今となっては絶滅危惧種のライトウエイトスポーツカーですが、速さも持ち合わせているとすると、国産ではスイフトスポーツが真っ先に浮かぶと思います。

そのスイスポ　ZC33に、APレーシングのPRO5000R　４POT＋ガーランド３３２ｍｍローターと、リアは３１５ｍｍビックローターキットを装着しました。

この組み合わせなら、沈み込むようなブレーキ姿勢と、体感２倍以上の効きの向上を味わっていただけますよ（笑）

１９９０年初頭に、スーパー耐久レースで活躍したPUMA　GTOのレプリカカー用に、ガーランドレーシングローターのレプリカローターを作っています。

自分が憧れたレーシングカー、レプリカとは言え設計するのに力がこもります（笑）

W176　AMG A45にAPレーシングのPRO5000R　６POTと、ガーランド　３５５ｍｍ−３６ｍｍ　2ピースローターを装着しました。

Ｗ１７６Ａ４５のノーマルローターサイズは、３５０ｍｍなのでさほど大型化していますが、今回はリアブレーキには手を加えず、かつ18インチホイールでの使用が前提となるため、むやみにローターを大径化せず、厚みを増す事でフェード性能向上を狙っています。

フロントブレーキだけの効きが上がっても、ABSが早期介入するようになるため、制動距離は伸びますし、熱も多く発生させてしまうため、良い事とは言えません。
やはり前後のバランスを見ながら調整する事が肝心です。

アクセルのオンとオフのレスポンスを上げるために、デフケースをリジット固定としました。
今回のE86型Z4Mの様にホイールベースが短い場合は特に効果大に思います。

R35GTRの後期型のダンパーチューニングです。

今回はノーマルダンパーをベースに別タンクを装着し、ばねをレートの高い前期型のノーマルへと変更しました。

別タンク内でも減衰力を生み出せるため、この巨体をしっとりかつ剛性感を感じさせるように生まれ変わらす事が出来ます。

個人的に好きなGTR２台、R32とR35のツーショット。

フェンダーが外れているため、FD3S　RX7の車体とタイヤのクリアランスを確認しました。

ノーマルより大体３０ｍｍダウンで、おおよそ６０ｍｍのクリアランスでした。固いバネならもう少し車高は落とせますが、ノーマル＋αなバネレートだとこの辺りが限界車高と言えそうです。

アウディA3は、エンジンパワーが少ない事以外はこれといった不満はありませんでしたが、エンジンパワーが無いと言うのは刺激も無いため、アウディS3に乗り換えました。

運転支援システムはA3と同じなため、移動の際はかなり楽を出来るのですが、S3は馬力があるためA3よりは乗って楽しいのは確かです。

ただ、このS3ブレーキが効かない…し、タッチも悪い…。

調べてみて分かったのですが、RS3の方が大きいのは当然として、実は兄弟車種のゴルフRよりもローターサイズが小さく、FFのGTIとS3は同じブレーキとなっているのです。
せめてゴルフRと同じものが付いていたら…。

と言う事で先ずはブレーキチューニングから開始したいと思っています。

アルピーヌA110Rにスポーツ触媒を装着しました。

真贋は定かではありませんが、ノーマル触媒はスポーツ走行を行うと、簡単に抜けてしまうらしいので、その対策と言う意味と、当然パワーアップを期待しています。

しかし最近の触媒にはセンサーがいっぱいですね（驚）

個人的に「中谷明彦さん」か、「森下　謙信公」と言うイメージが強いミツビシGTOに、APレーシングの６POTキャリパーとガーランド　ビックローターキットを装着しました。

フロントは３５５ｍｍのガーランドローター＋ＡＰレーシングのＣＰ５５５５キャリパーの組み合わせで、リアはノーマルキャリパー＋３３０ｍｍのガーランドローターの組み合わせです。

個人的にはもっとリアを強めに効かせたいところですが、このサイズがノーマルキャリパー流用では限界なので、今回はパッドでバランスを取っています。

BMW　F87　M2に、デッキ製の車高調を装着しています。

前後共ピロアッパー＋別タンクを装着したやる気の仕様です。リアはご覧の通りコイルオーバーとし、セッティングのしやすさを追求しています。

今回は、BMW純正のキャリパーとローターにこだわってブレーキチューニングをしました。

フロントキャリパーはこれこれ、りあろーたーはこれこれ、付かないものはデッキでワンオフ制作しました。
一見、単なる流用ですが、実は超大変な仕事でした（笑）

デトマソ　パンテーラに、APレーシングのキャリパーとガーランドレーシングローターを装着しました。

キャリパーは前後PRO5000Rの４POTで、リアはミッドシップ用のピストンサイズになっています。
ローターはホイールサイズギリギリの前後３４３ｍｍとしましたので、現代のスポーツカーに匹敵するブレーキ性能を得ていますよ。

