FL5型シビックタイプRに、APレーシングのPRO５０００Rを装着しました。

FF最強とも呼ばれる、FL5シビックタイプRですが、この車種もブレーキバランスは完全に前寄りで、かつノーマルローターの厚みが薄いため（リアはなんとソリッドディスク）、熱容量に問題がある車だと言えます。

今回は問題を解決するべく、フロントに３５５ｍｍー３６ｍｍ厚ガーランドローターと、ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴキャリパーを、リアには「Ｍ＆Ｍホンダ」さんの３３０ｍｍビックローターキットを装着しました。

前寄りのブレーキバランスの場合、ブレーキング時にリアが浮きやすく、早期にフロントがロックしＡＢＳが介入するため、制動力と言う点でも本来の性能を発揮しませんし、ＡＢＳ介入によってフロントブレーキの発熱量が多くなるのが問題となりますので、リアにビックローターを装着し前後バランスを適正化し、フロントには６ＰＯＴキャリパーを装着する事でブレーキのコントロール性向上を図っています。
またＰＲＯ５０００Ｒは３６ｍｍ厚ローターが使用できるため、ローター厚を厚くしサーキットなどにおける熱容量の向上を達成しています。

試運転した感じでは狙った通りの仕上がりとなっていて、このシビックも安心して乗れるようになりました。
リアブレーキの効きが上がる事で、ブレーキング時に車両が沈み込むように効くようになるため、安定したブレーキングが可能になるのです。
ハード走行をなさらない方なら、Ｍ＆Ｍさんのリアビックローターのみの投入もお勧めです。
ハード走行をなさる方でしたら、やはりフロントのＡＰレーシングキットも同時装着なさった方が悩みが減って良い気がしますが、ハード走行の程度によってはリアのソリッドディスクがボトルネックとなるため、リアブレーキのベンチレーションディスク化かつ大型化が可能となる、電動パーキング専用キャリパーとＡＰレーシング４ＰＯＴキャリパーの投入をした方が良いかもしれません。

その場合はフロントに３８０ｍｍローター、リアは３５５ｍｍローターと言った組み合わせも可能となるため、ブレーキ性能を一気に別次元まで向上させることが可能です。


今回装着したブレーキのノーマルとの比較は下記になります。
フロント
キャリパー：ノーマル４ＰＯＴからＡＰレーシング６ＰＯＴ
ローター：ノーマル３５０ｍｍ−３０ｍｍから、ガーランド２ピース３５５ｍｍ−３６ｍｍ

リア
ローター：３０５ｍｍから３３０ｍｍ

先月からマークXの入庫が多く、懐かしさと同時に喜んで仕事をしています。

今回は前後にAPレーシングのプロ５０００Rと、デッキ製車高調整ダンパーキット、LSD＋諸々のコースとなります。

ブレーキローターは、いつものガーランドでフロント３６５ｍｍ、リア３５５ｍｍとさせていただきましたが、恐らくＧＲＸ１３３マークＸには最適解だと思います。
私たちがサーキットを走らせていた時と比べキャリパーが進化しているのもありますが、その時使用していたＣＰ５５５５＋３６５ｍｍよりも確実にペダルフィールが良く、安定していて、パーツの進化を感じます。

車高調も当時のものよりも、別タンク構造とメインバルブのパーツを見直すことでさらにトラクションをかける事が可能になりました。
今回は前後２２ｋと言うバネレートにしましたが、言われなければ２２ｋと分からないくらい自然な乗り心地も副産物として得る事が出来ましたので、ＦＲセダンとしてもサーキットマシンとしても進化させられたと思います。

今回装着したパーツは下記をご覧ください。
PRO5000Rフロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

PRO5000Rリア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

車高調整式アブソーバー
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421125613&ACTION=DETAIL

LA400K　コペンのブレーキはフロントはディスクブレーキですが、リアはドラムブレーキなので熱容量が少なく、スポーツ走行の際にはフェードしがちです。
この車両は以前フロントのみスポーツパッドに交換しましたが、フェードしてしまったため、今度はリアのシューをスポーツタイプに交換しています。
これでミニサーキットを余裕を持って走れるようになると良いです。

GRX133　マークXにAPレーシングのブレーキキットを装着しました。

意外と言うと失礼ですが、見た目以上に速いのがGRX133型マークXです。
サーキットで速いだけではなく、ストリートでは３５００ｃｃエンジンのトルクフルさで乗りやすいく、大きすぎず小さすぎないサイズも魅力です。

ただ、ブレーキに関しては完全に容量不足で、システムとして交換しておきたいところです。

今回はフロントにＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ＋ガーランドレーシングローター３６５ｍｍ。リアにもＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ；ガーランドレーシングローター３５５ｍｍを装着させていただきました。

車重を考えると、フロントには３８０ｍｍサイズが望ましいのですが、１９インチタイヤの装着が必要になるため３６５ｍｍ直径ローターとしつつ、ローター厚みを３６ｍｍと厚くする事で熱容量を確保しています。

マークＸ用にはレース用のＰＲＯ５０００Ｒだけでなく、ストリート対応のＣＰ５５５５キャリパーなども装着可能なので、用途別にお選びいただけます。

https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

GRヤリスにお乗りの方は軽量化にこだわる方が多く、今までもノーマルの鉄キャリパーブラケットをジュラルミン製に置き換えられないか？というご相談を頂いていたのですが、トヨタが鉄ブラケット前提で設計しているため、ローターとナックルの間のスペースが少なく、ブラケット厚を１４ｍｍ程度しか確保できないのです。

ジュラルミン製では、ネジ山強度が自分が考える強度まで確保できないので、今までお断りしていましたが、ふと名案が生まれましたのでお知らせします。

名案とはローター自体を、オフセット方向、外側に移動するように制作し、ナックルとローターの隙間を増やす事です。
そうすればブラケット厚みを確保でき、ジュラルミン製としたとしても十二分な強度で設計する事が可能です。

今回は、３６５ｍｍビックローターでのご相談でしたが、アイデア的には３５５ｍｍのノーマルサイズにも流用できますし、ロングボルトに交換したうえで、ハブコンパニオンフランジとローターの間にスペーサーを挟めば、ノーマルローターでも軽量ブラケットのみを使う事が可能です。

純正ブラケットは約１１００ｇですが、ジュラルミン製とする事で５００ｇほどになるため、ブラケットのみの交換で両輪合計で１２００ｇも軽くする事が出来ますし、３６５ｍｍビックローターや弊社の純正サイズローターはノーマルより２ｋｇほど軽いため、合計でばね下のみで片輪２．５ｋｇ以上も軽くする事が可能ですから、比較的簡単にできる軽量化としては効果が高い気がしています。

残念ながらリアはインナドラム部品が邪魔をするのと、ブラケット自体が小さく軽量効果が少ないので、今回はフロントのみになります。

価格はブラケット単体で税抜き１１万円を予定しています。
是非ご検討ください。

個人的な話になりますが、アウディA3を買う時にどちらにするか一番悩んだ車が、このオーラ　ニスモでした。最終的には街乗り状況での運転支援がアウディの方が良かったためA3にしましたが、オーラニスモの加速や燃費の良さには最後まで後ろ髪惹かれました。

