ダイハツコペンの車高調を制作したとブログに掲載したところ、「どうやってるの？」とのお問い合わせをいただいたので、写真を掲載いたします。

ベースとなっているのはハイパコのスプリングで、それにハルさんのピロスプリングシートと、ワンオフのねじ式アジャスターを組み合わせています。

ダンパーもワンオフですが、コスト削減のため中身はオリジナルですが、外側はアペックスさん市販品を使用しています。
個人的に赤いスプリングシートがあまり好きではないのですが、こう言ったものをワンオフしていくと高くなるので、そのまま流用しています。

この構造なら、スプリングは真っすぐストロークしますから、設計通りのスプリングレートを発揮しますし車高調整も出来ますから、LA400ｋはこの方法がベターかと思って制作しました。

CZ4A　ランエボ１０のローターとパッドを交換しました。
と言っても純正ブレーキではなく、APレーシングキャリパー用のローターとパッドになります。
ローターはガーランドレーシングローター、パッドはフェロードDS2500で、ペダルフィール含めストリート＋の使用なら個人的にこれ以上のパッドは無いと思っています。
ただ円安で値段が高いのだけがネックです…。

この方の車両も１０万キロを超えてきましたが、まだまだ元気に走っています。

８SアウディTTーRSに、APレーシングの６POTキャリパーとワンオフ車高調を装着させていただきました。

この車両は前後ビックローターキットを装着なさっていましたが、フロントローターの歪みによるジャダーや効きの曖昧さにお悩みだったので、フロントにAPレーシングのPRO5000R６ピストンキャリパーと、３８０ｍｍガーランドレーシングローターを装着させていただきました。

これで熱容量も確保できブレーキの効きもフィールもぐっと良くなりますよ。

LA400K　ダイハツコペンにワンオフの車高調を装着しました。

今回初めてコペンの足をやる事になりましたので結構苦労しましたが、良いものを作れたと思っています。

フロントはシュピーゲルさんからピロアッパーが売っていたので、それを使用し少し製作時間を短縮できたのはラッキーでしたが、リアはフル製作で大変でした。

先ずバネはこれと言った感じのものが売っていないため、ハイパコにID７６．３ｍｍのばねを別注し、その後アーム側に車高調整アジャスターと、ピロのスプリングシートを制作しました。
ＧＲヤリス等も同じくなのですが、ばねとショックアブソーバーが同軸設置されていない車両の場合は、ピロで可動できるスプリングシートの装着はマストに思います。直巻きばねを斜めにつぶしながらストロークするのはどう考えても良くありませんからね。

そんなこんなで出来上がったコペンの足は実は自信作だったりします。

アウディ　８T型A5に、APレーシングのCP9040　６ピストンキャリパーと、ガーランド３５５ｍｍ２ピースローターを装着させていただきました。

このキャリパーは、ワールドラディカル６ピストンキャリパーよりも、ジワリと効くためスポーツ志向のお客様にお勧めなストリート対応のキャリパーになります。

真綿をしめるように効くフィーリングは病みつきですよ。

長年使ってくださったCP9040キャリパーがご臨終したので、ブラケットの小加工で使用できるPROスポーツの６POTキャリパーに、キャリパーのみを交換させてもらいました。

こちらのキャリパーは、PRO5000Rの下位グレードにはなりますが、値段を考えると極めて優秀なキャリパーで、直径３５５ｍｍ程度のローターを使用する前提で、ライトなサーキット走行でしたら十分に対応してくれますから、リアはノーマルをそのままご使用いただき、フロントのみアップグレードする、と言うようなご要望にはピッタリなキャリパーだと思います。