レクサスRCFのフロントローターです。
トヨタのカーブベンチレーションローターは、レース用のものとは逆方向に回転するようになっています。

この方向に装着すると、ローター回転数が少ない時には冷えますが、回転数が多くなると冷えが悪くなるため、サーキット等を走る方はレース用と同方向、トヨタ指定の逆に装着してやるとより冷えるようになりますよ。

アペックスN1ダンパーのオーバーホールをしています。

アペックス製のダンパーフルードは赤くてカッコ良いです（笑）

後方排気になったランエボ１０ですが、ＣＴ９Ａまでよりもタービンの軸が細くなったのも相まって、ターボの故障が多い印象です。
新品のノーマルに交換、ノーマルのリビルドに交換しても、軸の破損の恐れは付きまといますから、デッキでは、同時にＥＣＵチューンをしてくださる方なら、ＧＣＧのＴＦ０６タービンに交換する事をお勧めしています。

レスポンスは純正よりも良く、ノーマルと同じパワーで良いならブースト圧も下げられますので、各部エンジンパーツの保護にもなりますよ。

NA6CEロードスターが走行中にフラフラするとおっしゃるので点検すると、フロントのボールジョイントやタイロッドエンドなどにガタがあったので、交換させていただいています。

恐らくは各サスペンションアームブッシュも劣化していますから、早期にブッシュ類も交換した方が良いですね。

NAロードスターのホロの張替えの際は、骨組みに乗りが残らないよう掃除にするのが、きれいに幌を張り替える秘訣に思います。

BMW　G29　Z4に、同じくBMW　M5にオプション装着される、カーボンディスクとキャリパーを流用しました。
もちろん、ボルトオンは出来ないためブラケットは専用品をワンオフ制作し、Z4に装着出来るようにしました。

値段と言う点では、この流用よりAPレーシングのキットを買っていただく方が安いのですが、純正品の流用と言う事もあって、チューニングにうるさいディーラーさんでも「笑顔？」で受け入れてくれるかも？？しれませんね。

S30Z用のAPレーシングブレーキキットのオーダーをいただきました。
ただ、この辺りの車はS30Zにハコスカのハブが付いていたり、そもそも寸法が曖昧だったりしますので、出来る限り現車のハブの採寸をさせてくださいとお願いしているのですが、送られてきたのが最高にカッコ良いアルミハブで感動しました。

こういったパーツが新品で買えるなんて、S30Zやハコスカは多くのユーザーさんから、本当に支持されているんだなと嬉しくなりましたし、この業界もまだまだ遊べそうだと気持ちが上がりました。

GTカーが登場したかのようなワイドフェンダーが装着されたJZX80スープラの登場です。現在ご使用中のアルコン製フロントローターが摩耗し、ワンオフローターの製作をご希望くださったので採寸作業を行っています。

金型で製造可能なものであればワンオフできますのでご相談ください。

E86型　Z4Mクーペのエンジンとミッションをリジットマウントとしました。

エンジンとミッションと言う重量物をリジットマウントすれば、入力に対し車は安定して動くようになりますので、音と振動を無視すれば「スポーツ」するには良い事しかありません。

E86の場合も効果絶大で、ノーマルマウントの時より剛性感が２倍になった感じがします。

BMW　G82　M4用のDECK製　車高調整式ダンパーを紹介いたします。

個人的にはＲ３５ＧＴＲのフルモデルチェンジに思えて仕方ない車で、本当に良く出来た快速クーペです。
一般的な車好きの方なら「いじる必要あるのか？」と思うくらいなのですが、デッキのお客様は一般的ではない方が多いため、G82M4もやっぱりチューニングしてしまいます。