そんなオーラニスモにAPレーシングの４POTキャリパーを装着させていただきました。
フロントだけの交換ですが、e-POWER 4WDはブレーキング時に回生によってリアブレーキがかかるため、フロントだけを強化しても前後バランスは良好に保てますし、フロントを強化する事でブレーキング時の安定性能は一気に向上しますから、フロントのみ熱容量を増し、効きを上げるのはお勧めです。

今回は下記のPRO5000Rのキットを装着しました。
ローターサイズは３００ｍｍー２８ｍｍ厚です。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417130717&ACTION=DETAIL

もう１０回はデッキで車検をさせていただいているポルシェ９６４　C2です。
故障修理やメンテナンスは定期的に行わせていただいているので、車検時は簡単なメンテナンスのみ行っています。

今回はブレーキフリュードとエンジンオイルの交換を行い、その他は簡単な点検とさせてもらいましたが、あまり乗っていない事も相まってダメになっている部品はありませんでした。

この頃のポルシェは本当に丈夫良いですね。

レクサス３００ｈにＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴと、リアビックローターキットを装着しました。

レクサスというキャラクターを考えると、ストリート対応のキャリパーのお勧めも考えましたが、ノーマルホイールにて干渉せず使えるのがPRO5000Rしかなかったため、PRO5000Rとさせていただきました。

１８インチホイールの装着も考え、フロントローターサイズは３５５ｍｍとしましたが、ホイールクリアランス的には３６５ｍｍ、３８０ｍｍの方が余裕がありましたので、１９インチのノーマルホイールだけを考えるのなら３６５ｍｍくらいが良かったかもしれません。

リアは３１５ｍｍのビックローターとして前後バランスを取っていますので、前後バランスのみならず、ルックスもノーマルからは大幅向上しています。


今回装着したのはこちらになります。
PRO5000R
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

リアビックローターキット
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

本日はCT9A型　ランエボ９のリアにAPレーシングのPRO5000Rリア用を装着しました。

フロントには同じAPレーシングの６POTキャリパー＋ガーランド３６５ｍｍローターが装着されていますので、前後バランスを適正化するためにリア専用４ＰＯＴキャリパーと、ガーランド３４３ｍｍローターを投入していただきました。

通常ベルは３ピースのジュラルミンスチールタイプとしサイドブレーキターンを可能にしております。

今となってはコンパクトにすら思えるCT9Aエボは、速さもまた現在においても一線クラスと、実に稀有な車両になってきたと思います。
ずっと乗り続けてほしいです。

今回装着したのは
PRO5000Rリア４POTシステムキット
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

最近、ついに納車されはじめた後期型のGRヤリスに、さっそくAPレーシング＋ガーランドのブレーキキットを装着しました。

今回はPRO5000Rの６POTと４POTを前後にそれぞれ装着し、ローターサイズはフロント３６５ｍ、リア３４３ｍｍとしましたが、リアが強く効くブレーキがお好みでしたらリアは３５５ｍｍでも良いかもしれません。

ＦＦベースの４ＷＤですが、１６００ｃｃ３気筒エンジンは軽く仕上げられており、少し前のＦＦベース４ＷＤよりもリアを効かせたい傾向なのです。
ブレーキの前後バランスは、装着タイヤ、車高調などによっても変わってきますのでいつも悩みますが、今回は無難な線を狙いました。

しかし、８速ＡＴは素晴らしく良いですね。サーキットを含め速い遅いだけを論じると、もはや６速ＭＴより８速ＡＴの方が明らかに速いと思います。
まあ２速も多いと特に小排気量の車両では有利ですよね。

ただ、運転の一体感はＭＴでは無ければ味わえない事も確かで、ＡＴはどんなに制御が良くなったとしても、ドライバーが操作した後にしかシフトチェンジは行われませんが（パドルでドライバーが操作する前提）、ＭＴはシフト速度が遅いとは言ってもドライバーが操作した瞬間に動いていますから、絶対にタイムラグがあるＡＴと脳内では同時にシフトチェンジ出来ているＭＴとでは一体感が違ってきます。

とは言え、ＧＲヤリスの８速ＡＴは細かい事を言わなければ、「最高！」と言えるレベルにあるのは確かで、個人的にはＤＣＴより良いと感じています。

前から言っていてくどいですが、GRヤリスの最大の欠点はブレーキ前後バランスのちぐはぐさなので、それをアップデートした今回の車両は、ドライビングに没頭できる車になったと思います。

ブレーキパーツについてはこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

ZN8　GR８６にHPI製エンジンオイルクーラーを装着しました。

このオイルクーラーキットはキット価格も１０５０００円と、比較的安くお勧めなのですが、キットをそのまま装着すると、往年のハコスカのオイルクーラーのように（たとえが古い・・・）、バンパー内にただ装着されるだけで効率が悪いので、写真のように簡単な導風板を制作し装着しました。

この程度のものでも一気に冷却効率が上がりますので、可能なら一工夫して装着したいですね。

AMG　GTにAPレーシングのキャリパーと、リアにはビックローターキットを装着しました。

ノーマルは最近の市販車のそれで、とても前寄りのブレーキバランスなので、前後バランスの改善を行いたいのですが、リアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されている車種ですから、リアはビックローターとする事にしました。

とは言え、リアナックルの加工が必要なのですんなり着くとはいきません。まあまあ頑張って着ける感じですが、正直この手の加工は慣れていますので案外？サクサク作業出来ました。

フロントはノーマルのローター直径と同じとし、APレーシングのPRO5000Rの６POTを装着したのですが、こちらはキット化可能なレベルの装着難度で済んだのでホッとしました。

リアを２０ｍｍビックローターとした効果は絶大で、沈み込むようなブレーキ姿勢となり、フロントブレーキもキチンと使えるようになりましたから、結果ブレーキング時間の短縮につながったと思います。

GRヤリスにガーランドローターを前後装着させていただきました。

今回はフロントにノーマルサイズの軽量タイプを、リアにはビックローター３３０ｍｍを装着させていただきました。
個人的にはこのサイズの組み合わせが、前後バランスが良いように感じていますが、少し前効きが気味が好きな方や、１８インチホイールいっぱいまで大きくしたいと言う方は、フロントに３６５ｍｍのビックローターを装着すると言うのはありに思います。

昨今の市販車は、パニックブレーキに陥った際にＡＢＳや姿勢制御装置を積極的に介入させ、車両の電子制御下におくために、極めてフロントブレーキが強く効くようになっていますが、個人的にそのやり方は否定的で、ドライバーを車両の制御下におくのではなく、やはり車両をドライバーの制御下におくべきだと思いますから、出来る限り機械的に前後バランスを取ってやりたいのです。

例えば、フルブレーキング時にフロントを早期ロックさせれば、その時点でＡＢＳや姿勢制御装置が介入し車両の制御が開始され、ブレーキですから車速が落ちるまではずっと介入し続ける事が可能です。

これがフロントブレーキをとても強く効かせる理由ですが、車に興味が無く、ドライビングスキールも無いドライバーならいざ知らず、スポーツカーでは出来るだけ自分で操作したいと「僕は」思います。
そうなると、前後ブレーキの機械的バランスを適正化してやれば、ＡＢＳ等の介入はどんどん遅くなりますから、ドライバーでやれることが増えますので、正直乗って楽しい車になっていきますし、ノーマルでは前のめりになるブレーキング姿勢が、車体が沈み込むように効くようになり、車体は安全方向に変化するのも良いポイントに思います。俗にいうポルシェブレーキですね。