以前より気になっていた７１８スパイダーの登場です。

この車両をストリート走行を主体として、他のポルシェと比較した場合に、僕が感じるメリットは主に２点あります。

１点目は、幌を降ろして走った際の重心がとても低くなると言う事です。
ポルシェは９１１とケイマンを差別化するために、わざと？ケイマン、ボクスターのエンジン搭載位置を高い位置に設定しており、結果ケイマンやボクスターは９１１と比較し腰高感を感じるのですが、スパイダーは屋根が無くなるため腰高感を感じません。
オープン時はもちろんですが、ボクスターのように電動開閉で無い分、幌自体も幌のフレームも軽く、かつ５０ｋｇ車重も軽いため、クローズドの時も十分に重心の低さを感じる事が出来ます。

２点目は、４リッター水平対向６気筒エンジンが、９９１以降のＧＴ３等のエンジンと比較し低回転寄りである事です。
乘られた事がある方はお分かりだと思いますが、ＧＴ３は中速トルクが極めて薄く、ストリート走行の際にとても疲れるのです。
最大トルク発生回転６７５０ＲＰＭで、レブリミット９０００ＲＰＭのエンジンなので、仕方ないと言えばそうなのですが、正直、サーキットを全開走行する用エンジンと言う感じなのです。
対する７１８スパイダーは、最大トルク発生回転５０００ＲＰＭ、レブリミット８０００ＲＰＭのエンジンですから、ＧＴ３と比較するとストリート走行は過不足なくこなせる印象なのです。
比較論でＧＴ３よりも低速よりとは言え、十分に高回転型エンジンなので回した時はそこそこに楽しいですから、個人的にはスパイダーの方が好印象なのです。

デメリットは常にオープンにしたくなる事ですね…。

ほぼ新車の頃からメンテナンスをさせていただいている、「GRX133マークX　GRMN」が、車検と定期的メンテナンスのために入庫です。

ちょうど良いボディサイズと１５００ｋｇ程度の車重、そして３５００ｃｃＶ６エンジンの組み合わせで、見かけ以上に速く楽しい車です。

ＧＲＭＮは、ノーマルで６速マニュアルミッションが搭載されているのですが、欧州車のように最高速度を欲張っていないため、とてもキビキビと走るのですよね。

あとＧＲＭＮに搭載される、ＮＡ３５００ｃｃ　Ｖ６エンジンは凄く良い回り方をして、かつパワーもあるため、それも大いに走りに関与していると思います。

手に入れる事が出来るなら手に入れて走らせたい車の１台です。

現在、中東情勢の影響でオイルが不足しています。
トタル、モチュール、ワコーズ等のオイルは次回入荷時期が不明瞭で、かつ値上がりが予測されますので、オイル交換のご用命の際は、事前にオイルの在庫をご確認いただけると助かります。

この様な状況が続くとしたら、日本国内での調達をやめて、イギリス等からの直接調達の方が輸送コストはかかりますが、安定供給可能かもしれないと考え始めています。

R35GTRのフロントローターをAPレーシング製に交換しました。
ノーマル形状のものになりますが、APレーシングの高性能さは折り紙付きなので、R35GTRを安全に運行できるようになりますよ。

バリスのフルエアロで武装した、ＦＬ５型シビックタイプＲが登場です。

このオーナー様とももう２０年くらいのお付き合いになるでしょうか、あるいはもっとですが、お車を乗り換えたとの事でご来店くださいました。

派手と言えば派手ですが、個人的にシビックタイプRはこのくらい派手な方が好きです。

この車両は今後どんな風に進化していくのか楽しみです。

ミツビシGTOに、往年のS耐久マシンのレプリカAPブレーキを製作し装着しました。

再現度高いと自負しております。

このＦＤ３Ｓはフルコンを装着しているため、いつもお願いする電装屋さんにエアコン修理を断られてしまいましたから、慣れない私たちが悪戦苦闘しながら修理しています（苦笑）