今回は車高調整式ダンパーキットを製作し装着いたしました。

目指したのは、M4のスポーツ感を感じられつつ質感を上げた車両にする事で、そこはバッチリ達成出来たと思いますので、自分的には大満足の仕上がりです。

ノーマルは少し荒いと言うか、角があるので、そこを取れたのは自分的には大成功でした。

空気抜けのダクトが付いたフロントフェンダーを装着したら、ダウンフォースを出したい方には絶対にやって欲しいのが写真のようなインナフェンダーの加工です。

逆に言うと、インナフェンダーを外す、写真のような穴を開け加工をしないとダウンフォースは大きく変わりません。

ただ、見た目がカッコ良いでダクト付きフェンダーを選んだ方の場合、こう言った加工をするとエンジンルームやフロントドア等が、汚れるようになるため、インナフェンダーの加工はやらない方がよいです。

BMW　F82型M4　GTSのナックルです。

ホモロゲモデルとは言え、ここまで作り込んでくるBMWに脱帽です。
標準車への装着は、ショックアブソーバーの交換とアーム交換をすればほぼボルトオンです。

１０ｍｍワイドトレッドになるので、ノーマルホイールでもそこそこフェンダーツライチに近くなります。
キングピンオフセットを大きく変化させずに、ワイドトレッドに出来るのはメリットだと思います。

LSDを装着するとデフの温度が上がるため、こう言ったダクトを装着し冷やしてやると安定運用しやすくなります。

BMW　F87　M2コンペティションを前後同じタイヤサイズにしました。

フロントタイヤの直径がリアと比べて小さい場合、どうしてもアンダーステアになってしまうため、サーキット仕様のFRの場合は前後同サイズのタイヤとしたいのですが、M2はタイヤハウス形状が小さいタイヤに合わせてあるため、リアタイヤと同サイズをフロントに装着すると、かなりパンパンです（苦笑）

S2000にAPレーシング　PRO5000Rを装着しました。

今回は新品ではなく、以前乗られていたWRX-S4にご使用いただいていたキャリパーとローターを移植しましたが、キャリパーブラケットとベルハウジングはS2000用を使う必要があるため、これらパーツは新品を制作しました。

APレーシングに限らず、ブレンボやエンドレス等のキャリパーも、移植可能な場合がありますのでご相談ください。

スバル　ZD8型BRZに、APレーシングのPRO5000Rキャリパーとガーランドレーシングローターを装着しました。

今回は、通常のキットより軽量化をするために、パッドディプス（直径方向の大きさ）を小さくしたキットを製作しました。

これによりジュラルミンのベルハウジング部分を大きく、鋳鉄ローター部分を減らす事が出来、軽量化をする事が可能になります。
この事でローターサイズを、フロントは３５５ｍｍ、リア３４３ｍｍと、ノーマルの約３００ｍｍに対しかなり大型化しているにもかかわらず、フロントに関しては軽量キャリパーの恩恵もあり、約２ｋｇの軽量化、リアはほぼ同等重量に収める事が出来ています。

ご興味を持っていただいたらご相談ください。

R35GTRの足回り交換をしていたら、ドライブシャフトブーツがパックリ割れているのを発見してしまいました。

こういったパーツを見ると定期点検をして、パーツ破損の予防交換をするのは重要だなと思います。

以前、APレーシングのブレーキキットを装着させてもらったNSXのオーナーさんから、「リアブレーキから変な音がする」との事で点検したところ、ブレーキが原因ではなく、ハブベアリングの消耗によってブレーキを引きずって音がしていましたので、音がしていたのはリアの片側でしたが、オーナーさんのこだわりから前後左右、全てのハブベアリングとコンパニオンフランジを交換する事になりました。

オーナーさんは洗車大好きな方なので、ハブ回りのパーツはかなり錆びていましたから、フルで交換するのはベストな判断だったと思います。

見た目と言う点では、GR８６よりも好きなスバルBRZのZD8に、APレーシング　PRO5000Rキャリパーと、ガーランドレーシングローター、そしてデッキ製車高調サスを装着しました。

今回はサーキットギンギンではなく、質感を高めつつ、安心してミニサーキットを楽しめるようにしました。

キャリパーは、APレーシングはPRO5000Rの６POTと４POT、ローターは、前後３５５ｍｍのガーランドレーシングローターとしました。
この組み合わせならパッドはストリート＋のものでもミニサーキットに十分対応してくれます。

ダンパーはデッキ製の別タンク式とし、バネレートは前後６キロと比較的柔らかいものにしましたので、ストリートでガツンガツンとはなりませんし、ノーマルよりも高い質感を感じていただく事が可能です。