GRヤリスとカローラは、ぜひブレーキを見直してほしいと思います。

修理と言っても、パーキングブレーキレバーを交換しただけですが…。

３０年以上経つ車だと、こういった地味なところが壊れ始めますね（苦笑）

マクラーレン　MP4-１２CにAPレーシングのブレーキを装着しました。

本格的なスポーツカーと言えどブレーキは「市販車のそれ」であることが多く、このMP4-12Cもちゃんと？？そうなっており、ペダルフィールも効きも「市販車のそれ」でしたので、APレーシングのレース用キャリパーで武装させていただきました。

今回選んだのは下記のとおりです。
フロント
ＡＰレーシング　ＣＰ９６６８　６ＰＯＴキャリパー
ガーランド　３９５ｍｍ　２ピースローター

リア
ＡＰレーシング　ＣＰ９４４９　４ＰＯＴキャリパー
ガーランド　３９０ｍｍ　２ピースローター

足もまあまあのＧＴカー感なので、実は今回デッキ製の車高調に交換させていただいております。
自分で言うのもなんですが、かなり良く出来たと思います。
ただ、マクラーレンは完全に車種専用になるので、同じワンオフ制作でもある程度パーツ流用が出来る車種と比較しとても大変です…。

個人的に結構ツボだったりするのが「BL型のマツダスピードアクセラ」です。

２．３Ｌと言う個性的な排気量の４気筒ターボエンジンを、割と普通な車のアクセラにぶち込むと言うところにビンビンハートを揺さぶられます。
現行車で似たようなところだと「アウディＲＳ３」や、「ＧＲヤリス」と言ったところでしょうか。

そんなマニアックな車両だけあって、今でも「超スキ」と言う方が乗っておられ、ＡＰレーシングのＣＰ５５５５キャリパーをガーランド３５５ｍｍローターと共にフロントに装着、リアも当然強化が必要ですが、普通の方ならそれに合わせたリアビックローターを、となるのですが、それだとソリッドディスクになってしまうのでダメだ！となり、ＦＤ３Ｓのリアキャリパーを移植し、ベンチレーションディスクの３３５ｍｍを投入する事になりました。

フロントはともかく、リアに関しては普通にポン付け出来るわけも無く、専用ブラケットをワンオフ設計、製作し、ナックルを加工し、ワイヤーの取り回しや固定方法を見直し、無事？装着完了です。

その甲斐あって、お客さまからは絶賛コメントもいただけ、お金と疲労と喜びのバランスが取れた良い仕事となったと思います（笑）

本日は「ギブソン　レスポール」のチューニングを行いました。

車じゃないじゃん！と思われるかもしれませんが、車好き＝ギター好きという構図が成り立つことも多いので、常連さんのギターをチューニングする事も結構あります。

工作機械に使う測定器具や工具のほとんどはギターにも使えますので、かなりの高精度で測定、調整する事が実は可能なのです。

販売されているギターの多くは、チューニングはおろか、キチンとした調整すらされていない気がしますので、購入後の調整、チューニングはギターにも有効です。

特に有名どころですとギブソンはギター自体の個体差が多いので、調整、チューニングをするのは効果的で、多くの場合、良い音に変化し、かつ弾きやすくなります。

最近の車は前後バランスが極端に前寄りになっている事が多いです。
GRヤリスも同様に、極端に前寄りなのでリアブレーキの効きを上げてあげたいです。

一番簡単に出来るのは、リアのローターを大型化するビックローターキットの導入で、これによってGRヤリスは「最初からこうしておいてよ」くらいのブレーキになってくれます。

ただストリート使用なら良いですが、ガチのサーキット走行では、ノーマルキャリパーの対応ローター厚さの薄さがボトルネックになり、熱容量は不足しますので、フルキットの導入をお考えいただく方が良い良いに思います。

個人的には良いフィーリングと気に入っている、アウディA3に載っている１０００ｃｃ３気筒ターボエンジンですが、僕の回りの車好きにはイマイチ不人気なのです。

４気筒と比べても、結構音も良いしスムーズに吹けるけど実際理屈としてはどうなんだろうと、エンジン設計の専門家に聞いて教えてもらったのが下記の内容です。

なるほどアウディＡ３は小排気量ターボエンジンゆえに、３気筒の良いところを目一杯活用できているのが分かり、自分のフィーリングもそこそこいけていたのだと安心できました。

ここからが専門家ボイス

3気筒は性能的なメリットも大きいのですが、4気筒と比べてコストと体格を縮小する目的で
選択されがちなので、結果として3気筒のデメリットを黙認しているエンジンも多くあります。
そういう経緯から3気筒は不人気なのかなぁと思っています。

3気筒のNV目線でのメリット、デメリット
メリット：ピストンの慣性力を加味した振動特性は良好。（直6の半分と考えればよい）
逆に4気筒はピストンスピードが4つとも0になる瞬間があるので、それを境にした振動を感じ易い。
デメリット：エンジンがシーソーのように動く振動がある（が、それを消すためにバランスシャフトを適切に設定すれば良好に近づく反面、コストが上がるので量産車メーカー目線では、4気筒とのコストメリットが目減りするので悩ましい）

排気目線
排気干渉しないのでタコ足にしなくてもよい、
同じ理由でターボとの相性がよい、
排気干渉しないので雑音の少ない排気音になりやすい、直6エンジンもエキマニは3気筒ずつまとめてるのが多いですよね。

あとは同一排気量だと3気筒はどうしても1気筒あたりの慣性力、燃焼による加振力は大きくなるので不利になりがちです。

金をかけた3気筒のほうが4気筒よりフィーリングが良いと感じる可能性は十分あります。アウディだとエンジンマウントもコスト掛けらると思いますし。

コロナになり輸送量が上がり、ウクライナ戦争になりAPレーシングが大幅値上げをし、１ドルが１４０円になって、慌てて製品値段を上げさせていただいたのが一昨年の８月でした。

今日まで「もしかしたら円高になるかも？」と、更なる円安や物価上昇にも耐えてきましたが、ＧＷ前と昨晩の日本政府の円買い介入もむなしく、すぐに介入前の水準に戻ってしまう現状を考えると、これ以上の価格維持は難しいというより、私たちが自分のの首を絞めるだけと思えてきました…。

値上げをするしない、値上げ額は、最後の望みをかけて、お盆休みまで円レートの推移を見て決定しようと思いますが、５％から２０％の値上げを各製品で行わせていただく可能性が高いです。

もしパーツ購入をご検討なさっている方がおみえでしたら、早いうちにご購入をしていただけると助かります。

デッキには珍しい「ポルシェ　カイエン」の車高調をワンオフ制作させていただきました。

一言で言うと大変でした…。
ノーマルショックを外すだけでもひと苦労で、隙間が狭いところがあるのでどの工具を使うでも悩み、ダンパーの設計やセッティングは右往左往しました。
が、それは私たちが不慣れなだけで、慣れたお店なら全然平気な事なのかもしれません（苦笑）

減衰力のセッティングはこう言った車をやった経験が少ないため、最初にどのくらいにすれば良いかも今一つ分からず、何度もやり直す羽目になりました。

ただ、完成した車両の乗り味は上々で、ストリートカーとしてはとてもよく出来たと思います。
個人的にはもっと固くして「サーキットいけるのじゃ？」と言う感じにしてみたかったです（笑）