GRヤリスはエンジンの揺れが大きいように感じるため、クスコさんのエンジンマウントをさらに強化（リジット）しました。
これでシフトフィールは改善するはずです。

アウディ　８Ｙ型Ｓ３にＡＰレーシングキャリパーを装着しました。

Ｓ３を気に入って買ったものの、どうにもＲＳ３がちらつくため、雑念を振り払うべくブレーキのアップグレードを行いました。

とは言うものの、ご存じの方は多いと思いますが、デッキ中山の個人車で９９．９％街乗り車両なので、今回はワールドラディカルキャリパーを選択しました。

PRO5000Rと比較すれば、性能面では劣りますが、ダストブーツも装着されており、何よりも大きくてカッコ良いのは魅力です。
ただ、大きくてカッコ良いのが災いして、手持ちの１８インチホイールでは、車検に通らないレベル（早い話フェンダーに当たります）でスペーサーを入れなくてはならず、１９インチタイヤでの装着となりました。

今回は純正オプションの１９インチに１０ｍｍスペーサー装着で、手元計測ではギリギリ車検ＯＫなので、ひとまずこれでいこうと思っています。

まだ慣らし走行も行えていませんが、ブレーキフィーリングも効きの前後バランスも悪くなく、満足のいく結果を得る事が出来ました。

今回は前後バランスの最適化を考えて、リアにアウディＳ７ノーマルローターを流用しましたが（これもブラケット等をキット化します）、街乗りオンリーならリアはノーマルでも良いかもしれません。

前後バランスを最適化した場合、路面に吸い付くように止まりますが、ノーズダイブが少なくなるため、リアノーマルでノーズダイブすると言うのもノーマル＋αの追求と言う事ならアリに思いました。

今回のS3のブレーキは下記のとおりです。
フロント：ワールドラディカル２　６POT＋362ｍｍガーランドレーシングローター
リア：３５５ｍｍ　アウディＳ７ローター流用

ご興味がおありの方は是非ご検討ください。

終の車を考えた時、アルピーヌA110とポルシェ９１１は超悩みます。
軽さによる軽快感を取るならA110、車としての完成度を取るなら９１１。

でもキャラクターが違うので、どちらにするかは超悩む…。

BMW F87 M2コンペティションにAPレーシングのPRO5000Rを装着しました。

今回はPRO5000Rの６POTキャリパーと、ガーランドレーシングローター３９０ｍｍの組み合わせです。

ＰＲＯ５０００Ｒは２５ｍｍ厚のパッドを使うモデルを選択しましたので、サーキット走行にも十分に対応可能です。

ND5ロードスターのリアビックローターをローター研磨しました。

私たちのパーツはサーキット走行を前提に設計していますので、サーキットを走ったりするのでなければ、限度値ギリギリでも意外と使えたりします。

今回は一番歪みそうな、リアソリッドローターを面研しました。新品のようには使えませんが１年くらいはいけそうです。

スイフトスポーツ用別タンク式車高調を制作しました。

私的には凄く安く制作しているつもりですが、一般的には凄く高いものなのに買ってくださる方がいるのです。
感謝感謝です。

AP1　S2000に、M&Mさんのリアビックローターキットを装着しました。
1ピースタイプで３３０ｍｍのものになります。

Ｓ２０００は、フロントをＡＰレーシングの対向キャリパーに交換し、リアノーマルキャリパーの場合、前後同じローターサイズか、リアより若干フロントローターサイズが小さい方がお勧めです。
リアが３３０ｍｍなら、フロントは３２０〜３３０ｍｍがバランス良いと思います。
この範囲で前が強い方が好みなら３３０ｍｍ、リアが強い方が良ければ３２０ｍｍを選んでもらえるとハズレが無い気がします。

BMW F87 M2コンペティションのクラッチ交換をしています。

この車両にはノーマルでツインプレートクラッチが装着されていますが、カバーの圧着力が社外と比較し低いため（当たり前ですが…）、割と早めに交換時期が来るように思います。

