、フルで交換するのはベストな判断だったと思います。

見た目と言う点では、GR８６よりも好きなスバルBRZのZD8に、APレーシング　PRO5000Rキャリパーと、ガーランドレーシングローター、そしてデッキ製車高調サスを装着しました。

今回はサーキットギンギンではなく、質感を高めつつ、安心してミニサーキットを楽しめるようにしました。

キャリパーは、APレーシングはPRO5000Rの６POTと４POT、ローターは、前後３５５ｍｍのガーランドレーシングローターとしました。
この組み合わせならパッドはストリート＋のものでもミニサーキットに十分対応してくれます。

ダンパーはデッキ製の別タンク式とし、バネレートは前後６キロと比較的柔らかいものにしましたので、ストリートでガツンガツンとはなりませんし、ノーマルよりも高い質感を感じていただく事が可能です。

ポルシェのSUV、カイエンターボのサスペンションのリセッティングを行っています。
ちょうど１年前に車高調を制作させていただいたのですが、さすがデッキのお客さん「柔らかいから固くしてくれ」との事で再セッティングです。

カイエンだから、乗り心地重視だろうと考えたのが間違っていました（苦笑）
今回は、バネも減衰力も固くして、９１１をカモれるスポーツSUVを目指します！！

アルピーヌA110に幅広タイヤを試してみました。

リアはお客さんからお借りした、９．５JJー１８　＋３８のホイールに、２６５／３５Ｒ１８タイヤ。
フロントはリネージのノーマルリアホイールと２３５／４０−１８タイヤになります。ノーマルのリアホイールはそのままだとキャリパーに当たるので８ｍｍスペーサーを入れていますから、８ＪＪ＋３２と言う事になります。

アライメントによりますが、この状態でフロントは少し余裕がある車検対応、リアは完全にNGです。

走らせてみると、これが極めて良い！のです。バラバラの銘柄のタイヤ、それも大してハイグリップで無いにもかかわらず良いのです。

昨今の車両は、限界を超えてしまった際に側面衝突しないように、かなりのアンダーステアにセッティングされていて、これはアルピーヌでもポルシェでも、プリウスでも同じです。

結果、フルブレーキングで荷重移動させた時はそれなりに曲がりますが、パーシャルアクセルでコーナーを曲がるような時はアンダーなのです。
同時に一般的なドライブスキルのドライバーさんですと、前荷重を十分にかけられずサンダーステアが出てしまい、ステアリングを大きく切ったままアクセルを踏むので、今度はオーバーステアが出てしまいます。

今回のようにフロントに２３５を装着する事で、Ａ１１０の車重とスピードではタイヤのグリップが増し、ドライバーのステア操作に対する車の動きに余裕が出ますので、たとえリアに２６５を装着したとしても、ノーマルの時のようなアンダーは出ず、素直な挙動になります。
ただし、ノーマルの足では完全にタイヤに負けてしまうため、限界挙動はオーバーステアになりますから足のセッティングはマストです。
ただ、そのオーバーも車重に対してタイヤグリップに余裕があるので、ドライバーにテクニックさえあれば、ノーマルサスでもノーマルタイヤの向き合わせよりはコントロールしやすいです。

とは言え、このリアサイズではフェンダーとバンパーの付け根の、インナーフェンダーに接触するため、そこの加工をしないと装着は無理です（涙）

わりと新しい車なイメージのあるCT9Aのエボ９ですが、約となると２０年前の車なんですね（苦笑）

今回は少しお爺さん化してきたCT9Aの冷却水関連パーツの交換をさせていただきました。
冷却水関連と言うとラジエターが一番の大物なのですが、CT9Aの場合はファンコントローラーの故障も多く、出来たらラジエター交換と同時に行いたいです。
またラジエターだけではなく、冷却水関連のホースも劣化してきますので同時交換をお勧めします。

FD3Sの車検とブレーキローターの面研を行いました。
ローターは使用によって多少なりとも歪んできますので、定期的に面出ししてあげるとペダルフィール悪化の防止につながりますよ。

しかし、FD3Sに今乗っている方は本当にきれいに乗っておられますね。宝物感にじみ出ています（喜）

GRX133マークXは、前後共トーイン調整しか出来ないため、車高を落とすとリアに過大なネガティブキャンバーが付いてしまいますから、車高を落とした場合はこう言った社外パーツを使用しネガキャンを是正します。

サーキットやスポーツ走行をするなら必需品だと思います。

最近、８６やBRZのお客様が多く来てくださり、やはり８６は人気車なんだなとしみじみ感じています。走って楽しいですからね人気の高さも分かります。

今回はAPレーシングのキャリパーと、ガーランドレーシングローターの組み合わせのキットを装着しましたが、ホイール採寸が大変でした（笑）

と言うのも今回のオーナー様は１７インチにこだわっておられ、１７インチで最大径のブレーキを装着なさりたいとの事でしたので、例のごとくミリ単位の攻防戦になりましたが、結果１７インチホイールでは最大径であろう、前後３５５ｍｍローターと６ＰＯＴ、４ＰＯＴキャリパーが装着された姿を見ると、無難なサイズにしなくて良かったとしみじみ思います。

サーキット走行の場合、ローターサイズは大きければ大きい方が有利となるので、ホイールいっぱいまで大きなブレーキを装着するのはとても意義があると考えています。

アルファロメオSZがブレーキの異音についてのご相談で登場です。

懐かしいと思いつつも、今見ても新鮮な形をしているのに驚きましたが、アルファロメオのV6エンジンの音の良さに脱帽です。

なんて言うのでしょう、乾いているのに湿っていて、太いのに繊細な音で、とにかくカッコいい音がします。
この音を聞くために車を買っても後悔しない気がします（笑）

GR86にAPレーシングのキャリパーと、ガーランドローターの組み合わせで装着をさせていただきました。

今回はPRO5000Rの６POTと３６０ｍｍ、リアはラディカル４POTと３５５ｍｍの組み合わせで前後バランスをマッチングさせました。

この組み合わせだと、車体が沈み込むようにブレーキが効くため、非常に安定したブレーキ姿勢となってくれ、ストリート走行からサーキットまでロックコントロールがしやすく、よく効くブレーキにする事が可能です。