ポルシェのSUV、カイエンターボのサスペンションのリセッティングを行っています。
ちょうど１年前に車高調を制作させていただいたのですが、さすがデッキのお客さん「柔らかいから固くしてくれ」との事で再セッティングです。

カイエンだから、乗り心地重視だろうと考えたのが間違っていました（苦笑）
今回は、バネも減衰力も固くして、９１１をカモれるスポーツSUVを目指します！！

アルピーヌA110に幅広タイヤを試してみました。

リアはお客さんからお借りした、９．５JJー１８　＋３８のホイールに、２６５／３５Ｒ１８タイヤ。
フロントはリネージのノーマルリアホイールと２３５／４０−１８タイヤになります。ノーマルのリアホイールはそのままだとキャリパーに当たるので８ｍｍスペーサーを入れていますから、８ＪＪ＋３２と言う事になります。

アライメントによりますが、この状態でフロントは少し余裕がある車検対応、リアは完全にNGです。

走らせてみると、これが極めて良い！のです。バラバラの銘柄のタイヤ、それも大してハイグリップで無いにもかかわらず良いのです。

昨今の車両は、限界を超えてしまった際に側面衝突しないように、かなりのアンダーステアにセッティングされていて、これはアルピーヌでもポルシェでも、プリウスでも同じです。

結果、フルブレーキングで荷重移動させた時はそれなりに曲がりますが、パーシャルアクセルでコーナーを曲がるような時はアンダーなのです。
同時に一般的なドライブスキルのドライバーさんですと、前荷重を十分にかけられずサンダーステアが出てしまい、ステアリングを大きく切ったままアクセルを踏むので、今度はオーバーステアが出てしまいます。

今回のようにフロントに２３５を装着する事で、Ａ１１０の車重とスピードではタイヤのグリップが増し、ドライバーのステア操作に対する車の動きに余裕が出ますので、たとえリアに２６５を装着したとしても、ノーマルの時のようなアンダーは出ず、素直な挙動になります。
ただし、ノーマルの足では完全にタイヤに負けてしまうため、限界挙動はオーバーステアになりますから足のセッティングはマストです。
ただ、そのオーバーも車重に対してタイヤグリップに余裕があるので、ドライバーにテクニックさえあれば、ノーマルサスでもノーマルタイヤの向き合わせよりはコントロールしやすいです。

とは言え、このリアサイズではフェンダーとバンパーの付け根の、インナーフェンダーに接触するため、そこの加工をしないと装着は無理です（涙）

わりと新しい車なイメージのあるCT9Aのエボ９ですが、約となると２０年前の車なんですね（苦笑）

今回は少しお爺さん化してきたCT9Aの冷却水関連パーツの交換をさせていただきました。
冷却水関連と言うとラジエターが一番の大物なのですが、CT9Aの場合はファンコントローラーの故障も多く、出来たらラジエター交換と同時に行いたいです。
またラジエターだけではなく、冷却水関連のホースも劣化してきますので同時交換をお勧めします。

FD3Sの車検とブレーキローターの面研を行いました。
ローターは使用によって多少なりとも歪んできますので、定期的に面出ししてあげるとペダルフィール悪化の防止につながりますよ。

しかし、FD3Sに今乗っている方は本当にきれいに乗っておられますね。宝物感にじみ出ています（喜）

GRX133マークXは、前後共トーイン調整しか出来ないため、車高を落とすとリアに過大なネガティブキャンバーが付いてしまいますから、車高を落とした場合はこう言った社外パーツを使用しネガキャンを是正します。

サーキットやスポーツ走行をするなら必需品だと思います。

最近、８６やBRZのお客様が多く来てくださり、やはり８６は人気車なんだなとしみじみ感じています。走って楽しいですからね人気の高さも分かります。

今回はAPレーシングのキャリパーと、ガーランドレーシングローターの組み合わせのキットを装着しましたが、ホイール採寸が大変でした（笑）

と言うのも今回のオーナー様は１７インチにこだわっておられ、１７インチで最大径のブレーキを装着なさりたいとの事でしたので、例のごとくミリ単位の攻防戦になりましたが、結果１７インチホイールでは最大径であろう、前後３５５ｍｍローターと６ＰＯＴ、４ＰＯＴキャリパーが装着された姿を見ると、無難なサイズにしなくて良かったとしみじみ思います。