しかしBMWのミッションはどれも小型で素晴らしい設計に思います。

はじめて行う作業のため手順が分からず大変でしたが、エルベオートさん、TKスクエアさんにマニュアルを貰い、グルックさんにアドバイスをもらいながら、何とか完成しました。
ご協力いただいた皆様本当にありがとうございました。

自分は予算の都合でＳ３の中古（涙）を買ったのですが、こちらはバリバリの新車のRS3なので、ちょっと、ほんのちょっとだけうらやましいです…。

早速、ブレーキの採寸を行わせてもらったので、これでRS3も製作可能です。

オーナー様は「S3よりもフロントヘビーだからな」とおっしゃっていましたが、車重が２０ｋｇしか変わらないため、S3と同じブレーキの前後バランスでほぼ問題ないと思います。

デッキS3はリア３５６ｍｍのビックローターに、フロント３６５ｍｍ＋ＡＰレーシング　ラディカル２　６ＰＯＴの組み合わせですが、ＲＳ３に合わせるならフロント３８０ｍｍ＋ＰＲＯ５０００Ｒが良い気がします。

バーキン７のラジエターファンを交換しました。
元々のものに対して約２倍のファン性能なので、夏場でもそこそこ安心して走られると思います。

最近、再びCT9Aのクラッチ交換をよくしています。

今回はクスコタイプ？のエクセディのツインプレートです。
クスコの方が製造元のエクセディがリリースしているものより軽く扱いやすいので、ノーマル＋αのエンジンチューンであればクスコ製がお勧めです。

ワーク　エモーションCR極を、アウディ８Y　S3に装着しました。

購入時に、オプションの１９インチホイールが装着されていましたが、個人的に１９インチはエアボリュームが足りずNGだったため、A3の時に使用していた１８インチタイヤとホイールに変更しました。

予想通りフィーリングは良くなりましたが、A3に使用していたホイールはスタッドレス用にと考えていたため、いつものワークホイールを購入しました。

うちのメカニックに「いつもこれだと代わり映えしない」と言われつつも、結局はCR極にしました。今回はアッシュブロンズではなくガンメタにしましたが、少し地味なのでアッシュでも良かったかもしれません。

ついでにと言うか、こちらが本命だったのですが、フロントにネガキャンを多くつけるため、パワーフレックスのキャンバー調整式ウレタンブッシュに交換しましたが、これが８Y型S3では大苦戦でした。
と言うのも、サブメンバーがアルミダイキャスト製になっており、スチール製の様にたわんでくれないため、寸法がきつくアームがなかなか脱着出来ないのです。
アルミサブフレーム車の場合は、ナックルを外した方が楽ですが、ドライブシャフトロックボルトを買っていなかったので、サブフレームを下ろしつつ二人がかりで頑張りました。

とは言え無事に装着が終わると、ほぼ直立だったフロントタイヤに無事ネガティブキャンバーが付き、俄然スポーツカーぽくなりました（喜）

F87 M2のリアトーロッドを交換しました。

F型のM2やM4はトーロッドを交換しないとアライメントの制約があるため、今回交換することにしました。
ついでに寸法が同じトレーリング側も交換しましたが、アライメント効果も大いにありますが、やはりブッシュがピロに変わると、サーキットでは良い方向に変わってくれますね。

ストリートでは異音や路面からのダメージが気になるので、要所を最低限交換が良いかもしれませんね。

ハコスカに、APレーシングのPRO5000R４POTキャリパーと、ガーランドレーシングローターを装着しました。

旧車に最新鋭キャリパーは、ノスタルジックな見た目にはなりませんが、やる気のアピールはすさまじくなるため、ハコスカを戦闘的に仕上げるなら大いにありに思います。

GRヤリスの車高調整とアライメント調整を行いました。

個人的には、あまり乗らない趣味車は、走りに振った過激なセットにした方が愛着がわく気がします。

アルピーヌA110はネガティブキャンバーがあまり付かない設計になっているため、走りに振りきったアライメント設定が出来ません。

ノーマル車高ですと、フロントは2度も付かないですし、リアも似たような感じです。

車高を落とす事でイニシャルキャンバーをネガティブに振る事は出来ますが、車高をあまり落とすと、特にフロントはボールジョイントの作動角限界近くなってしまう事があるので、悩むところです。