費用はそれなりにかかってしまいますが、その分の満足感も得られますのでお勧めの組み合わせです。

CT9A　ランサーエボリューション９に、ガーランド　リアビックローターキットを装着しました。

「何度もしつこいよ」と言われそうですが、ブレーキの前後バランスは極めて重要です。
今回はフロントのみ純正ブレンボから、社外の大型ブレーキキットに変更されている車両の前後バランスを適正化するために、リアにビックローターキットを装着しました。

フロントだけ強化しても、早期ロックしてABS介入するため、実は制動距離としては逆に伸びる事が多いのですよね…。

アルピーヌA110の標準装着タイヤは、RやSのオプションを除けば、ミシュラン　パイロットスポーツ４なのですが、このタイヤは決してスポーツと言うタイヤではないので、早々に交換を考えていました。

ただ、リアのサイズは各メーカー、銘柄でラインナップがあるのですが、フロントの２０５もしくは２１５には、スポーツ系タイヤにはほぼラインナップがありませんでした…。

２０５でリアタイヤのサイズにも、アフターマーケット製品で設定があったのは下記の３タイヤでした
・ミシュラン　パイロットスポーツカップ２　コネクト　トレッドウエア２４０
・フェデラル　エボリューションST1　トレッドウエア３００
・ミシュラン　パイロットスポーツ４　トレッドウエア３２０　標準タイヤ

個人的にスポーツタイヤと言うならトレッドウエア２００前後ではないかと思うのですが、地味にカップ２コネクトも届かず…。

じゃあ２１５サイズならと思って探すと、こちらは多少設定が増えて、上記３銘柄に加え、
・BS　RE71RS　トレッドウエア２００
・フェデラル　５９５RSーPRO　トレッドウエア２００
・フェデラル　595RS-RR　トレッドウエア１４０
他のタイヤはリア用が２３５が無い、２４５が無いと言う感じで前後揃わないのです。

ストリート走行の場合、純正サイズの２０５と２３５にリネージホイールの組み合わせは、個人的にはかなり好印象だったため、ミシュランにしようとも思いましたが、値段激安のフェデラルを試してみる事にしました。

フェデラルがダメタイヤなら、ホイールを変え、サスも変え、ほぼ全ての銘柄でラインナップのある２２５と２４５でいこうと思います。

今のところサーキット走行は考えていないのですが、そうなった場合ミシュラン縛りになるのはつまらないのと、アライメントの調整範囲が少ないA110の場合、スポーツ走行主体の場合、２１５ではピーキーな特性になり乗りにくいような気がするからです。

アラフィフ世代の憧れの車と言えばNSXをあげる方も多いと思いますが、今回はそんなNSXにAPレーシングの６POTと４POTを装着しました。

１８インチタイヤ装着車両なので、前後ともローターサイズは３８０ｍｍとして１８インチの限界を攻めました。
ローターサイズが大きいほど、効きもコントロール性も上がるため、個人的には出来る限り大きなサイズとしたいと考えています。

ただ、ＮＳＸはリアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されているために、ＡＰのキャリパーにした際はパーキングキャリパーが無くなってしまいます。
今回もブレンボ製のパーキングキャリパーを別途装着し、キチンとパーキングキャリパーも作動するようにしていますから、車検もＯＫな仕様となっています。

小型軽量でターボエンジン搭載のアルピーヌA110を導入しました。

事前に何人かのお客様が購入され、チューニングをしてきた車両ですが、デッキのお客様であり、昨今A110の教祖様的な存在の「畑野自動車さん」に、良いリネージが入ってきたので、値切りまくって買いました（苦笑）

A110は特別仕様車を除くと、スポーツ志向が強い順に、A110R、A110S、A110（ピュア）、A110GT（リネージ）となるため、僕が買ったのは一番普通のグレードとなります。

チューニングショップで買うなら、最低Sでしょ！とも思いましたが、欲しかったガンメタのボディーカラーは、リネージ以外のグレードにはほとんどなく、車体もエンジンもミッションも同じで、後からどうにでもなると考え、色優先で今回は購入しました。

ガンメタが良かったのは、汚れがあまり目立たなく、かつ磨けばそれなりにテカ！とするからです。
あと、大人な感じがするのも魅力的に感じました。

リネージはこのグレードだけ、０．５”幅の狭い、ノスタルジーな感じのホイールが標準採用されていましたので、ホイール交換はマストかな？と思っていたのですが、乗ってみてビックリ、個人的に２０５と２３５の標準サイズのタイヤを使用し、ストリートから走行会までと考えると、トータルではこちらの方が良いと思えました。

と言うのも適度にリアのグリップが下がり、かつフロントタイヤはたわんでくれるのでコントロールがシビアにならないのです。

畑野さんがご厚意でA110Sのホイールを貸してくださったのですが、こちらは０．５J太はホイール＆２１５と２４５のタイヤになるので、タイヤの引っ張り具合は同じですが、絶対的なグリップが高いため、リネージのノーマル足ではバタバタとし、進入でのアンダーがすごく増し、ストリートレベルではアンダーしか感じない車になってしまうので、足の交換はマストに思えます。

逆に足を変えるなら、ホイールも変えてリアは８．５Jより太い９Jにして、よりリアの接地性能を上げた状態で、足をセッティングしないともったいないとも感じましたので、先ずはリネージ純正ホイールとタイヤサイズを楽しもうと思います。

最初はリネージホイールで装着できるビックローターキットを作ろうかなと思っています。ノーマルブレーキでも一般的には過不足はないでしょうが、ノーマルのままだとブレーキングでGT3あたりに詰められそうなので、コーナー進入でポジションをキープできるレベルに強化をしたいところです。