サーキット走行の場合、ローターサイズは大きければ大きい方が有利となるので、ホイールいっぱいまで大きなブレーキを装着するのはとても意義があると考えています。

アルファロメオSZがブレーキの異音についてのご相談で登場です。

懐かしいと思いつつも、今見ても新鮮な形をしているのに驚きましたが、アルファロメオのV6エンジンの音の良さに脱帽です。

なんて言うのでしょう、乾いているのに湿っていて、太いのに繊細な音で、とにかくカッコいい音がします。
この音を聞くために車を買っても後悔しない気がします（笑）

GR86にAPレーシングのキャリパーと、ガーランドローターの組み合わせで装着をさせていただきました。

今回はPRO5000Rの６POTと３６０ｍｍ、リアはラディカル４POTと３５５ｍｍの組み合わせで前後バランスをマッチングさせました。

この組み合わせだと、車体が沈み込むようにブレーキが効くため、非常に安定したブレーキ姿勢となってくれ、ストリート走行からサーキットまでロックコントロールがしやすく、よく効くブレーキにする事が可能です。

費用はそれなりにかかってしまいますが、その分の満足感も得られますのでお勧めの組み合わせです。

CT9A　ランサーエボリューション９に、ガーランド　リアビックローターキットを装着しました。

「何度もしつこいよ」と言われそうですが、ブレーキの前後バランスは極めて重要です。
今回はフロントのみ純正ブレンボから、社外の大型ブレーキキットに変更されている車両の前後バランスを適正化するために、リアにビックローターキットを装着しました。

フロントだけ強化しても、早期ロックしてABS介入するため、実は制動距離としては逆に伸びる事が多いのですよね…。

アルピーヌA110の標準装着タイヤは、RやSのオプションを除けば、ミシュラン　パイロットスポーツ４なのですが、このタイヤは決してスポーツと言うタイヤではないので、早々に交換を考えていました。

ただ、リアのサイズは各メーカー、銘柄でラインナップがあるのですが、フロントの２０５もしくは２１５には、スポーツ系タイヤにはほぼラインナップがありませんでした…。

２０５でリアタイヤのサイズにも、アフターマーケット製品で設定があったのは下記の３タイヤでした
・ミシュラン　パイロットスポーツカップ２　コネクト　トレッドウエア２４０
・フェデラル　エボリューションST1　トレッドウエア３００
・ミシュラン　パイロットスポーツ４　トレッドウエア３２０　標準タイヤ

個人的にスポーツタイヤと言うならトレッドウエア２００前後ではないかと思うのですが、地味にカップ２コネクトも届かず…。

じゃあ２１５サイズならと思って探すと、こちらは多少設定が増えて、上記３銘柄に加え、
・BS　RE71RS　トレッドウエア２００
・フェデラル　５９５RSーPRO　トレッドウエア２００
・フェデラル　595RS-RR　トレッドウエア１４０
他のタイヤはリア用が２３５が無い、２４５が無いと言う感じで前後揃わないのです。

ストリート走行の場合、純正サイズの２０５と２３５にリネージホイールの組み合わせは、個人的にはかなり好印象だったため、ミシュランにしようとも思いましたが、値段激安のフェデラルを試してみる事にしました。

フェデラルがダメタイヤなら、ホイールを変え、サスも変え、ほぼ全ての銘柄でラインナップのある２２５と２４５でいこうと思います。

今のところサーキット走行は考えていないのですが、そうなった場合ミシュラン縛りになるのはつまらないのと、アライメントの調整範囲が少ないA110の場合、スポーツ走行主体の場合、２１５ではピーキーな特性になり乗りにくいような気がするからです。

アラフィフ世代の憧れの車と言えばNSXをあげる方も多いと思いますが、今回はそんなNSXにAPレーシングの６POTと４POTを装着しました。

１８インチタイヤ装着車両なので、前後ともローターサイズは３８０ｍｍとして１８インチの限界を攻めました。
ローターサイズが大きいほど、効きもコントロール性も上がるため、個人的には出来る限り大きなサイズとしたいと考えています。

ただ、ＮＳＸはリアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されているために、ＡＰのキャリパーにした際はパーキングキャリパーが無くなってしまいます。
今回もブレンボ製のパーキングキャリパーを別途装着し、キチンとパーキングキャリパーも作動するようにしていますから、車検もＯＫな仕様となっています。

