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2021-02-12.
NCロードスターのヘッドライトの黄ばみ取り
NCロードスターをきちんと走らせるべく、ヘッドライトの黄ばみ取りをしています。

ヘッドライトが黄ばんでいると、見た目がすごくボロく感じてしまいますし最悪は車検不適合になってしまいますので、常に新しい状態をキープしたいところなのです。

ただNDロードスターでさえ新品のヘッドライトは左右で10万円以上するので、おいそれと交換する事は普通は出来ませんから、今回はヘッドライトスチーマーを使いリフレッシュしたいと思います。

ヘッドライトスチーマーは、ヘッドライトを溶かす溶液を蒸気にしてヘッドライトに当てる事で、新品時に近い状態に戻すケミカルです。

結果はこの通り。
新品とはいきませんが、コストを考えると新品交換するよりもおいしいように思います。

ただ、6種類の耐水ペーパーによる下地処理、バンパーに蒸気を当てるとバンパーが大変なことになるので、バンパーの取り外し等、それなりに大変な作業なのがたまにキズですね。
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2021-02-09.
ポルシェ911 991型 GT3RSの脚のセッティング
ポルシェ911 991型 GT3RSの脚のセッティング

脚のセッティングと言っても、いつものようにばねを交換したりダンパーの減衰力をいじったりするのではなく、純正の脚の調整範囲の中でセッティングをしました。

911GT3は純正で車高が変えられるダンパーが装着されていますし、アライメントの自由度も大きいのですが、ノーマルのセッティングは必ずしもスポーツカーしているわけではなく、高速道路のわだちでハンドルを取られたり、大幅なタイヤの片べリをしないようなセッティングなので、そこをスポーツカーとして良いところへ持っていこうと言う作戦です。

まず絶対にNGなのは、車高調整範囲の中で最大に車高を落としてしまう事で、そうしてしまうと、バンプストップへ早期に当たってしまい、唐突な挙動変化になってしまうのと、スプリングの捨て巻き部分が増えるのでインリフト気味になってしまうので絶対にしてはいけません。

今回の一番のハイライトは、調整範囲の中でスプリングの動きと、バンプストップへの当たりはじめのバランスが良いところを探しだす事で、走っては調整が必要になるため大変ですが、今回は良いところを見つけられたと思います。

次はアライメントで、タイヤの片べリを少し許容する事で、スポーツ走行をした際に安定して、かつ楽しいハンドリングにする事が出来ます。
また、RRの911の場合はあまりクイックにすると、ステア操作によってオーバーステアが出やすくなるので、少しフィールをルーズにするのもポイントです。

こうして調整を終えた911は、ノーマルですがとても乗りやすく楽しくなってくれます。
今回もちょっと役得なお仕事でした(喜)

こう言った調整はどんな車にも当てはまりますし、むしろ国産車の方がタイヤ片べリを阻止すべく「スポーツで無い」セッティングになっている事が多いので、足の交換をする前にリセッティングをするとよいと思います。
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2021-02-07.
NCロードスターの車高の検討
NCロードスターの車高を検討しています。

一般的にロールが進行した際、FR車の場合はアンダー方向に移行してほしいため、フロントサスペンションのトレッドは徐々に狭くなるようにし、またその変化量をリニアにするために、ロアアームの角度は水平近くが望ましいとされています。

ロアアームに限らず、各アームは車体側ジョイント部を中心に回転運動するため、アームに角度が付けばつくほど、上下に同じ変化量であっても左右方向には大きく寸法が変化するためです。

写真のとおり、現状のフロントロアアームは1Gで水平付近に位置しほぼ理想通りのポジションにあるのですが、この車高だとフェンダーとタイヤのクリアランスは「指3本半」と言ったところでちょっとカッコ悪いのです…。

今回はノーマル形状のビルシュタインのアブソーバー+ノーマル形状ばねをベースに足の煮詰めを考えていますが、ビルシュタインの場合はスプリングシートのCリング溝を切り足せば車高調整は可能になります。
ただスプリングシートを下げてしまうと、ばねのプリロードが少なくなり捨て巻き部分が増えるため、インリフト傾向が多くなってしまいハンドリングがだるくなってしまうのと、トレッドの変化量が多くなりリニアさが減ってしまうので、下げるかどうか悩んでいます。