一般的に新車購入出来る唯一のFR軽量スポーツカーとなってしまったマツダロードスターですが、今でもその人気は衰えておらず、デッキでも定期的にチューニングをさせていただいています。

今回は機械式ＬＳＤの組み込みです。
ＦＲ車でスポーツ走行するなら、機械式ＬＳＤはぜひとも欲しいアイテムですし、その価値はあると思います。

ただ、吊るしのままＬＳＤを装着しても効果はありますが、最大限に希望する効果を発揮するにはやはりセッティングは必要だと思います。
なんとなくですが「もう機械式ＬＳＤはいいや」とおっしゃる方の多くが吊るしで装着なさっている気がします…。

ＬＳＤの効かせ方にはこだわりがあるので、もしよろしければご相談ください。

AMG　GLA４５にAPレーシングのキャリパーを装着しました。それも前後に。

GLA４５のリアキャリパーは電子パーキング搭載なので、キャリパー交換をするとパーキングブレーキが動作しなくなってしまうのですが、メインのキャリパーはAPレーシング製とし、パーキング用にウイルウッド製のキャリパーを追加装着する事で、メインブレーキのアップデートと、パーキングブレーキの動作を行う事に成功しています。

言葉で言えば数行の事なのですが今回はとても大変でした。と言うのもこの車、空いている場所がほとんどありません。少し前にやらせていただいたAMG　GTもキチキチでしたが、比較すればまだ場所に余裕があったのですが、GLA４５は数ｍｍのクリアランスしか取れないところにサイドブレーキ用キャリパーを装着しなければならず、何度もやり直す事になってしまいました。
が！無事に出来てしまえば、それも良い思い出です。

ナックルとブラケットの干渉部を加工する必要があるので、キット販売します！とは言えませんが、ワンオフ対応、もしくは加工が問題ないお店様への販売はさせていただく予定ですので、前後APの強烈な効きと扱いやすさをご所望の方はご相談ください。

今も強い人気を誇る「FD2　シビックタイプR」のアライメント調整等を行っています。

以前、オーリンズの減衰力調整をさせてもらった車両ですが、少しだけアンダーを減らしたいと言う事でアライメントを取り直すことにしました。

FD2はピロアッパーでの調整範囲が極めて狭く、フロントキャンバーを大幅に増やして、アンダーステアを減らす作戦は取れないので、今回はリアキャンバーを０.５度ほど立ててアンダーを減らすことにしました。

ただ、現状で約2度半のリアキャンバーなのですが、あまり減らすとリアの不安定さが気になるようになるため２度程度とします。
FD2はリアキャンバー角の調整機構がノーマルでは付いていないので、アッパーアームを持ち込んでもらい、それを使ってキャンバー調整を行いました。

ただ、この車両は前後ともノーマルキャリパーが終わりかけているため、APのキャリパーに交換とは言いませんが、ノーマルキャリパーを新品にしたいところです。

いつもの役得なのですが、人気車種のGRカローラをオーナーさんのご厚意で運転させていただきました。

試乗して思ったのですが、トヨタのGRシリーズは新しいほど足のセッティングや、ボディーのちょっとした補強の仕方がうまくなっていて、チューニングのコツをつかんできていると言う感じです。
私たちも負けずに腕を磨かないといけないと思いました（苦笑）

ただ、あいも変わらずブレーキは今一つで、この車両も前ばかり効くため、リアビックローターはマストで欲しいアイテムだと感じました。
また、普段からAPレーシングのキャリパー装着車両に乗っていると、ペダルフィールの何ともいない頼りなさと言うか、剛性感の足りなさを感じてしまうので、ブレーキチューンはやってあげたいところです。

足のセッティングはGRヤリスより断然カローラが上で、ほんの少しアブショーバーの減衰力が足りない感じはしますが、かなり良いところまで煮詰められていますので、ストリート走行メインで車高を落とさなくても良いと言う方は、小チューニングでいけてしまうように思います。

ヤリスより約２００ｋｇ重く、かつエンジンは基本同じなので、サーキットでの速さはヤリスに及ばないと思いますが、走りやすさや質感はカローラが上なので、サーキットガチでなければカローラを手に入れた方が満足感は高いように思います。

僕がカローラを手に入れたら、前後ＡＰレーシングのブレーキとして、フロントのスタビブッシュなどをいじって乗るように思いました。

最近は８６ショップと言う感じのデッキですが、本日はGR８６をGRクロスミッションに乾燥しています。

GRクロスミッションは、１と２速がハイギアードになり、３と４速のギア比は大きく変わらないものの強化タイプとなっています。
純正のオプションパーツなので、ギアのうねり音や耐久性はノーマル同等となっていますから、安心してストリートでもお使いいただける本格チューニングパーツです。

ただ、ファイナルギアをノーマルよりもローギアードのものに交換しないと、サーキットなどでの速さにはつながらない気もするため、１〜３速のつながりの良さを楽しむ、ミッションが壊れ補修部品として導入するのでなければ、ローファイナルと併用なさる事をお勧めします。

今回の車両は以前４．８ファイナルを組み込み済みなので、サーッキットでの戦闘力は爆上がり＆強化タイプのギアで安心も担保されてしまいますからバッチリと言えます。

ミッションを降ろすついでに、強化クラッチと軽量フライホイールも導入しましたから、エンジンの回りも軽くなって、乗って楽しくなる事は確実です。

８６はいじったらいじった分だけ楽しくなるので、本当にチューニングするのが楽しい車ですね。

バーキン７にデッキの車高調、APレーシングのブレーキキットや、ガーランドのリアビックローターを装着しました。

チューニングパーツが車に溶け込むと言うのか、全く違和感なく装着できているのには驚きですが、元々ロータース７がレーシングカー的な立ち位置で開発されているからかもしれませんね。

とは言え、ダンパー全長は短いですし、ハブとホイールのクリアランスは狭いしで、結局ブレーキも車高調も車両に合わせて細かい寸法調整をする事になりましたから、図面ひいて、パーツ作って、はい完成とはいかず、ここまで来るのはそれなりに大変でした。

スーパー７系の車両は、個人的にとても欲しい車のひとつですが、車庫や乗れる時（晴れてて気力十分？）が極めて限られるので、購入は引け腰になってしまいます…。

最近、デッキ中山が運転支援システムにはまっているのは以前もお話ししましたが、意外にも？高い興味をお持ちのお客様が多く、そこそこ多くのご質問を頂くため、自分が体感した限りで恐縮ですが各社の運転支援システムについて主観を述べさせていただきます。

このブログを読んでいただける方は下記の内容はご存じだと思いますが、運転支援システム信者を増やすために（信者が増えれば進化スピードは加速しますからね）、少しだけ解説します。

まず、ここで言う運転支援システムはスバルが大々的に宣伝している「危険回避ブレーキ」ではなく、車両がハンドル、アクセル、ブレーキを自動制御しながら道路を走る事とします。

ですからポイントは二つで、
１．車速を自動調整してくれるクルーズコントロール。
２．ハンドルを自動制御して道路からはみ出さないようにしてくれるレーンキープ。
各社言い方が違いますが、この２点が運転支援の肝だと思います。