またアライメントを走りに振ったら、ホイールの出面がカッコ悪くなったので、車検に通る範囲でスペーサーを入れたいと思っていますが、量はセンターハブの勘合代、ロール量が過大にならない範囲で考えようと思います。
ただ少し過減衰気味のショックアブソーバーなので、スペーサーを入れる事で乗り味はマイルドになってくれると思いますから、マイルドさとロール量の良いところを探りたいと思います。

今乗っても、パワー的にはそんなに不足を感じないNA型ロードスターですが、ブレーキに関してはかなり不安を感じる効きとペダルフィールなので、今回はAPレーシングの４POTキャリパーとガーランド２ピースローターをフロントに、リアにはガーランドビックローターキットを装着しました。

効きはもちろん向上しますが、前後バランスが良くなったことによる安定したブレーキング姿勢、ペダルフィールの向上によるブレーキコントロールのしやすさは特筆ものです。

大人気の車種ですが、だんだんと数も減ってきて見かける事も少なくなったNA型ロードスターですが、ずっと好きでいられる名車ですから、ノーマルをキープするのもよし、思い思いにチューニングするもよし、今後も楽しんでいただきたいです。

以前APレーシングの４POTキャリパーキットと、ガーランドのリアビックローターを装着した車両ですが、さらにリアの効きを増すために、リアローターを以前の２９６ｍｍから３１５ｍｍへと大型化しました。

フロントにＡＰなどの高性能キャリパーを装着した場合は、さらにブレーキバランスが前寄りになってしまうため、リアビックローター等を導入し前後バランスを最適化する必要があると考えています。

ただ、ＮＤ５型のロードスターのブレーキバランスはノーマル段階から結構前寄りなので、正直ノーマルの片持ちブレーキでさえ、リアだけビックローター化したいのが本音です。

オールペイントから仕上がってきたNA6CEのロードスターをパチリ。

NA6ロードスターも終の車感がある良い車ですよね。
速い遅いで言えば遅い車ですが、楽しい、好きになれると言う点ではかなり高い位置にある車です。

今後も末永く乗っていただけたらと思っています。

FL5型シビックタイプRに、APレーシングのPRO５０００Rを装着しました。

FF最強とも呼ばれる、FL5シビックタイプRですが、この車種もブレーキバランスは完全に前寄りで、かつノーマルローターの厚みが薄いため（リアはなんとソリッドディスク）、熱容量に問題がある車だと言えます。

今回は問題を解決するべく、フロントに３５５ｍｍー３６ｍｍ厚ガーランドローターと、ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴキャリパーを、リアには「Ｍ＆Ｍホンダ」さんの３３０ｍｍビックローターキットを装着しました。

前寄りのブレーキバランスの場合、ブレーキング時にリアが浮きやすく、早期にフロントがロックしＡＢＳが介入するため、制動力と言う点でも本来の性能を発揮しませんし、ＡＢＳ介入によってフロントブレーキの発熱量が多くなるのが問題となりますので、リアにビックローターを装着し前後バランスを適正化し、フロントには６ＰＯＴキャリパーを装着する事でブレーキのコントロール性向上を図っています。
またＰＲＯ５０００Ｒは３６ｍｍ厚ローターが使用できるため、ローター厚を厚くしサーキットなどにおける熱容量の向上を達成しています。

試運転した感じでは狙った通りの仕上がりとなっていて、このシビックも安心して乗れるようになりました。
リアブレーキの効きが上がる事で、ブレーキング時に車両が沈み込むように効くようになるため、安定したブレーキングが可能になるのです。
ハード走行をなさらない方なら、Ｍ＆Ｍさんのリアビックローターのみの投入もお勧めです。
ハード走行をなさる方でしたら、やはりフロントのＡＰレーシングキットも同時装着なさった方が悩みが減って良い気がしますが、ハード走行の程度によってはリアのソリッドディスクがボトルネックとなるため、リアブレーキのベンチレーションディスク化かつ大型化が可能となる、電動パーキング専用キャリパーとＡＰレーシング４ＰＯＴキャリパーの投入をした方が良いかもしれません。

その場合はフロントに３８０ｍｍローター、リアは３５５ｍｍローターと言った組み合わせも可能となるため、ブレーキ性能を一気に別次元まで向上させることが可能です。


今回装着したブレーキのノーマルとの比較は下記になります。
フロント
キャリパー：ノーマル４ＰＯＴからＡＰレーシング６ＰＯＴ
ローター：ノーマル３５０ｍｍ−３０ｍｍから、ガーランド２ピース３５５ｍｍ−３６ｍｍ

リア
ローター：３０５ｍｍから３３０ｍｍ

先月からマークXの入庫が多く、懐かしさと同時に喜んで仕事をしています。

今回は前後にAPレーシングのプロ５０００Rと、デッキ製車高調整ダンパーキット、LSD＋諸々のコースとなります。

ブレーキローターは、いつものガーランドでフロント３６５ｍｍ、リア３５５ｍｍとさせていただきましたが、恐らくＧＲＸ１３３マークＸには最適解だと思います。
私たちがサーキットを走らせていた時と比べキャリパーが進化しているのもありますが、その時使用していたＣＰ５５５５＋３６５ｍｍよりも確実にペダルフィールが良く、安定していて、パーツの進化を感じます。

車高調も当時のものよりも、別タンク構造とメインバルブのパーツを見直すことでさらにトラクションをかける事が可能になりました。
今回は前後２２ｋと言うバネレートにしましたが、言われなければ２２ｋと分からないくらい自然な乗り心地も副産物として得る事が出来ましたので、ＦＲセダンとしてもサーキットマシンとしても進化させられたと思います。

今回装着したパーツは下記をご覧ください。
PRO5000Rフロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

PRO5000Rリア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

車高調整式アブソーバー
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421125613&ACTION=DETAIL

LA400K　コペンのブレーキはフロントはディスクブレーキですが、リアはドラムブレーキなので熱容量が少なく、スポーツ走行の際にはフェードしがちです。
この車両は以前フロントのみスポーツパッドに交換しましたが、フェードしてしまったため、今度はリアのシューをスポーツタイプに交換しています。
これでミニサーキットを余裕を持って走れるようになると良いです。