さてどうしたものか…なのですが、多分2本半くらいまで下げてしまうように思います(笑)
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2021-02-05.
S2000にAPレーシングはすごくカッコ良いです。
S2000にAPレーシングはすごくカッコ良いです。

ホンダ渾身のFR車両のS2000は、絶版になった今でも人気を誇る名車ですが、最近のハイグリップタイヤを、しかも245とか265をはかせると、明らかにブレーキがノーマルでは足りず、恐怖を覚えるほどです…。

APレーシングのブレーキは、ストリート用からレース専用まで幅広くラインナップしていますので、興味のある方はぜひご相談ください。

この写真のものは6POTですが、ピストンサイズを適正化する事で、極めてジワリと感じよく効いてくれますし、効きは強烈そのものなのでサーキット走行にはぴったりです。
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2021-02-02.
NDロードスターは実は速いです。
NDロードスターはパワーは少なめですが、シャシー性能が高いため、実はサーキットではかなり速い車です。

少し時差ブログになってしまいますが、ノーマルエンジン車でセッティング途中でもYZサーキット逆走で36秒フラットが出てしまいます。

この車両はブレーキと脚、LSDのチューンでこのタイムですから、ドライバーさんの腕もありますが、6点ロールバー装着で重い事を考えると車のポテンシャルはかなり高いと思います。

今となっては絶滅寸前の軽量FRスポーツカーですが、走りの良さは流石なので興味がおありの方はぜひロードスターご検討ください。
おすすめです(笑)
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2021-01-31.
FC3Sのシフトフォークブーツの金具をレーザーカットしました。
FC3Sもすっかり旧車の仲間入りな感じで、純正部品の欠品、廃盤が多くなっています。

シフトフォークブーツを車体に密着?、装着?させるための金具もその一つなのですが、これが無いとブーツをきちんと固定させることが出来ず、雨や風が室内に入ってきてしまいますので、廃盤は勘弁してほしいパーツだったりします。

とは言え、無いものは仕方ないのでレーザーカットをして制作しました。
マツダの得意技で、上下左右共に非対称なので採寸と図面制作が大変でしたが、バッチリ作る事が出来ました。
素材も純正のスチールからステンレスとしたので一生使う事が出来ると思います。
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2021-01-27.
MARCH & NOTE Circuit Trial用 APレーシングブレーキキット
マーチとノートのワイメイクレース「MARCH & NOTE Circuit Trial」の改造車クラス用のブレーキを作っています。

レギュレーションで、ローターは直径300mm以下、キャリパーは6POTまでと厳格に規定されていますから、当然それにそったブレーキキットとする必要があります。

6POTキャリパーはもう少し大きなローターサイズでないと、ローターに占めるパッドの面積が大きくなりすぎて唐突な効きになってしまいますから、レース用のPRO5000Rの4POTキャリパーとしますが、問題は300mmのローターで、私たちの標準ラインナップにフロント用として使えそうなローターが無いため専用設計しました。

フロント用ローターは厚ければ厚い方が熱に有利で、安定したブレーキにする事が出来ますので、せっかく専用品にする事ですし28mm厚としました。
この厚みなら仮にもてぎを走っても安心できるはずです。

ローター直径は300mmぴったりに作ってしまうと、熱膨張した際にレギュレーション違反となってしまうため、膨張後のサイズを考慮し298.5mmとしました。
このサイズなら走行中もレギュレーション違反となる事はありません。おそらく確認時に300mm以下なら良いと思うのですが、ぴたり寸法ですと錆びたりしてもオーバーしてしまいますし、1.5mm直径が小さくても効きやフィーリングに影響はないので、念には念を入れました。

PRO5000R4POTと、ガーランド298.5mm−28mmの組み合わせなら、他のエントラントに対し十分なアドバンテージを築く事が出来ると思います。

レースのHPはこちらです。興味のある方はご覧ください。
https://mn-ct.net/
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2021-01-24.
FC3S RX7は今見ても魅力的な車です。
DECKを開業する時に乗っていた車がFC3S RX7なので、個人的に思い入れの強い車なのですが、そういった思いを除いても魅力的なスポーツカーです。