また、各メーカー下道での使用を推奨していませんが、それは現時点では信号で止まってくれる、交差点を曲がってくれる車両は一台も無いからだと思います。

自分はそれを踏まえたうえで下道での使用も重視しています。状況的にバイパス道路であれば極めて自然に使えますし、ある程度の加減速を必要とする道路でもレーンキープを作動させる事で、ステア操作のシビアさはかなり低減すると思います。

それなりに乗った事のある車は下記のとおりです。

トヨタ：現行プリウス、現行クラウン、レクサスNX、現行カムリ、現行RAV4、GRヤリス
日産：V37スカイライン　プロパイロット２、ノートオーラ　プロパイロット、エクストレイル　プロパイロット、アリア　プロパイロット２
スバル：現行レボーグ　アイサイトｘ、クロストレック　アイサイト　ツーリングアシスト
マツダ：マツダ３、ＣＸ３
三菱：現行アウトランダー
ベンツ：現行Ｓ（型式知りません…）、ＣクラスＷ２０５，２０６、Ａ４５Ｗ１７７，Ｗ１７６
アウディ：ＲＳ３　後期８Ｖ型、Ａ３　８Ｙ型
ＢＭＷ：Ｇ８２型Ｍ４、Ｇ２０型３１８

自動車メーカーが喧伝している高速道路で運転支援に関しては、現行のドイツ勢、日産プロパイロット１も２も、現行スバルはほぼ互角と言って良いです。と言いますか「差はあるけど実用できる」と言って良いです。

トヨタ、マツダ、三菱は、ベンツとしてはシステムの古いＷ１７７にも明らかに負けていますし、第２東名のような真っすぐに道は大丈夫ですが、首都高速や中央道はクルーズコントロールしか使えないと言って良いと思います。
この３社で言うと、現行のクラウン、プリウスは、三菱やマツダよりは明らかに良いけど、ドイツ勢、スバル、日産とは比較にならないくらいダメですから、運転支援目当てで買う価値は無いと思います。

また、ドイツ勢の中ではベンツ（現行に限る）が良くて、アウディとＢＭＷはスバルよりは認識性能が高くレーンキープも外れませんが、ＢＭＷよりはアウディが少し良い印象です。
日産はＶ３７プロパイロット２は現行ドイツ勢には負けていますが、アリアのプロパイロット２ならドイツ勢以上と言う感じです。
レーンキープ能力はほぼ外れないと言う点でドイツ勢と互角ですが、ナビに目的地をセットすれば、ジャンクションでは車線変更を促してくれますし、休憩ポイントを入力すればパーキングへの進入も促してくれますし、例えば大井松田付近のカーブでは減速もしてくれますから、総合的には日産プロパイロット２が高速では一番です。

ただ、下道のレーンキープ能力と言うか認識能力では、国産勢はドイツ勢には全く歯が立たない感じです。
ドイツ勢トップはやはりベンツなのですが、アウディとベンツは実用上ほぼ同じと言えます。
アウディはベンツと比較すると停止時のブレーキングが急なのと、信号待ちの停車車両はほぼ認識しません。と言いますか「本当は認識はしているけど、しない制御になっている」と言う感じです。非常に残念ですね…。
停車車両に関してはBMWはキチンと認識しますし、ブレーキのかけ方も上品ですが、レーンキープ能力は明らかにアウディが上ですから、どちらを取るかでBMWとアウディは評価が分かれると思います。
ただBMWには他の２社に無い強みがあり、それはクルーズコントロールのスピード設定を減速側に変更した際の車速の落ちが早いと言う事です。
BMWは強いブレーキを必要としないカーブなら、クルーズコントロールの設定速度をゲームのように左手で変更する事で、加減速が必要なカーブをスイスイと足を使わずに走る事が出来ますが、ベンツとアウディは車速設定を変更しても、ゆっくりとしか車速が落ちないので、結局足ブレーキを使う必要がある事が多いです。
下道におけるレーンキープは、どのメーカーも完全には行ってくれませんから、結局ハンドル操作をドライバーがやる事になりますので「ハンドルは自分が切るもの」と、定義した場合はBMWが実用上優秀と言う事になると思います。

日産、スバルは、ドイツ勢にはレーンキープの認識、ハンドル制御も敵わないですし、クルーズコントロール使用時の減速速度もベンツ等と同じでゆっくりなので、下道は真っすぐな国道やバイパス道路でしか使えないと言ってい良いかもしれません。
トヨタ、マツダは、スバルや日産以下なので、バイパス道路でも緊張感が漂いますね…。

下道でも運転支援は、ドイツ勢は「車の自動運転をドライバーが支援する」と言うような感じですが、日産、スバルは「人間の運転を支援している」と言って良いと思います。

ただ、スバルは「衝突防止」に関しては流石です。アウディのように信号待ちしているほかの車両に突進する…事はなく、確実に止まってくれる安心感はベンツよりも上に感じましたから、運転支援＝他車とぶつからないとお考えの方にはピッタリだと思います。

まだまだ進化の途中の機能ですが、付いていて迷惑と言うレベルではなくなってきていますから、今後の進化が楽しみです。

E46　M3にAPレーシングのPRO5000R　６POTキャリパーとガーランド２ピースローターを装着しました。

本当は前後APレーシングのキャリパーといきたいところですが、予算の関係でフロントのみの装着です。
後期の車両なのでノーマルフロントローターは３４０ｍｍなのですが、前後バランスを考慮して３３２ｍｍにサイズダウンしました。

普通だとデチューンになってしまいますが、コントロール性十分のＡＰレーシング６ＰＯＴキャリパーとする事と、ローター厚みをノーマルの２８ｍｍから３６ｍｍとする事で熱容量も確保しましたので、前後バランス、効きの良さ、連続走行への余力、すべての項目でノーマルを大きく上回る事が出来ています。

しかし、Ｅ４６のサイズは大きすぎず小さすぎず本当に素晴らしいです。最近の車はどんどん大型化していっていますが、日本の道路事情にはアンマッチな気がします。
余計なお世話ですが「そんなに乗りにくいなら小さい車にしたらよいのに」、と思うシーンの目撃回数は近年確実に増えていますね…。

自分の中ではごく最近の車と言う印象ですが、今年４回目の車検を迎えるND5ロードスターです。

群サイを走らせたのも９年も前になるんだと少し驚きですが、９年経っても全く色あせないこの車の魅力にも驚きます。

定期的なメンテを行っていますから、走行１６万キロを超えてもなおシャキッと走りますし、楽しい走りも健在ですから、いけるところまで持っていようと思います。

車両全体の写真を撮り忘れてしまいましたが、ＫＣ２型レジェンドにＡＰレーシングのキャリパーと、ガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

今回使用したキャリパーは、以前乗られていた車両に装着されていたものを継続使用し、ローターとブラケットのみを新規製作しましたので、導入コストはある程度抑えられたと思います。
ＡＰレーシングのキャリパーは使用用途と車両のサイズが近ければ、多くの場合流用使用できますから、車両の買い替えの際もキャリパーは継続使用できることが多いので、車両が代わりながらも１５年くらい使用なさる方も多いです。
ロードスターからＧＴＲみたいなパターンは流石に無理ですが…。