GRX133　マークXにAPレーシングのブレーキキットを装着しました。

意外と言うと失礼ですが、見た目以上に速いのがGRX133型マークXです。
サーキットで速いだけではなく、ストリートでは３５００ｃｃエンジンのトルクフルさで乗りやすいく、大きすぎず小さすぎないサイズも魅力です。

ただ、ブレーキに関しては完全に容量不足で、システムとして交換しておきたいところです。

今回はフロントにＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ＋ガーランドレーシングローター３６５ｍｍ。リアにもＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ；ガーランドレーシングローター３５５ｍｍを装着させていただきました。

車重を考えると、フロントには３８０ｍｍサイズが望ましいのですが、１９インチタイヤの装着が必要になるため３６５ｍｍ直径ローターとしつつ、ローター厚みを３６ｍｍと厚くする事で熱容量を確保しています。

マークＸ用にはレース用のＰＲＯ５０００Ｒだけでなく、ストリート対応のＣＰ５５５５キャリパーなども装着可能なので、用途別にお選びいただけます。

https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

GRヤリスにお乗りの方は軽量化にこだわる方が多く、今までもノーマルの鉄キャリパーブラケットをジュラルミン製に置き換えられないか？というご相談を頂いていたのですが、トヨタが鉄ブラケット前提で設計しているため、ローターとナックルの間のスペースが少なく、ブラケット厚を１４ｍｍ程度しか確保できないのです。

ジュラルミン製では、ネジ山強度が自分が考える強度まで確保できないので、今までお断りしていましたが、ふと名案が生まれましたのでお知らせします。

名案とはローター自体を、オフセット方向、外側に移動するように制作し、ナックルとローターの隙間を増やす事です。
そうすればブラケット厚みを確保でき、ジュラルミン製としたとしても十二分な強度で設計する事が可能です。

今回は、３６５ｍｍビックローターでのご相談でしたが、アイデア的には３５５ｍｍのノーマルサイズにも流用できますし、ロングボルトに交換したうえで、ハブコンパニオンフランジとローターの間にスペーサーを挟めば、ノーマルローターでも軽量ブラケットのみを使う事が可能です。

純正ブラケットは約１１００ｇですが、ジュラルミン製とする事で５００ｇほどになるため、ブラケットのみの交換で両輪合計で１２００ｇも軽くする事が出来ますし、３６５ｍｍビックローターや弊社の純正サイズローターはノーマルより２ｋｇほど軽いため、合計でばね下のみで片輪２．５ｋｇ以上も軽くする事が可能ですから、比較的簡単にできる軽量化としては効果が高い気がしています。

残念ながらリアはインナドラム部品が邪魔をするのと、ブラケット自体が小さく軽量効果が少ないので、今回はフロントのみになります。

価格はブラケット単体で税抜き１１万円を予定しています。
是非ご検討ください。

個人的な話になりますが、アウディA3を買う時にどちらにするか一番悩んだ車が、このオーラ　ニスモでした。最終的には街乗り状況での運転支援がアウディの方が良かったためA3にしましたが、オーラニスモの加速や燃費の良さには最後まで後ろ髪惹かれました。

そんなオーラニスモにAPレーシングの４POTキャリパーを装着させていただきました。
フロントだけの交換ですが、e-POWER 4WDはブレーキング時に回生によってリアブレーキがかかるため、フロントだけを強化しても前後バランスは良好に保てますし、フロントを強化する事でブレーキング時の安定性能は一気に向上しますから、フロントのみ熱容量を増し、効きを上げるのはお勧めです。

今回は下記のPRO5000Rのキットを装着しました。
ローターサイズは３００ｍｍー２８ｍｍ厚です。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417130717&ACTION=DETAIL

もう１０回はデッキで車検をさせていただいているポルシェ９６４　C2です。
故障修理やメンテナンスは定期的に行わせていただいているので、車検時は簡単なメンテナンスのみ行っています。

今回はブレーキフリュードとエンジンオイルの交換を行い、その他は簡単な点検とさせてもらいましたが、あまり乗っていない事も相まってダメになっている部品はありませんでした。

この頃のポルシェは本当に丈夫良いですね。

レクサス３００ｈにＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴと、リアビックローターキットを装着しました。

レクサスというキャラクターを考えると、ストリート対応のキャリパーのお勧めも考えましたが、ノーマルホイールにて干渉せず使えるのがPRO5000Rしかなかったため、PRO5000Rとさせていただきました。

１８インチホイールの装着も考え、フロントローターサイズは３５５ｍｍとしましたが、ホイールクリアランス的には３６５ｍｍ、３８０ｍｍの方が余裕がありましたので、１９インチのノーマルホイールだけを考えるのなら３６５ｍｍくらいが良かったかもしれません。

リアは３１５ｍｍのビックローターとして前後バランスを取っていますので、前後バランスのみならず、ルックスもノーマルからは大幅向上しています。


今回装着したのはこちらになります。
PRO5000R
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

リアビックローターキット
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

本日はCT9A型　ランエボ９のリアにAPレーシングのPRO5000Rリア用を装着しました。

フロントには同じAPレーシングの６POTキャリパー＋ガーランド３６５ｍｍローターが装着されていますので、前後バランスを適正化するためにリア専用４ＰＯＴキャリパーと、ガーランド３４３ｍｍローターを投入していただきました。

通常ベルは３ピースのジュラルミンスチールタイプとしサイドブレーキターンを可能にしております。

今となってはコンパクトにすら思えるCT9Aエボは、速さもまた現在においても一線クラスと、実に稀有な車両になってきたと思います。
ずっと乗り続けてほしいです。

今回装着したのは
PRO5000Rリア４POTシステムキット
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