小型軽量でターボエンジン搭載のアルピーヌA110を導入しました。

事前に何人かのお客様が購入され、チューニングをしてきた車両ですが、デッキのお客様であり、昨今A110の教祖様的な存在の「畑野自動車さん」に、良いリネージが入ってきたので、値切りまくって買いました（苦笑）

A110は特別仕様車を除くと、スポーツ志向が強い順に、A110R、A110S、A110（ピュア）、A110GT（リネージ）となるため、僕が買ったのは一番普通のグレードとなります。

チューニングショップで買うなら、最低Sでしょ！とも思いましたが、欲しかったガンメタのボディーカラーは、リネージ以外のグレードにはほとんどなく、車体もエンジンもミッションも同じで、後からどうにでもなると考え、色優先で今回は購入しました。

ガンメタが良かったのは、汚れがあまり目立たなく、かつ磨けばそれなりにテカ！とするからです。
あと、大人な感じがするのも魅力的に感じました。

リネージはこのグレードだけ、０．５”幅の狭い、ノスタルジーな感じのホイールが標準採用されていましたので、ホイール交換はマストかな？と思っていたのですが、乗ってみてビックリ、個人的に２０５と２３５の標準サイズのタイヤを使用し、ストリートから走行会までと考えると、トータルではこちらの方が良いと思えました。

と言うのも適度にリアのグリップが下がり、かつフロントタイヤはたわんでくれるのでコントロールがシビアにならないのです。

畑野さんがご厚意でA110Sのホイールを貸してくださったのですが、こちらは０．５J太はホイール＆２１５と２４５のタイヤになるので、タイヤの引っ張り具合は同じですが、絶対的なグリップが高いため、リネージのノーマル足ではバタバタとし、進入でのアンダーがすごく増し、ストリートレベルではアンダーしか感じない車になってしまうので、足の交換はマストに思えます。

逆に足を変えるなら、ホイールも変えてリアは８．５Jより太い９Jにして、よりリアの接地性能を上げた状態で、足をセッティングしないともったいないとも感じましたので、先ずはリネージ純正ホイールとタイヤサイズを楽しもうと思います。

最初はリネージホイールで装着できるビックローターキットを作ろうかなと思っています。ノーマルブレーキでも一般的には過不足はないでしょうが、ノーマルのままだとブレーキングでGT3あたりに詰められそうなので、コーナー進入でポジションをキープできるレベルに強化をしたいところです。

またアライメントを走りに振ったら、ホイールの出面がカッコ悪くなったので、車検に通る範囲でスペーサーを入れたいと思っていますが、量はセンターハブの勘合代、ロール量が過大にならない範囲で考えようと思います。
ただ少し過減衰気味のショックアブソーバーなので、スペーサーを入れる事で乗り味はマイルドになってくれると思いますから、マイルドさとロール量の良いところを探りたいと思います。

今乗っても、パワー的にはそんなに不足を感じないNA型ロードスターですが、ブレーキに関してはかなり不安を感じる効きとペダルフィールなので、今回はAPレーシングの４POTキャリパーとガーランド２ピースローターをフロントに、リアにはガーランドビックローターキットを装着しました。

効きはもちろん向上しますが、前後バランスが良くなったことによる安定したブレーキング姿勢、ペダルフィールの向上によるブレーキコントロールのしやすさは特筆ものです。

大人気の車種ですが、だんだんと数も減ってきて見かける事も少なくなったNA型ロードスターですが、ずっと好きでいられる名車ですから、ノーマルをキープするのもよし、思い思いにチューニングするもよし、今後も楽しんでいただきたいです。

以前APレーシングの４POTキャリパーキットと、ガーランドのリアビックローターを装着した車両ですが、さらにリアの効きを増すために、リアローターを以前の２９６ｍｍから３１５ｍｍへと大型化しました。

フロントにＡＰなどの高性能キャリパーを装着した場合は、さらにブレーキバランスが前寄りになってしまうため、リアビックローター等を導入し前後バランスを最適化する必要があると考えています。

ただ、ＮＤ５型のロードスターのブレーキバランスはノーマル段階から結構前寄りなので、正直ノーマルの片持ちブレーキでさえ、リアだけビックローター化したいのが本音です。