アウディ８Y型　A3のホイールとタイヤを交換しました。

通勤車なのでノーマルで乗ろうかと思っていましたが、運転支援システムのハンドルの切り方が少々急で、ノーマル１６インチタイヤだとタイヤがよれるのが分かるため、よれを感じない程度のタイヤにしようと思い直したのです。

と言っても、ホイールもタイヤも手持ちの中古品です…。
ホイールは懐かしのボルベットで、上級グレードの純正とほぼ同じサイズの８JJ＋45。１ｍｍホイールが外に出来るだけなのでディーラーさんにも普通に行けます。

タイヤはＧＲ８６で２００ｋｍだけ走行した、ピレリーＰゼロの２２５／４０−１８です。これまた上級グレードの純正サイズです。
何故ミシュランや国産タイヤでなくピレリ？と思われる方もお見えだと思いますが、PZ4になってから結構良くなったのと、F1で使っているからと言うミーハーな理由です。

今回ツライチを狙わなかったのは、運転支援システムの誤動作を考慮してです。ノーマルサイズならしようがないですからね。

運転支援の誤動作で思い出しましたが、以前のブログで書いた車間距離設定が出来ない問題ですが、未だに解決していません。
と言うよりアップデートするのか、出来ないのか、やらないのかやるのかの返事すら、アウディージャパンから連絡がありません。
ディーラーさんもアウディージャパンからの明確な回答が無いとの事でした。

少し詳しい人に聞くと、そもそもアウディージャパンは単なるインポーターで、がっちりとした技術部門が無いとの事でした…から、アウディジャパンに技術的な問題の解決能力は無いようにも思い始めています。
同様のプログラムバグ的な事があった場合、メルセデスやBMWはプログラムアップデートなどで対応しているみたいですから（ヘッドライトの不具合も含め）、アウディは頼りないと言わざるを得ません。

車そのものはとても良いだけに残念ですね…。

ND5RC型ロードスターにAPレーシングの４POTキャリパーと、バランスを取るためにリアにはガーランドビックローターキットを導入してもらいました。

個人的にNDロードスターは、純正サイズの１６インチよりも１７インチの方がフィーリングが良いと感じているため、１７インチ化をおすすめしていますが、もう一つの利点がブレーキサイズを大きくする事が出来ると言う点です。

１トンそこそこで、あまり馬力が無い車なので、大きくするにも限度はありますが、それでもやはり大きなサイズのローターの方が有利なのです。

ND5ロードスターは、ノーマル時のブレーキ前後バランスはあまり良くなく、フロントばかりが効いてしまうのでリアをより利かせたいのです。
リアローターは弊社がソリッドディスクで安定できると判断している最大径の３１５ｍｍとし（リアの効きは最大を確保）、フロントはタイヤや足周りとのバランスを見ながらサイズを追い込んでいきます。

今回は足が固めてあるのでフロントは２９０ｍｍとしました。ノーマルの大径ローターが約２８０ｍｍなので径自体はあまり大きく出来ていませんが、ノーマルブレンボや片持ちキャリパーからＡＰレーシングのキャリパーに置き換えるだけで効きは一気に増しますし、熱容量もノーマルローターよりも厚くする事で大幅に向上させる事が出来ます。

ロードスターはこう言った細かなセッティングに対し、きちんと応えてくれる車なのでセッティングのし甲斐もありますね。

MZ11型　初代ソアラのブレーキ採寸を行いました。

この車にあこがれたアラフィフの方も多いと思いますし僕もそうでした。
今見ると当たり前に古い車なんですが、一世を風靡しただけあって見飽きない良い形をしていると、しみじみと感じます。

デッキでは旧車のパーツも「意外と」作っていますので、古い趣味車にお乗りの方は是非お声がけください。

足やブレーキのチューニングパーツだけではなく、エンジンチューニングや、燃料タンクやラジエターなども「意外」とやっています（笑）

V37スカイラインの乗ったおかげで、すっかり運転支援システムの虜になったデッキ中山ですが、僕が買ったスカイラインは２０１８年式モデルだったので、プロパイロット２は搭載されておらず一般的な運転支援システムでしたから、レーンキープはするものの７０ｋｍ以上でしか動作せず、かつかなり信用ならない感じでしたし、クルーズコントロールも停車からのスタートはほぼしてくれず、基本３０ｋｍ以上での動作でしたから、最初は感動したものの段々ともっと良い運転支援システム搭載車が欲しくなりました。

自分なりに情報を収集し、ほぼ全ての運転支援システム搭載車を試運転した結果、一般道での動作を含めると、メルセデスのＣか、アウディＡ３、同じシステムを搭載するゴルフの３車種が国産含め最も優秀でした。
国産勢は日産とスバルが優秀でしたが、高速道路はドイツ勢と同等ですが、下道の動作はかなり劣りました。
最も優秀だったのはメルセデスＣクラスでしたが、お値段が高いのとスカイラインと同等な車体寸法で、正直大きさを持て余していたので、アウディＡ３を選びました。

その他の国産勢は、はっきり言ってこれら車種には全く及んでおらず、その時点で選択肢から外れました。
正直、マツダ３とプリウスは色々な面で気に入っていたので、もっと頑張って欲しいなと心から思ったのを覚えています…。

最後まで新車にするか中古にするかを悩みましたが、新車にするとメルセデスＣの中古が買えてしまうため、走行１万キロの認定中古車のＡ３としました。
ただ、中古を選んだことで後に実に微妙な思いとなる事になったのですが…。

Ａ３が納車され運転支援は素晴らしいの一言で「買って良かった」の一言です。国産車と比較しやはりシャシー剛性やダンパーのセッティングはうまく、その点でも極めて良い印象です。
あと燃費が実に良くて平均１５ｋｍ／Ｌ以上、高速道路では２０ｋｍ／Ｌ以上走るので懐にやさしいです。

ただ、２点オイオイと言う点があり、もしここが気になるなら買わない方が良いと言う内容なのでお知らせします。

一つはクルーズコントロールの起動の仕方によっては、車間距離の調整が出来ない事です。

ＡＣＣ（トヨタ風に言うとレーダークルーズコントロール）を、前向きに使っている方は分かっていただけると思いますが、自分の足は楽になるものの、手の方は車間距離と設定車速を割といじりながら走らせるようになります。
その車間距離の調整が出来ないと言うのは、まあまあ不便なのです…。

この症状は２０２４年式の車両では発生しませんし、エンジンも制御装置も２０２１年式と簡単に調べた限り同じなので、単にプログラムを現行のものに入れ替えれば済むと思うのですが、現状アウディジャパンとしてはやる気無さげです…。

あとヘッドライトが約２年半しか経っていないのに、細かいヒビ割れで一杯だと言う事です。しかも表面のハードコートかと思いきや、よーく見るとレンズ内側もひび割れているのです。
表面のハードコートだけならプロテクションフィルムを貼るなどしてある程度予防出来ますが、内側は予防策を取る事すらできませんから深刻です。

仮に新車保証期間内で交換してくれたとしても、保証は新車から３年なので、その後は自費交換となってしまいますから、外観を気にする方には辛いポイントに思います。

ちなみにA3のLED仕様で左右約３４万円、RS3だと約７０万円と高額なので、材質の改善をしてもらいたいと思ってしまいます…。

ＧＲＸ１３３型　マークＸにはＧＲＭＮと言うマニュアルミッションを搭載したスポーツモデルがあります。
２回販売されましたが、共に限定生産だったため一瞬で売り切れてしまったので幻の車感すらあります。これはその第１段の車両で、確か１００台限定だったと思います。