最近、ついに納車されはじめた後期型のGRヤリスに、さっそくAPレーシング＋ガーランドのブレーキキットを装着しました。

今回はPRO5000Rの６POTと４POTを前後にそれぞれ装着し、ローターサイズはフロント３６５ｍ、リア３４３ｍｍとしましたが、リアが強く効くブレーキがお好みでしたらリアは３５５ｍｍでも良いかもしれません。

ＦＦベースの４ＷＤですが、１６００ｃｃ３気筒エンジンは軽く仕上げられており、少し前のＦＦベース４ＷＤよりもリアを効かせたい傾向なのです。
ブレーキの前後バランスは、装着タイヤ、車高調などによっても変わってきますのでいつも悩みますが、今回は無難な線を狙いました。

しかし、８速ＡＴは素晴らしく良いですね。サーキットを含め速い遅いだけを論じると、もはや６速ＭＴより８速ＡＴの方が明らかに速いと思います。
まあ２速も多いと特に小排気量の車両では有利ですよね。

ただ、運転の一体感はＭＴでは無ければ味わえない事も確かで、ＡＴはどんなに制御が良くなったとしても、ドライバーが操作した後にしかシフトチェンジは行われませんが（パドルでドライバーが操作する前提）、ＭＴはシフト速度が遅いとは言ってもドライバーが操作した瞬間に動いていますから、絶対にタイムラグがあるＡＴと脳内では同時にシフトチェンジ出来ているＭＴとでは一体感が違ってきます。

とは言え、ＧＲヤリスの８速ＡＴは細かい事を言わなければ、「最高！」と言えるレベルにあるのは確かで、個人的にはＤＣＴより良いと感じています。

前から言っていてくどいですが、GRヤリスの最大の欠点はブレーキ前後バランスのちぐはぐさなので、それをアップデートした今回の車両は、ドライビングに没頭できる車になったと思います。

ブレーキパーツについてはこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

ZN8　GR８６にHPI製エンジンオイルクーラーを装着しました。

このオイルクーラーキットはキット価格も１０５０００円と、比較的安くお勧めなのですが、キットをそのまま装着すると、往年のハコスカのオイルクーラーのように（たとえが古い・・・）、バンパー内にただ装着されるだけで効率が悪いので、写真のように簡単な導風板を制作し装着しました。

この程度のものでも一気に冷却効率が上がりますので、可能なら一工夫して装着したいですね。

AMG　GTにAPレーシングのキャリパーと、リアにはビックローターキットを装着しました。

ノーマルは最近の市販車のそれで、とても前寄りのブレーキバランスなので、前後バランスの改善を行いたいのですが、リアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されている車種ですから、リアはビックローターとする事にしました。

とは言え、リアナックルの加工が必要なのですんなり着くとはいきません。まあまあ頑張って着ける感じですが、正直この手の加工は慣れていますので案外？サクサク作業出来ました。

フロントはノーマルのローター直径と同じとし、APレーシングのPRO5000Rの６POTを装着したのですが、こちらはキット化可能なレベルの装着難度で済んだのでホッとしました。

リアを２０ｍｍビックローターとした効果は絶大で、沈み込むようなブレーキ姿勢となり、フロントブレーキもキチンと使えるようになりましたから、結果ブレーキング時間の短縮につながったと思います。

GRヤリスにガーランドローターを前後装着させていただきました。

今回はフロントにノーマルサイズの軽量タイプを、リアにはビックローター３３０ｍｍを装着させていただきました。
個人的にはこのサイズの組み合わせが、前後バランスが良いように感じていますが、少し前効きが気味が好きな方や、１８インチホイールいっぱいまで大きくしたいと言う方は、フロントに３６５ｍｍのビックローターを装着すると言うのはありに思います。

昨今の市販車は、パニックブレーキに陥った際にＡＢＳや姿勢制御装置を積極的に介入させ、車両の電子制御下におくために、極めてフロントブレーキが強く効くようになっていますが、個人的にそのやり方は否定的で、ドライバーを車両の制御下におくのではなく、やはり車両をドライバーの制御下におくべきだと思いますから、出来る限り機械的に前後バランスを取ってやりたいのです。

例えば、フルブレーキング時にフロントを早期ロックさせれば、その時点でＡＢＳや姿勢制御装置が介入し車両の制御が開始され、ブレーキですから車速が落ちるまではずっと介入し続ける事が可能です。

これがフロントブレーキをとても強く効かせる理由ですが、車に興味が無く、ドライビングスキールも無いドライバーならいざ知らず、スポーツカーでは出来るだけ自分で操作したいと「僕は」思います。
そうなると、前後ブレーキの機械的バランスを適正化してやれば、ＡＢＳ等の介入はどんどん遅くなりますから、ドライバーでやれることが増えますので、正直乗って楽しい車になっていきますし、ノーマルでは前のめりになるブレーキング姿勢が、車体が沈み込むように効くようになり、車体は安全方向に変化するのも良いポイントに思います。俗にいうポルシェブレーキですね。

GRヤリスとカローラは、ぜひブレーキを見直してほしいと思います。

修理と言っても、パーキングブレーキレバーを交換しただけですが…。

３０年以上経つ車だと、こういった地味なところが壊れ始めますね（苦笑）

マクラーレン　MP4-１２CにAPレーシングのブレーキを装着しました。

本格的なスポーツカーと言えどブレーキは「市販車のそれ」であることが多く、このMP4-12Cもちゃんと？？そうなっており、ペダルフィールも効きも「市販車のそれ」でしたので、APレーシングのレース用キャリパーで武装させていただきました。

今回選んだのは下記のとおりです。
フロント
ＡＰレーシング　ＣＰ９６６８　６ＰＯＴキャリパー
ガーランド　３９５ｍｍ　２ピースローター

リア
ＡＰレーシング　ＣＰ９４４９　４ＰＯＴキャリパー
ガーランド　３９０ｍｍ　２ピースローター

足もまあまあのＧＴカー感なので、実は今回デッキ製の車高調に交換させていただいております。
自分で言うのもなんですが、かなり良く出来たと思います。
ただ、マクラーレンは完全に車種専用になるので、同じワンオフ制作でもある程度パーツ流用が出来る車種と比較しとても大変です…。