1200kg台の車体重量に300馬力は楽に狙えるターボエンジンが搭載され、FRレイアウトに古典的ながら煮詰めつくされた足回りは、極めて扱いやすくドライバーのスポーツ心をくすぐります。
欠点はかなりおバカなリアのトーコントロールシステムですが、そこは簡単にキャンセルできますから走りに関しては申し分ありません。

今の衝突安全基準ですと1200kg台の車体はきっと作れないでしょうし、作れたとしても1000万円オーバーの車になってしまうでしょうから、とても貴重なレイアウトな車なんですよね。

ロータリーエンジンのフィーリングとサウンドも素晴らしく、個人的には今でもほしい車の一つです。

特にこの車は埋め込みヘッドライトと湾岸ウイングが装備されていて、当時あこがれていたRE雨宮さんのグレッディー7を彷彿とさせているので、素敵指数はMAX!なんですよね。
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2021-01-19.
NCロードスターは結構良いですね。
最近、足車のアウディA3ばかり乗っていましたが、この車は良い車なのですが楽しいか?と言われれば答えはNO…。全く楽しさは感じません。

そこで趣味車を探すものの、欲しい車は最低でも500万円以上で、これと言った車が見つからずに悶々としていました。
もうスポーツカー乗りたい病も限界に達した時。ふと思い出しました「NCロードスター持ってるじゃん」と…。

実はNCロードスターを自分で乗るのは初めてで、早速ナンバーを取り乗ってみると「軽いって最高!」なにこれ!!これでいいじゃん!!となり、気になる部分をシコシコと直しています。
今のところ、ハブを交換したり、水回りのホースを変えたり、ホロを変えたりしていますが、ついに禁断の領域「足のチューン」に踏み入れてしまいました。

買った車についていた純正ビルシュタイン+メーカー不明のダウンサスでは、乗り味が安っぽすぎてがっかりなのですが、NCに乗った感じ結構ガタピシするので、あまり固いはさらなるガタピシを生んでしまうため、日常使いのスポーツカーとしては不向きな気がします。

で、どのあたりを狙っていくか?で、現在とても楽しく悩み中です。
個人的には、少し前のプジョーのようなネコ脚にしたいなと考えています。

ただ、デッキはダンパーを独自設計し製作しているくらいなので、当然ただただひたすらに足には細かくうるさいので、やりだしたら止まりません。
なので、今回は付いてきたビルシュタインのアウターシリンダーを使ってやれる範囲と言う自己リミッターをもうけたいと思っています。(守れるのか??)
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2021-01-17.
W176 AMG A45にAPレーシング PRO5000Rを装着しました。
AMG A45に、APレーシングのPRO5000Rブレーキキットを装着させていただきました。
A45のブレーキは初期制動は強いのですが、奥での効きが不安定で、スポーツ走行を行った際には不安が残ります。

スペック的には一見十分に思えますが、キャリパーのピストンサイズが大きすぎてリニアさが無いのと、熱が少しでも加わった際はキャリパーが開くようにたわむため、ブレーキングの状況によって効きが安定しないのです。

飴でも木でも温度が上がる方が変形しやすくなりますが、ことブレーキに関してはある程度の温度までは変形してほしくないため、正常作動範囲は重要で、市販車のブレーキで高温に強いものはないように思います。

APレーシングキャリパーとガーランドレーシングローターの組み合わせは、高温時に性能を発揮するように設計されていますから、ブレーキを連続してかけた場合にはノーマルと比較し、極めて安定しているのです。

サーキット走行はもちろんですが、ストリートでのハード走行でもその差ははっきり分かりますし、強度が高いため低温時でもカッチリと正確に効きますから、A45オーナーさまでブレーキフィールにこだわる全ての方にお勧めできます。

ただ、ローターサイズやキャリパー選択は、ご要求により異なりますから、お気軽にご相談ください。
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2021-01-16.
GRX133マークXの走行動画
先日ご報告した、GRX133マークXによる美浜サーキット45秒台達成についてですが、オーナー様がYouTubeに動画をアップなさってくださりましたのでURLをご紹介します。