リアキャンバーはステーを作れば、ネガキャンを多く付けられるのでまだ簡単ですが、フロントはナックルか、アームを作り替えないといけないので大変です。

ちなみにこの見にくい写真は、リアのアームブラケットで、これにより約４０分多くネガキャンをつける事が出来るようになります。

アルピーヌA110Rに、デッキ製車高調やAPレーシングを装着しました。

軽量で速い車の代名詞の１台「アルピーヌA110」ですが、今回は特別仕様車を除くと最もハードなRの登場です。

足回りはデッキ製の別タンク式車高調とし、ノーマルが持つ乗りにくさを払拭しています。試運転をした感じでは、僕が知る限り最もコーナリングスピードが速い部類の車に仕上がっていて、怖いくらいです。
ただ、不安な動きをしないため攻める事は可能ですから、オーナー様には高い進入速度に慣れていただく必要はあるものの、安全にサーキットやスポーツ走行は楽しんでいただけると思います。

軽量車ですがブレーキは重要で、軽量車だからこそ、誰よりも奥まで突っ込めるようにしたいのです。
ゆえに今回は、フロントにAPレーシングPRO5000R＋３５５ｍｍガーランドローターを、リアにはガーランド３５５ｍｍビックローターを投入しましたから、進入でインをさせる車はあまりいないと思います。

今回はＡ１１０の鬼門的な触媒も交換し、それに合わせてＥＣＵも書き換えしましたので、直線の速さも僕のＡ１１０とは別物です。

今回はこんな車に乗りたいな、と思いながらチューニングしましたので、とても楽しく仕事が出来ました。

BMW　M2コンペティションに、BBSホイールを装着しました。
自由にインセットを設定できるので、サーキット用ツライチ、はたまた車検対応ツライチを細かく設定したい方にお勧めです。

ただ、さすがBBS驚くほど高いです…。

スバルBRZに、APレーシングPRO5000Rを装着しました。

スバルBRZ、トヨタ８６共に、２．４Lエンジン化しつつもブレーキは２L時代と変更が無いため、純正ブレーキはどう考えても容量不足ですから、２．４Lになったモデルではブレーキチューニングをなさる方が多くなった気がします。

２Lの頃は、フロントAP＋リアはビックローターと言う組み合わせが多かったのですが、２．４Lモデルでは前後APとなさる方が多い印象です。

前後APレーシングの方が当然ブレーキフィールも良く、前後バランスも最適化できるため制動力も、制動中の姿勢も良くなりますから、予算があれば前後APレーシングをおごるのはありに思います。

アルピーヌA110ピュアにデッキ製の車高調を装着しました。

個人的にアルピーヌA110のノーマルは、アンダーオーバーが強く乗りにくいと感じていますので、先ずはそこを減らし乗りやすくする方向で足のセットを決めています。
また突き上げ感に対しビシッとした感じも少ないため、安定感を感じるように合わせこみました。

ノーマルよりもしっとりとして、乗りやすく、楽しく仕上がったと自負しています。

サーキット走行をなさっているZ34型フェアレディZのガーランドローターを交換しました。

前後バランスを適正化することで、ブレーキの発熱を抑えられますから、交換サイクルは伸びる傾向ですし、2ピースローターは摩耗した際にローター部分だけ交換出来ますので、ガチなサーキット走行では長い目で見るとコストダウンにもつながりますよ。

エボ９MRのクラッチ交換等を含む中規模メンテナンスが終了しました。
欠品パーツがあったりして少し苦戦しましたが、何とか無事に予定通りの内容でメンテする事が出来ました（喜）