今回は車検整備と、それに伴いブレーキのリフレッシュ作業を行わせていただきました。真新しいローターが輝いています。

あと、この車両はフロントバンパーが落ちてきてしまうようで、それの点検と対策を行いました。まだ正解か分かりませんが、これで合っていると良いなと思い行っています。

しかし、NA　V6　３５００CCと言うのはエンジンの一つの最適解のように思います。
低速トルクもあり、パワーもあり、回り方も極めて良く、試運転でニヤニヤしてしまったくらいです。

アウディ　TT-RSの８S型に、APレーシング　PRO5000Rの６POTキャリパーを装着しました。

個人的にコンパクト＆ハイパワーな車は大好きなので、このTT-RSも極めて好きな車の一台です。
ただ、TTはこの型で終了との事で極めて残念です。

ノーマルブレーキではサーキットで力不足と言う事で、フロントはAPレーシングのキャリパーとガーランドの２ピースローター、リアはガーランド　ビックローターに交換です。

この車両も最近のノーマル車の流れでフロントばかりよく効きますが、結果早期にＡＢＳが介入してしまい、ブレーキ性能を発揮できないばかりか、ブレーキのオーバーヒートにつながっていました。
ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーとする事でノーマルよりもコントロール性を向上させ、前後ローターサイズの見直しで、かなり良い姿勢でブレーキングできるようになりました。

ローターサイズはフロント３８０ｍｍ（ノーマル＋１０ｍｍ）とし、リアはビックローターで３３５ｍｍ（ノーマル＋２５ｍｍ）としたのですが、正直フロントは３６５ｍｍの方が前後バランスは良かったです。
ノーマルブレーキサイズより小さくする勇気を持って、お客様にお勧めするべきだったと反省しています…。

V37　スカイライン　3.5GTを売却する事になったので感想をまとめました。

購入し約１年まったく不満なく、むしろ気に入って街乗りしていましたが、唯一の誤算はこの車両で運転支援システムの良さに目覚めてしまった事でした。

この車両に搭載されている運転支援システムは、その後のプロパイロットの先駆けになるシステムで、高速道路のレーンキープや車間距離を自動調整してくれるクルーズコントロール（トヨタで言うところのレーダークルーズ）が装備されていました。

これまで運転支援システムを意識していなかった自分は、この便利さに驚くとともに、V37の第一世代のシステムがどんどん物足りなくなってきて、もっと便利なシステムを！となった結果、自分が試した中では現状最高峰かつ安価で購入できたアウディA3に乗り換える事になりました。

運転支援システム以外、ほぼ全てデチューンになるA3を買うのは悩みましたが、欲求とはそんなものです…。

正直、V37スカイラインの後期型のターボモデルにプロパイロット２が装備されていたら、そちらにしたと思いますが、同じ３５００ｃｃのハイブリッドにしか搭載されておらず、２０１８年式から２０１９年式以降（ここからプロパイロット２が装着される。わずか１年…）のほぼ同じ車に大枚払って乗り換えるのには躊躇したのですね…。

しかし、スカイラインはどの年代のモデルもキチンとスポーツしていて驚きましたし、少しうれしくなりました。日産はスポーツカー魂を捨ててないぞって。

セダンが不人気の昨今、次期車が登場してもクラウンみたいになってしまうような気がしますから、ＶＲ３０搭載のスカイラインは、日産最後の世の中への抵抗かもしれませんね。

ジャガーＸＫＲのブレーキパッド交換をさせていただいています。

このジャガーは、エレガントな外観からは想像できないほど獰猛なＶ８スーパーチャージャーエンジンを搭載していて、今風に言うとギャップ萌えが楽しめるスポーツカー（言ってしまっても良いと思います）です。

パッドはフェロードのDS2500とさせていただきました。円安の昨今極めて高級なパッドになってしまいましたが、非常に優秀なスポーツパッドなので、予算の都合が付けば今なお、お勧めできる良いパッドです。

フェロードのパッドは、じんわりと踏んだら踏んだだけ効きますので、扱いやすく、ペダルの踏みごたえもカチッとしていて、このフィーリングは他のパッドでは味わえないと言っても良いと思います。

BMW　E82型　M135iのローター交換を行いました。

この車両にはすでにAPレーシング製キャリパーと、ガーランド製２ピースローターが前後装着されていましたが、もう少しリアの効きが強い方が良いとの事でしたので、リアローターを３５５ｍｍから３６５ｍｍとし、ジムカーナはもう行わないと言う事でしたから、サイドターン可能な２ピースから、サイドターン禁止の３ピース構造のものとして、大型化と軽量化をはかりました。

これにより前後３６５ｍｍ径のローターとなりリアが沈み込むように効くようになります。
半面ノーズダイブはしにくいため、低速コーナーのターンインは少し難しくなりますが、そこは腕でカバーしてもらいましょう。

私たちはひたすらに「ブレーキの前後バランスは最重要項目」と言ってきましたが、最近はそこを分かってくださる方が増えてきて嬉しい限りです。

APレーシングのブレーキキットをW17６型A45に装着していてくださったお客様が、W177型A45にお乗り換えする際に、APレーシングも一緒に移植してくださいました。
一部パーツを制作しなおす必要がありますが、キャリパー本体を移植する事が出来るのは、こういったブレーキキットのメリットの一つでもあるように思います。

APレーシングが装着されたA45に乗られた時にオーナー様は「おー！これこれ！！」と、ようやくご自身の車に乗った実感をかみしめられたそうです。

これはキチンとマッチングしたAPレーシング装着車に乗った事がある方だと共感していただけると思います。

日産の大型EV　アリアのブレーキ採寸を行っています。
市販EV車で行うレースに参戦するためにブレーキの見直しをするためです。

測定をすると極めて前効きバランスだったので、フロントのみではなくリアの交換を考えましたが、純正が電動パーキングブレーキ内蔵キャリパーのため、キャリパーの交換をするためには、APレーシングなどのキャリパー＋パーキング専用の電動キャリパーが必要となり、導入コストはどん！と跳ね上がりますからボツに…。

次はビックローター化を考えますが、ローターの厚さが薄いわりに、大きな直径が必要なので、サーキット走行に耐えられるような熱に強いローターはどこにもなく、これもボツに…。

ただ当たり前ですが、ビックローター化は純正キャリパーが許容するローター厚みとなるため、ストリートならローター直径が上がって効きもフィーリングも良くなりお勧めチューンなのですが、サーキット走行の場合は厚さが薄いとボトルネックになるので、厚みを厚くしたい場合も多いので走行条件に沿ったパーツを選定するのが重要です。

前置きが長くなってしまいました…。
困り果てつつノーマルに試乗させていただいたのですが、結果、心配していた前後バランスの問題は、Eフォースの場合は全く問題ありませんでした（苦笑）
と言うのもEフォースは減速時に主にリアで回生をするため、ものすごくリアにブレーキがかかるのです。リア効きの減速に慣れていない方だと違和感があるくらいですから、前だけ強化すれば良いとなりました…。