美浜は全く考慮していない脚の割には、アンダーやオーバーと言った挙動も出ずスムースに走行しているのがお分かりいただけると思います。

https://youtu.be/fLaIDJbS4T4
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2021-01-15.
GRX133 マークX 美浜サーキットで45秒台で走行。
ホットバージョンで筑波サーキットを驚きの速さで駆け抜けた、GRX133マークXですが、今度はミニサーキットの美浜サーキットでも「45秒929」と言う好タイムをマークしてくれました。

このタイムはラジアル装着なら、S2000やZなどのバリバリのスポーツカーでも十分に良いタイムで、ATで大柄なマークX、RE71R装着なら驚異的なタイムだと思います。

オーナードライバーの「M様」は美浜サーキットを走り慣れているとはいえ、簡単に出るタイムではないと思いご報告しました。
皆さん、安全に車を楽しみましょう。
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2021-01-14.
GRヤリス用車高調整サスペンションのブラケットの設計
GRヤリス用車高調整サスペンションの設計も大詰めです。

リアは、ばねとダンパーが別々に配置される構造なので、車高調整アジャスターを用いた車高調整構造の場合は、ばねが遊ぶとばねが脱落してしまいますから、リアに関しては絶対に全長調整とする必要があるものの、一般的な形なのでそこそこ順調に設計が終わっています。

そこそこと言うのは、ロアアームの固定部のボルト径がM16と大きいため、今まで使用していたロアカップアジャスターでは使用が出来ず、新設計する必要があったからです…。

フロントは車種別に設計する必要があるので、シコシコと設計をしていますが、軽さと強度のバランスで悩んでいました。
と言うのも、うちのショックアブソーバーを買ってくれるお客さんでダートを走る人はいないと思いますが、もし万が一「ヤリスサイコー!!ダート走る!!」となった場合を考慮すると、それ用の設計としておかないと折れてしまうからです。

ただ、そうなると重くなってしまうので、最後まで悩んでいましたが、今回はダートも見据えた設計としました。
お恥ずかしい話、ダート走行のデーターは乏しいため、この設計でも強度不足なのかもしれませんが、少なくともすぐに折れたり摩耗したりする事は無いようにしました。

通常使う倒立スライドメタルよりも倍の厚さのものとしたため、グリスの保持力も上がっており、この点ではサーキット走行においても有利になったと思います。

スタビライザーの装着部も、ナックル装着部のパイプを長くしてパイプに一緒に溶接するか悩みましたが、そうすると車高を変えた場合スタビの効きが変わってしまうのと、スタビブラケットの角度を調整する事で、ハンドルを切った際のスタビの効きを変化させる事が出来るため、大変ですがナックルブラケットと別構造としました。

あとは各部品を製作し実写装着テストに移るだけです。
まあ、ここからが長いのですが…。
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2021-01-10.
GRヤリスの車高調サスペンションを開発しています。
GRヤリスの車高調サスペンションの開発を進行中です。

最大のネックはフロントに調整式のピロアッパーを装着出来ない事で、なんとかならないか色々考えましたが、回転防止のアイデアが出てこないためキャンバー調整式ピロアッパーの装備は「今のところ」中止としました。

アッパーマウント側でキャンバー調整をしないと、キングピン角度の関係が変わるためハンドリングが悪化しますが、さすがトヨタと言うか考慮して設計してくれているのか、ジオメトリーを計測すると、ショックの下部取り付け部でキャンバーを調整しても、3度くらいまでならそれほど嫌味なハンドリングにならずにいけそうな感じです。

今後、更にネガティブにキャンバーを振りたい場合は、何とかしてアッパー側で調整しないといけないでしょうが…。

バネレートは計算上は、
・ストリート スポーツ:F8k、R10k
・スーパースポーツ:F10k、R12k
・ミニサーキット:F12k、R14k
・大型サーキット:F16k、R19k
くらいなので、とりあえずミニサーキット向けのレートでスタートしようと思います。
タイヤは265/35−18にする予定です。