ただ、エボ９も廃番パーツが目立つようになってきましたね。悲しいです・・。

ND5ロードスターのダンパー減衰力の変更を行っています。

ダンパーを分解しシムを交換しますので、手間はかかりますがその分良く出来るため、個人的には減衰変更＝シム交換と考えています。

本当に申し訳ない事なのですが、明日１０月１日よりパーツ値上げを実施させていただきます。

APレーシングパーツで言えば、ＡＰパーツ自体の値上げ、円安、輸送コストアップ、各部パーツの材料費高騰等々。
その他パーツも、どんなに頑張っても現状の価格を維持できなってしまいました。

ただ、GRヤリス等のビックローターと軽量ローターは、量産効果を得る事が出来、値段据え置き、もしくは値下げが出来ております。

今後も製品開発、製造、販売を頑張っていきますので、応援をしていただけたら幸いです。

購入後約２か月が過ぎたアウディS3ですが、カーナビのフリーズ以外は快適に運行できています。
新車のRS3やS3と悩みましたが、なぜかマイナー後の２０２５年車はADASのレーンキープ性能が落ちており、もはやレーンキープ無しでは街乗りしたくない中山としては、中古を買ったというわけです。

同型式のA3からS3に乗り換えたのですが、不満とは言いませんがA3の方が良かったところ、車の魅力を再確認出来たところがありますので、個人的な両者の印象をお伝えします。

写真のブッシュはフロントキャンバーをよりネガティブにするための偏心ブッシュです。こう言ったものを付けようと思えるのは、Ｓ３の良いところですね、Ａ３はいじる気がしないです。

まず、アウディＡ３、Ｓ３共通の良いところを列記します。
・ＡＤＡＳ、運転支援システムが高性能。
日本車勢は遠く及ばないレベルの運転支援システムは大きな魅力です。自分で運転したい時はＯＦＦにすれば良いだけですからね。
・ボディー剛性感の巧みな演出。
剛性のピーク値は国産車も同じレベルに思いますが、そこまでいく過程のねじれ方が素晴らしいです。極めて自然にねじれていくので、ピーク剛性値よりも高い剛性に感じます。
・外観がスポーティーでカッコ良い。
ハッチバックとしては最高到達点ではないかと思うのです。アルファロメオと互角なように思います。
・外観に負けないスポーティーな内装デザイン。
エヴァンゲリオン感を感じなくもないですが、このクラスでよくぞここまで尖らせたと感心しています。
個人的にいけてないと思うのは、現行ＢＭＷ３シリーズの後期のダッシュボードや、最近のＥＶ車両ですね。

共通の悪いところ
・シート
これはひどいです。好きなポジションが見つかりません。
・スピードメーター等の角度
一言で見にくいです。

Ｓ３にして良かったところ
・Ａ３よりは圧倒的に速い。
当たり前ですね。
・マフラーがカッコよい。
あくまで見た目です。音に関しては後悔ポイントと被りますので後ほど。
・電動シート
出来の悪いシートほど電動がありがたいです。
・マトリックスヘッドライト。
正直チャラいイメージしかないものでしたが、体感してみると素晴らしく良いです。マトリックス付きの車両に夜試乗させたら、車を買ってくれる人が増える気すらします。
・チューニングしようと言う気になる。
Ａ３で走る！とは全く思いませんでしたが、Ｓ３だとサーキット行こうかな？とか、いじったら良くなるかな？などと考えるようになりましたので、車の楽しみ方が増えます。