今回、フロントにはR35GTR後期の３９０ｍｍローターとキャリパーを装着予定だったのですが、そのようなブレーキを前だけに付けても、まだリアの方が強く効くくらいなので、アリアＥフォースの場合は前だけガンガンブレーキチューニングできます。
ＦＦは乗った事がないですが、ＦＦはリアブレーキを何とかして強化しないと、ものすごい前効きになってしまうでしょうね…。現実問題どうしよう？っという感じですが…。

しかしプロパイロット２は凄いですね。Ｖ３７スカイラインについている「運転支援」からものすごい進化で驚きました。
個人的に足車で運転支援が無い車は無理になっているので、うらやましい支援具合でした。

最近デッキでも多い車種が「GRハチロク、ＢＲＺ」です。
２Ｌの時と比較して、低速トルクも倍増？と言う感じになりましたし、色々と進化している部分がお客さんの心をつかんでいるのかもしれませんね。

サーキットをバリバリと走る方から、スポーツカーの雰囲気を楽しまれる方までいらっしゃるので、ＧＲハチロクとＢＲＺは間違いなく良い車だと思います。

今回はストリート派の方ですが機械式ＬＳＤに挑戦です。
標準装着のＬＳＤでも個人的には十分な効きと効き方なのですが、機械式の良いところは個々のドライバーの好みに合わせていける事だと思いますので、交換する意義は大いにあるのです。
今回はノーマルと比較し、ほんの少しだけ効きを増し組み付けましたので、ブレーキングでの安定感、高速道路での踏ん張り感が増している効かせ方としました。

その他、同時にボディー補強パーツの導入やエアクリーナーの交換を行い、基本的な性能の向上とスポーティー感の向上を果たしています。

ハチロクは決してダメな車ではないですが、適切なチューニングをする事で確実に良くなっていくのが楽しいのですよね。

ブレーキジャダーの原因の多くは、ローターの振れ、パッド摩材の２点なのですが、その他にも前後ブレーキバランスの不良や、キャリパーが開いている等々、色々な原因がありますし原因がブレーキ部分以外の事も多くあります。

その原因で結構多いのがハブベアリングのガタです。
ハブベアリングにガタが出ると、ローターは常時振れてしまいジャダーも出ますし、その状態を続けるとローターの編摩耗を促進してしまいます。

今回もまさにそのケースで、ハブ単体で手で回すとゴリゴリした感じで不良があるのは間違いない状態でした。
ローターの振れを測定してもかなり大きく振れていました。

早速、ハブベアリングを交換しローターを研磨する事にしました。
新品ハブはピカピカで気持ち良いですね。

ハブベアリングは、ネガティブキャンバーを多く付けた車両では１万キロも持たない事もありますから、サーキットユーザーさんなら常時点検した方が良いと思います。

ハチロク　BRZのウイークポイントの一つと言えるブレーキを強化しました。

今回はフロントに、APレーシングのPRO5000R　４POTキャリパー＋ガーランド　２ピース　３３２ｍｍローターを、リアには３３０ｍｍガーランドビックローターキットを装着しました。

この組み合わせは、草レースやサーキット走行にも十分対応でき、かつ比較的低コストで本格的なブレーキを導入できますから、８６　BRZでは一つの最適解だと思っています。

リアキャリパーはノーマルを使用するため、リアローターの厚さを厚くする事が出来ず、そこが熱容量のボトルネックになってしまいますが、ノーマルより直径が大きく、かつカーブタイプのベンチレーションフィンになるため、かなりの本格走行でも根を上げる事はありません。

ブレーキでお悩みの方は是非ご相談ください。

ポルシェ９１１　９６４カレラ２のオイル交換をしています。

９１１のオイル交換は中々大変で毎回すごく時間がかかります。
と言いますのも、オイル量の確認は暖機運転が完了しないと出来ないからで、暖機運転を終わらすのにまあまあの時間がかかるからです。

暖機運転終了後オイル量を確認し、オイルをつぎ足し、また暖機して確認を繰り返しベストな油量に持っていくため、結構な時間を必要とします。

ただ、空冷フラット６のエンジン音はしびれるほど良いので、この車はエンジンがかかっていてもうるさく感じないのが唯一の救いです。
特にこの車両は社外品マフラーが付いていて、マジに良い音していました。

９６４は今考えると僕の理想にぴったりの車で、売ってはいけない車の１台でした…。

スーパーカー世代にとっては心に刺さる１台が「デトマソ　パンテーラ」ではないでしょうか。
かく言う自分も、子供の頃にパンテーラの消しゴムを持っていて、大事にしていた記憶がある１台です。

ずっとデッキに眠らせていた車両ですが、このたび常連さんが買ってくださることになりました。

個人的には、ウイングと貼り付けタイプのオーバーフェンダーは取り外してほしいな〜と考えています。

ダッジ　チャージャーのブレーキ制作のご依頼をいただきましたので、現在各パーツの採寸を行っています。

アメ車はオリジナリティあふれる設計の車が多いので、採寸前まではドキドキしていましたが、案外と普通の設計でホッとしています（笑）

GR８６のノーマルは「１６インチ　スチールホイール」か、「社外ホイール＆社外タイヤの１８インチ車」にしか乗った事が無いため、ノーマルの１８インチ車両を運転してみたいな〜とずっと思っていましたが、ラッキーな事に10th anniversaryハチロクにお客様のご厚意で試運転させていただく事が出来ました。

10th anniversaryはオレンジの車体色という事は知っていましたが、実車はさほど派手ではなく落ち着いた印象だったのが少し意外でした。

GR８６は、ZN6の８６よりもサーキットでのタイムを気にしているのか、ノーマルの１８インチモデルもやはり少し硬い印象でした。
自分のGR86は社外タイヤ＆ホイールなので、トレッドも広がっていてタイヤのショルダーも純正ミシュランより固いため、一般道でのコツコツ感は大きいですがステアリング操作やコーナリングGを出しやすく、ノーマルタイヤの方が乗りにくいと言うのがノーマル車両の第一印象です。

基本的にはアンダー傾向のセッティングですから、きちんと前荷重をかけないといけないのですが、ノーマルタイヤはよれるので少しタイミングがつかみにくく、かつ動きが変わりやすいので、社外のスポーツタイヤより正確な操作を要求されます。

前荷重状態をキチンと維持しないままコーナリングすると、ザーッとアンダステアが出て、ステアリングを切ったままの状態にしていると一気にオーバーステアに変わりますので、少し運転の腕が必要な車です。

逆を言えばノーマルタイヤの方がドライビングテクニックを磨くには良いとも言えますね（笑）

ワイドトレッドのホイールと、社外のスポーツタイヤの動きの方が正直乗りやすいので、「なんか８６動きが急で乗りにくいんだよね」と思っている方は、社外スポーツタイヤと、オフセットの浅いホイールを交換してあげると、結構変わるので良いと思いますよ。

GRヤリスにバリスのエアロを装着しました。
（と言っても装着したのはバリスさんですが…。）

バリスのエアロとしては控えめの構成ですが、個人的にはストリートを走るのならこちらの方が好みです。
オーバーフェンダーは何かと気を使いますし、ヤリスのコンパクトさが失われるのは少しもったいない気がするからです。

もちろん「俺は最速のGRヤリスに乗りたい！」という事でしたら、オーバーフェンダーも大いにアリだと思います。

エアロパーツはキチンとしたものなら、空力も向上し乗りやすくなるのでお勧めですよ。