個人的に結構ツボだったりするのが「BL型のマツダスピードアクセラ」です。

２．３Ｌと言う個性的な排気量の４気筒ターボエンジンを、割と普通な車のアクセラにぶち込むと言うところにビンビンハートを揺さぶられます。
現行車で似たようなところだと「アウディＲＳ３」や、「ＧＲヤリス」と言ったところでしょうか。

そんなマニアックな車両だけあって、今でも「超スキ」と言う方が乗っておられ、ＡＰレーシングのＣＰ５５５５キャリパーをガーランド３５５ｍｍローターと共にフロントに装着、リアも当然強化が必要ですが、普通の方ならそれに合わせたリアビックローターを、となるのですが、それだとソリッドディスクになってしまうのでダメだ！となり、ＦＤ３Ｓのリアキャリパーを移植し、ベンチレーションディスクの３３５ｍｍを投入する事になりました。

フロントはともかく、リアに関しては普通にポン付け出来るわけも無く、専用ブラケットをワンオフ設計、製作し、ナックルを加工し、ワイヤーの取り回しや固定方法を見直し、無事？装着完了です。

その甲斐あって、お客さまからは絶賛コメントもいただけ、お金と疲労と喜びのバランスが取れた良い仕事となったと思います（笑）

本日は「ギブソン　レスポール」のチューニングを行いました。

車じゃないじゃん！と思われるかもしれませんが、車好き＝ギター好きという構図が成り立つことも多いので、常連さんのギターをチューニングする事も結構あります。

工作機械に使う測定器具や工具のほとんどはギターにも使えますので、かなりの高精度で測定、調整する事が実は可能なのです。

販売されているギターの多くは、チューニングはおろか、キチンとした調整すらされていない気がしますので、購入後の調整、チューニングはギターにも有効です。

特に有名どころですとギブソンはギター自体の個体差が多いので、調整、チューニングをするのは効果的で、多くの場合、良い音に変化し、かつ弾きやすくなります。

最近の車は前後バランスが極端に前寄りになっている事が多いです。
GRヤリスも同様に、極端に前寄りなのでリアブレーキの効きを上げてあげたいです。

一番簡単に出来るのは、リアのローターを大型化するビックローターキットの導入で、これによってGRヤリスは「最初からこうしておいてよ」くらいのブレーキになってくれます。

ただストリート使用なら良いですが、ガチのサーキット走行では、ノーマルキャリパーの対応ローター厚さの薄さがボトルネックになり、熱容量は不足しますので、フルキットの導入をお考えいただく方が良い良いに思います。

個人的には良いフィーリングと気に入っている、アウディA3に載っている１０００ｃｃ３気筒ターボエンジンですが、僕の回りの車好きにはイマイチ不人気なのです。

４気筒と比べても、結構音も良いしスムーズに吹けるけど実際理屈としてはどうなんだろうと、エンジン設計の専門家に聞いて教えてもらったのが下記の内容です。

なるほどアウディＡ３は小排気量ターボエンジンゆえに、３気筒の良いところを目一杯活用できているのが分かり、自分のフィーリングもそこそこいけていたのだと安心できました。

ここからが専門家ボイス

3気筒は性能的なメリットも大きいのですが、4気筒と比べてコストと体格を縮小する目的で
選択されがちなので、結果として3気筒のデメリットを黙認しているエンジンも多くあります。
そういう経緯から3気筒は不人気なのかなぁと思っています。

3気筒のNV目線でのメリット、デメリット
メリット：ピストンの慣性力を加味した振動特性は良好。（直6の半分と考えればよい）
逆に4気筒はピストンスピードが4つとも0になる瞬間があるので、それを境にした振動を感じ易い。
デメリット：エンジンがシーソーのように動く振動がある（が、それを消すためにバランスシャフトを適切に設定すれば良好に近づく反面、コストが上がるので量産車メーカー目線では、4気筒とのコストメリットが目減りするので悩ましい）

排気目線
排気干渉しないのでタコ足にしなくてもよい、
同じ理由でターボとの相性がよい、
排気干渉しないので雑音の少ない排気音になりやすい、直6エンジンもエキマニは3気筒ずつまとめてるのが多いですよね。

あとは同一排気量だと3気筒はどうしても1気筒あたりの慣性力、燃焼による加振力は大きくなるので不利になりがちです。

金をかけた3気筒のほうが4気筒よりフィーリングが良いと感じる可能性は十分あります。アウディだとエンジンマウントもコスト掛けらると思いますし。

コロナになり輸送量が上がり、ウクライナ戦争になりAPレーシングが大幅値上げをし、１ドルが１４０円になって、慌てて製品値段を上げさせていただいたのが一昨年の８月でした。

今日まで「もしかしたら円高になるかも？」と、更なる円安や物価上昇にも耐えてきましたが、ＧＷ前と昨晩の日本政府の円買い介入もむなしく、すぐに介入前の水準に戻ってしまう現状を考えると、これ以上の価格維持は難しいというより、私たちが自分のの首を絞めるだけと思えてきました…。

値上げをするしない、値上げ額は、最後の望みをかけて、お盆休みまで円レートの推移を見て決定しようと思いますが、５％から２０％の値上げを各製品で行わせていただく可能性が高いです。

もしパーツ購入をご検討なさっている方がおみえでしたら、早いうちにご購入をしていただけると助かります。

デッキには珍しい「ポルシェ　カイエン」の車高調をワンオフ制作させていただきました。

一言で言うと大変でした…。
ノーマルショックを外すだけでもひと苦労で、隙間が狭いところがあるのでどの工具を使うでも悩み、ダンパーの設計やセッティングは右往左往しました。
が、それは私たちが不慣れなだけで、慣れたお店なら全然平気な事なのかもしれません（苦笑）