オールペイントから仕上がってきたNA6CEのロードスターをパチリ。

NA6ロードスターも終の車感がある良い車ですよね。
速い遅いで言えば遅い車ですが、楽しい、好きになれると言う点ではかなり高い位置にある車です。

今後も末永く乗っていただけたらと思っています。

FL5型シビックタイプRに、APレーシングのPRO５０００Rを装着しました。

FF最強とも呼ばれる、FL5シビックタイプRですが、この車種もブレーキバランスは完全に前寄りで、かつノーマルローターの厚みが薄いため（リアはなんとソリッドディスク）、熱容量に問題がある車だと言えます。

今回は問題を解決するべく、フロントに３５５ｍｍー３６ｍｍ厚ガーランドローターと、ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴキャリパーを、リアには「Ｍ＆Ｍホンダ」さんの３３０ｍｍビックローターキットを装着しました。

前寄りのブレーキバランスの場合、ブレーキング時にリアが浮きやすく、早期にフロントがロックしＡＢＳが介入するため、制動力と言う点でも本来の性能を発揮しませんし、ＡＢＳ介入によってフロントブレーキの発熱量が多くなるのが問題となりますので、リアにビックローターを装着し前後バランスを適正化し、フロントには６ＰＯＴキャリパーを装着する事でブレーキのコントロール性向上を図っています。
またＰＲＯ５０００Ｒは３６ｍｍ厚ローターが使用できるため、ローター厚を厚くしサーキットなどにおける熱容量の向上を達成しています。

試運転した感じでは狙った通りの仕上がりとなっていて、このシビックも安心して乗れるようになりました。
リアブレーキの効きが上がる事で、ブレーキング時に車両が沈み込むように効くようになるため、安定したブレーキングが可能になるのです。
ハード走行をなさらない方なら、Ｍ＆Ｍさんのリアビックローターのみの投入もお勧めです。
ハード走行をなさる方でしたら、やはりフロントのＡＰレーシングキットも同時装着なさった方が悩みが減って良い気がしますが、ハード走行の程度によってはリアのソリッドディスクがボトルネックとなるため、リアブレーキのベンチレーションディスク化かつ大型化が可能となる、電動パーキング専用キャリパーとＡＰレーシング４ＰＯＴキャリパーの投入をした方が良いかもしれません。

その場合はフロントに３８０ｍｍローター、リアは３５５ｍｍローターと言った組み合わせも可能となるため、ブレーキ性能を一気に別次元まで向上させることが可能です。


今回装着したブレーキのノーマルとの比較は下記になります。
フロント
キャリパー：ノーマル４ＰＯＴからＡＰレーシング６ＰＯＴ
ローター：ノーマル３５０ｍｍ−３０ｍｍから、ガーランド２ピース３５５ｍｍ−３６ｍｍ

リア
ローター：３０５ｍｍから３３０ｍｍ

先月からマークXの入庫が多く、懐かしさと同時に喜んで仕事をしています。

今回は前後にAPレーシングのプロ５０００Rと、デッキ製車高調整ダンパーキット、LSD＋諸々のコースとなります。

ブレーキローターは、いつものガーランドでフロント３６５ｍｍ、リア３５５ｍｍとさせていただきましたが、恐らくＧＲＸ１３３マークＸには最適解だと思います。
私たちがサーキットを走らせていた時と比べキャリパーが進化しているのもありますが、その時使用していたＣＰ５５５５＋３６５ｍｍよりも確実にペダルフィールが良く、安定していて、パーツの進化を感じます。

車高調も当時のものよりも、別タンク構造とメインバルブのパーツを見直すことでさらにトラクションをかける事が可能になりました。
今回は前後２２ｋと言うバネレートにしましたが、言われなければ２２ｋと分からないくらい自然な乗り心地も副産物として得る事が出来ましたので、ＦＲセダンとしてもサーキットマシンとしても進化させられたと思います。

今回装着したパーツは下記をご覧ください。
PRO5000Rフロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

PRO5000Rリア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

車高調整式アブソーバー
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421125613&ACTION=DETAIL

LA400K　コペンのブレーキはフロントはディスクブレーキですが、リアはドラムブレーキなので熱容量が少なく、スポーツ走行の際にはフェードしがちです。
この車両は以前フロントのみスポーツパッドに交換しましたが、フェードしてしまったため、今度はリアのシューをスポーツタイプに交換しています。
これでミニサーキットを余裕を持って走れるようになると良いです。