Ｓ３にして悪い、もしくはイマイチなところ
・航続距離が短い。
燃費が悪いのに、ガソリンタンク容量がほぼ同じなせいで、航続距離が短いです。Ａ３は新東名１２０ｋｍ走行、東名１００ｋｍ走行で、瀬戸から舞浜の目的地まで、途中３０分くらいの渋滞があっても２１ｋｍ程度の平均燃費が出ますから、余裕で往復できます。
しかし、Ｓ３は往復はギリギリいけるかな？と言う感じで、ちょっと怖いので途中給油が必要です。途中給油って案外面倒なのですよね…。
・ストリート走行ではエンジンの差はほぼメリットとして感じません。
追従クルコンを使うので、エンジンの差は感じないのですよね…。
・重さを感じる。
約２００ｋｇ重いため、車の動きに重さを感じます。馬力の無さはストリートでは感じなくても、軽さによる車の動きの良さは感じますから、軽いはえらいを再認識しました。
・エンジン音
３気筒エンジンの方が良い音に感じるのは僕がおかしいのでしょうか…。Ｓ３はいかにもスポーティーな音がするのですが、軽やかで連続性を感じるのはＡ３なんです。

まとめ
正直、マトリックスヘッドライトが付いたＡ３と、とがった趣味車の組み合わせがベストだと思います。
首都圏にお住まいで車は1台と限定されてしまう方なら、Ａ３は極めて物足りないのでＳ３やＲＳ３はベストチョイスになってくれると思います。
また、Ｓ３やＲＳ３はエンジン等の冷却に気を配っていますから、サーキット走行もこれらにあまり気を配らずにこなせるのは大きいメリットですね。

バーキン７にAPレーシングのキャリパーを装着しました。

フロントはPRO5000＋の４POTキャリパーと、ガーランド２ピースローターの組み合わせで、リアはフロントに対して最適と思える効きになるようビックローターを装着しました。

キチンとしたブレーキシステムにする事で、ブレーキも良く効くようになりますし、ペダルフィールは一気に良くなります。

軽い車は、ペダルタッチやフィール、前後バランスが悪いと、簡単にロックしてしまうため、実は重量級の車よりもブレーキの質に関してはシビアですから、良いブレーキを装着するのは重要だと思うのです。

エボ１０に装着されていたガーランドローターが減ったため新品交換しました。
ピカピカです（喜）

BMW　E85　Z4Mに、２９５タイヤを装着するためのオーバーフェンダーと、空力を向上するためのパーツ加工が仕上がってきました。

パーツ設計を行った自分が言うのもなんですがかなり格好良く、しかも空力的に意味のある形に出来たと思います。

ただ、実際に加工、装着を行ってくださった板金屋さんの、センスの良さに助けられたのも事実です。腕の良いところに仕事を依頼するのは重要ですね。

F56ミニ　JOHN COOPER WORKS GPに、APレーシングのキャリパーと、ガーランド　リアビックローターを装着しました。

FジョンクーパーワークスGPでさえも、ブレーキは非常に強い前効きとなっています。
もしABSが装着されていなければ、下り坂などではすぐにフロントがロックしてしまうくらいの前効きなのですが、ABS介入によってロックコントロールしています。

車の動きとしては、ストリートで弱く踏んでいる時は前ばかりカクンと効き、少し強く踏むとABS介入と共に、フロントの効きが制限されつつ制動する状況となります。
雨のシチュエーションなどでは空走感と言いますか、パーシャルブレーキの時よりも、強く踏んだ時の方がブレーキが効かないような錯覚を感じますから、決して良いフィールではありませんが、ブレーキロック＝パニックと、車は判断し、姿勢制御装置の動作を開始しますので、最近の車は制御開始の程度は違えど、すべての車でこういったブレーキ（前効き）になっています。

当然、こういったブレーキはスポーツ走行においては良いものではありませんので、もっと正確に、かつブレーキ限界までドライバーがコントロールできるよう、リアを強く効かせるようにします。

前置きが長くなりましたが、今回はフロントにお客様が以前他車種で使われていた、APレーシングPRO5000R　４POT＋ガーランド３６５ｍｍローターを継続使用し、リアにはガーランド３１５ｍｍビックローターを装着しました。