減衰力のセッティングはこう言った車をやった経験が少ないため、最初にどのくらいにすれば良いかも今一つ分からず、何度もやり直す羽目になりました。

ただ、完成した車両の乗り味は上々で、ストリートカーとしてはとてもよく出来たと思います。
個人的にはもっと固くして「サーキットいけるのじゃ？」と言う感じにしてみたかったです（笑）

一般的に新車購入出来る唯一のFR軽量スポーツカーとなってしまったマツダロードスターですが、今でもその人気は衰えておらず、デッキでも定期的にチューニングをさせていただいています。

今回は機械式ＬＳＤの組み込みです。
ＦＲ車でスポーツ走行するなら、機械式ＬＳＤはぜひとも欲しいアイテムですし、その価値はあると思います。

ただ、吊るしのままＬＳＤを装着しても効果はありますが、最大限に希望する効果を発揮するにはやはりセッティングは必要だと思います。
なんとなくですが「もう機械式ＬＳＤはいいや」とおっしゃる方の多くが吊るしで装着なさっている気がします…。

ＬＳＤの効かせ方にはこだわりがあるので、もしよろしければご相談ください。

AMG　GLA４５にAPレーシングのキャリパーを装着しました。それも前後に。

GLA４５のリアキャリパーは電子パーキング搭載なので、キャリパー交換をするとパーキングブレーキが動作しなくなってしまうのですが、メインのキャリパーはAPレーシング製とし、パーキング用にウイルウッド製のキャリパーを追加装着する事で、メインブレーキのアップデートと、パーキングブレーキの動作を行う事に成功しています。

言葉で言えば数行の事なのですが今回はとても大変でした。と言うのもこの車、空いている場所がほとんどありません。少し前にやらせていただいたAMG　GTもキチキチでしたが、比較すればまだ場所に余裕があったのですが、GLA４５は数ｍｍのクリアランスしか取れないところにサイドブレーキ用キャリパーを装着しなければならず、何度もやり直す事になってしまいました。
が！無事に出来てしまえば、それも良い思い出です。

ナックルとブラケットの干渉部を加工する必要があるので、キット販売します！とは言えませんが、ワンオフ対応、もしくは加工が問題ないお店様への販売はさせていただく予定ですので、前後APの強烈な効きと扱いやすさをご所望の方はご相談ください。

今も強い人気を誇る「FD2　シビックタイプR」のアライメント調整等を行っています。

以前、オーリンズの減衰力調整をさせてもらった車両ですが、少しだけアンダーを減らしたいと言う事でアライメントを取り直すことにしました。

FD2はピロアッパーでの調整範囲が極めて狭く、フロントキャンバーを大幅に増やして、アンダーステアを減らす作戦は取れないので、今回はリアキャンバーを０.５度ほど立ててアンダーを減らすことにしました。

ただ、現状で約2度半のリアキャンバーなのですが、あまり減らすとリアの不安定さが気になるようになるため２度程度とします。
FD2はリアキャンバー角の調整機構がノーマルでは付いていないので、アッパーアームを持ち込んでもらい、それを使ってキャンバー調整を行いました。

ただ、この車両は前後ともノーマルキャリパーが終わりかけているため、APのキャリパーに交換とは言いませんが、ノーマルキャリパーを新品にしたいところです。

いつもの役得なのですが、人気車種のGRカローラをオーナーさんのご厚意で運転させていただきました。

試乗して思ったのですが、トヨタのGRシリーズは新しいほど足のセッティングや、ボディーのちょっとした補強の仕方がうまくなっていて、チューニングのコツをつかんできていると言う感じです。
私たちも負けずに腕を磨かないといけないと思いました（苦笑）

ただ、あいも変わらずブレーキは今一つで、この車両も前ばかり効くため、リアビックローターはマストで欲しいアイテムだと感じました。
また、普段からAPレーシングのキャリパー装着車両に乗っていると、ペダルフィールの何ともいない頼りなさと言うか、剛性感の足りなさを感じてしまうので、ブレーキチューンはやってあげたいところです。

足のセッティングはGRヤリスより断然カローラが上で、ほんの少しアブショーバーの減衰力が足りない感じはしますが、かなり良いところまで煮詰められていますので、ストリート走行メインで車高を落とさなくても良いと言う方は、小チューニングでいけてしまうように思います。

ヤリスより約２００ｋｇ重く、かつエンジンは基本同じなので、サーキットでの速さはヤリスに及ばないと思いますが、走りやすさや質感はカローラが上なので、サーキットガチでなければカローラを手に入れた方が満足感は高いように思います。

僕がカローラを手に入れたら、前後ＡＰレーシングのブレーキとして、フロントのスタビブッシュなどをいじって乗るように思いました。

最近は８６ショップと言う感じのデッキですが、本日はGR８６をGRクロスミッションに乾燥しています。

GRクロスミッションは、１と２速がハイギアードになり、３と４速のギア比は大きく変わらないものの強化タイプとなっています。
純正のオプションパーツなので、ギアのうねり音や耐久性はノーマル同等となっていますから、安心してストリートでもお使いいただける本格チューニングパーツです。

ただ、ファイナルギアをノーマルよりもローギアードのものに交換しないと、サーキットなどでの速さにはつながらない気もするため、１〜３速のつながりの良さを楽しむ、ミッションが壊れ補修部品として導入するのでなければ、ローファイナルと併用なさる事をお勧めします。

今回の車両は以前４．８ファイナルを組み込み済みなので、サーッキットでの戦闘力は爆上がり＆強化タイプのギアで安心も担保されてしまいますからバッチリと言えます。

ミッションを降ろすついでに、強化クラッチと軽量フライホイールも導入しましたから、エンジンの回りも軽くなって、乗って楽しくなる事は確実です。

８６はいじったらいじった分だけ楽しくなるので、本当にチューニングするのが楽しい車ですね。

バーキン７にデッキの車高調、APレーシングのブレーキキットや、ガーランドのリアビックローターを装着しました。

チューニングパーツが車に溶け込むと言うのか、全く違和感なく装着できているのには驚きですが、元々ロータース７がレーシングカー的な立ち位置で開発されているからかもしれませんね。

とは言え、ダンパー全長は短いですし、ハブとホイールのクリアランスは狭いしで、結局ブレーキも車高調も車両に合わせて細かい寸法調整をする事になりましたから、図面ひいて、パーツ作って、はい完成とはいかず、ここまで来るのはそれなりに大変でした。

スーパー７系の車両は、個人的にとても欲しい車のひとつですが、車庫や乗れる時（晴れてて気力十分？）が極めて限られるので、購入は引け腰になってしまいます…。

E46　M3にAPレーシングのPRO5000R　６POTキャリパーとガーランド２ピースローターを装着しました。

本当は前後APレーシングのキャリパーといきたいところですが、予算の関係でフロントのみの装着です。
後期の車両なのでノーマルフロントローターは３４０ｍｍなのですが、前後バランスを考慮して３３２ｍｍにサイズダウンしました。

普通だとデチューンになってしまいますが、コントロール性十分のＡＰレーシング６ＰＯＴキャリパーとする事と、ローター厚みをノーマルの２８ｍｍから３６ｍｍとする事で熱容量も確保しましたので、前後バランス、効きの良さ、連続走行への余力、すべての項目でノーマルを大きく上回る事が出来ています。

しかし、Ｅ４６のサイズは大きすぎず小さすぎず本当に素晴らしいです。最近の車はどんどん大型化していっていますが、日本の道路事情にはアンマッチな気がします。
余計なお世話ですが「そんなに乗りにくいなら小さい車にしたらよいのに」、と思うシーンの目撃回数は近年確実に増えていますね…。

自分の中ではごく最近の車と言う印象ですが、今年４回目の車検を迎えるND5ロードスターです。

群サイを走らせたのも９年も前になるんだと少し驚きですが、９年経っても全く色あせないこの車の魅力にも驚きます。

定期的なメンテを行っていますから、走行１６万キロを超えてもなおシャキッと走りますし、楽しい走りも健在ですから、いけるところまで持っていようと思います。

車両全体の写真を撮り忘れてしまいましたが、ＫＣ２型レジェンドにＡＰレーシングのキャリパーと、ガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

今回使用したキャリパーは、以前乗られていた車両に装着されていたものを継続使用し、ローターとブラケットのみを新規製作しましたので、導入コストはある程度抑えられたと思います。
ＡＰレーシングのキャリパーは使用用途と車両のサイズが近ければ、多くの場合流用使用できますから、車両の買い替えの際もキャリパーは継続使用できることが多いので、車両が代わりながらも１５年くらい使用なさる方も多いです。
ロードスターからＧＴＲみたいなパターンは流石に無理ですが…。

アウディ８Y型　A3のホイールとタイヤを交換しました。

通勤車なのでノーマルで乗ろうかと思っていましたが、運転支援システムのハンドルの切り方が少々急で、ノーマル１６インチタイヤだとタイヤがよれるのが分かるため、よれを感じない程度のタイヤにしようと思い直したのです。

と言っても、ホイールもタイヤも手持ちの中古品です…。
ホイールは懐かしのボルベットで、上級グレードの純正とほぼ同じサイズの８JJ＋45。１ｍｍホイールが外に出来るだけなのでディーラーさんにも普通に行けます。

タイヤはＧＲ８６で２００ｋｍだけ走行した、ピレリーＰゼロの２２５／４０−１８です。これまた上級グレードの純正サイズです。
何故ミシュランや国産タイヤでなくピレリ？と思われる方もお見えだと思いますが、PZ4になってから結構良くなったのと、F1で使っているからと言うミーハーな理由です。

今回ツライチを狙わなかったのは、運転支援システムの誤動作を考慮してです。ノーマルサイズならしようがないですからね。

運転支援の誤動作で思い出しましたが、以前のブログで書いた車間距離設定が出来ない問題ですが、未だに解決していません。
と言うよりアップデートするのか、出来ないのか、やらないのかやるのかの返事すら、アウディージャパンから連絡がありません。
ディーラーさんもアウディージャパンからの明確な回答が無いとの事でした。

少し詳しい人に聞くと、そもそもアウディージャパンは単なるインポーターで、がっちりとした技術部門が無いとの事でした…から、アウディジャパンに技術的な問題の解決能力は無いようにも思い始めています。
同様のプログラムバグ的な事があった場合、メルセデスやBMWはプログラムアップデートなどで対応しているみたいですから（ヘッドライトの不具合も含め）、アウディは頼りないと言わざるを得ません。

車そのものはとても良いだけに残念ですね…。

ND5RC型ロードスターにAPレーシングの４POTキャリパーと、バランスを取るためにリアにはガーランドビックローターキットを導入してもらいました。

個人的にNDロードスターは、純正サイズの１６インチよりも１７インチの方がフィーリングが良いと感じているため、１７インチ化をおすすめしていますが、もう一つの利点がブレーキサイズを大きくする事が出来ると言う点です。

１トンそこそこで、あまり馬力が無い車なので、大きくするにも限度はありますが、それでもやはり大きなサイズのローターの方が有利なのです。

ND5ロードスターは、ノーマル時のブレーキ前後バランスはあまり良くなく、フロントばかりが効いてしまうのでリアをより利かせたいのです。
リアローターは弊社がソリッドディスクで安定できると判断している最大径の３１５ｍｍとし（リアの効きは最大を確保）、フロントはタイヤや足周りとのバランスを見ながらサイズを追い込んでいきます。

今回は足が固めてあるのでフロントは２９０ｍｍとしました。ノーマルの大径ローターが約２８０ｍｍなので径自体はあまり大きく出来ていませんが、ノーマルブレンボや片持ちキャリパーからＡＰレーシングのキャリパーに置き換えるだけで効きは一気に増しますし、熱容量もノーマルローターよりも厚くする事で大幅に向上させる事が出来ます。

ロードスターはこう言った細かなセッティングに対し、きちんと応えてくれる車なのでセッティングのし甲斐もありますね。