ＧＰのノーマルローターサイズは、フロント３６０ｍｍ、リア２６０ｍｍなので、フロント＋５ｍｍ、リア＋５５ｍｍのローターサイズアップとなり、かつフロントはＡＰレーシングの高剛性キャリパーとなるため、ブレーキコントロールは飛躍的に行いやすくなります。

サーキットだけでなく、ストリート走行においても極めて扱いやすくなるため、リアのビックローター化はお勧めしたいチューニングです。

アルピーヌA110用の別タンク式車高調を組み立てました。

世界一と心から思えるものに仕上がっていますので、こだわりを持つA110乗りの方はご検討いただけたらと思います。

エボ９MRのクラッチ交換、大苦戦でした（苦笑）

この通り残量ゼロの状態でしたので、恐らく常時少し滑っていたのでしょう。そのことによる発熱により各パーツが熱変形し、まず各部ボルトが固い…、そしてクラッチレリーズが外れなかったため、フライホイール側のボルトを外して、ようやくミッションが降りました。
これツインプレートじゃないと使えない技でした…。

これからミッションハウジング等のパーツ洗浄に入るのですが、これらパーツの洗浄だけでも１日かかる勢いです（笑）

トヨタ８６にAPレーシングを装着しました。

フロントはCP5555　６POT、リアはPRO5000R　４POTです。
キャリパーはオーナーの前愛車GRヤリスからの継続使用なのですが、フロントは前々愛車のランエボ１０からずっと使われていますので、かなりの長持ちキャリパーになります。

ローターは前後ガーランド３４３ｍｍで、リアベルはサイドブレーキターンが出来る様にスチール製としました。

ＡＰレーシングのキャリパーは車が変わっても継続使用が出来る事が多く、そうなると比較的安価に導入できるので案外とお得だったりします。

DECKのアウディS3には、APレーシングのPRO5000Rではなく、ストリート対応のラディカル２の６POTを装着しようと思います。

恐らく、恐らくですが、このS3でサーキットをがっつり走る事はしませんから、ちょっと日和ったキャリパーにしようと思った次第です（笑）

最近、デッキとしても、中山個人としても気に入っている車がアルピーヌA110です。
何かと情報が無い車なので、さわり的にチューニングガイドをアップしました。

よろしければご覧ください。

https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20250911140757&ACTION=DETAIL

ブレーキ採寸に来てくださった方の車両に装着されていたピロアッパーですが、ショックアブソーバー固定ボルトとアッパーマウントが当たっています。

これだと激しくストロークした際にショックが折れてしまう可能性があります…から、色と形で心当たりがある方は、ご自身の車両をご確認いただけたらと思います。

R35GTRにAPレーシングのPRO5000Rを装着しました。

ハイパワー＆重量級のスポーツカーだけにブレーキへの負担はすさまじいものがある車です。
今回はAPレーシングPRO5000R　６POT＆４ＰＯＴキャリパー＋ガーランド４００ｍｍ＆３９０ｍｍローターとの組み合わせで考えうる万全のブレーキとしました。

個人的には、デビューした時からブレーキの効きに不満があったR35GTRですが、ノーマルパーツの経年劣化もありますから、システムとして交換する方が増えてきました。

ポルシェ９１１　９９７型ターボに、APレーシングPRO5000Rと、ガーランド２ピースローターを装着しています。

ポルシェと言えども、市販車である以上氷点下でのフルブレーキを考慮せざるを得ないため、サーキット走行等ではキャリパーは開いてしまいがちですから、ハードな使用前提の場合はブレーキシステムの交換は行った方が良いと考えます。

また、ストリート走行であっても、APレーシングに交換する事によって、効きのフィールや効きそのものは大きく向上しますので、やはりブレーキは強化しておきたいと考えます。

とは言え流石ポルシェ、９９７の時代でターボはすでにセンタロック式ホイールなんですよね。