個人的にはノーマルタイヤサイズでストリート用も興味ありますが、サーキット向けの脚をストリートで使う分には乗り心地を少し我慢すればよいですが、ストリート向けでサーキットを走るとストレスがたまりますから、サーキットを少しでも走る予定なら正しい選択だと自分では思っています。

車高調サスペンションとは関係ないですが(なくも無い)、LSDは機械式ではなくノーマルのままいこうと思います。
恐らくですがノーマルのままでも、そこそこのタイムまでサーキットなら行く感じがするセットアップになっているからです。
サイドターン命な人は機械式マストですが(笑)

すでにHKSさんやクスコさんからは、車高調サスペンションが発売になっているようなので、出遅れた感じはありますが、のんびりと究極の脚を作っていきたいと思っています。
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2021-01-09.
マクラーレン570Sの空力、冷却処理は流石です。
サーキット最速を目指すとしたら、トータル予算で最も安く(自分的には雲の上価格…)仕上がるであろう1台が「マクラーレン 570S」ではないか?と個人的に思っています。

F1コンストラクターが設計、製造しているだけあって、色々と手抜かりが無いどころか、さすが!とうなる事も多々あり、バリバリにストリート寄りの脚をサーキット向けのものに、困ってしまうくらいのブレーキをAPレーシングにすれば、たちまちにスーパーラップが刻めるマシンに早変わりです。

その速さは、もしGT300のレーシングカーにもラジアル履かせて、ウイング外したら、GT300に混じれる?いい線行くのでは?と言うくらいです。

特に空力処理が素晴らしく、車体アンダーがフルフラットなのは当然として、リアフェンダーのラム圧は電動ファンで強制的に抜いている徹底ぶりです。

感動するのはダクトの先には、必ず冷却装置や導風が必要なものがあり、デザインのために無駄な穴が開いているような、内外社外エアロみたいな事は全くありません。

中古車ならそこそこ値段はこなれていますし、とてもほしい車の1台です。
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2021-01-08.
2020年度 ZチャレンジRS−1クラスでチャンピオン獲得
2020年度のZチャレンジRS−1クラスにおいて、弊社製APレーシングPRO5000Rブレーキキットを装着くださっている、「ゼッケン80 湯崎伸選手」が見事チャンピオンを獲得いたしましたのでご報告いたします。

湯崎選手のマシンは、正規ディーラーの「日産プリンス東京モータースポーツ室さん」のメンテナンス&チューニングで、Z34でサーキット走行するお手本のようなマシンですから、Z乗り皆さんの参考になるように思います。

2020年は皆さんにとっても、デッキにとっても辛く暗い年だったと思いますが、2021年は楽しいご報告をたくさん出来るように努力していきますので、応援のほどよろしくお願いいたします。

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2020-12-28.
GRヤリス用 サイドターン対応タイプのリアAPレーシングブレーキキット。
GRヤリス用に、サイドターン対応タイプのリアAPレーシングブレーキキットをラインナップしました。

いやーうっかりしていました。本当に…。
GRヤリスのキャラクターを考えると、「サイドターン」に対応したリアのブレーキキットが必要不可欠なのですが、すっかり忘れて3ピースタイプのみしか設定していませんでした…。

馴染みのお客さんに「ヤリスはそのために買った」と言われハッと気が付きました。

通常設定の3ピースタイプは、ジュラルミンのベルにサイドブレーキ用のパーキングリングを組あわせて、パーキングブレーキに対応させているのですが、あくまでも駐車するためのものでサイドターン等の使い方をするには強度不足なのです。

気が付いてしまったからにはラインナップしないわけにはいきませんから、最速で設計しラインナップさせていただきました。

ヤリスでサイドターンは必需と言う方は、ご購入の際にサイドターン対応品とご指定ください。
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2020-12-25.
NAロードスターのメンテナンス完成!
エンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、ブレーキオーバーホールを行っていたNA6CEロードスターが完成しました。
パーツを先にそろえておくのではなく、予算を重視し、確認後パーツ発注を行うスタイルで作業を進行したため、パーツ待ちが発生し少し時間がかかってしまいましたが、ばっちり仕上がったと思います。

水温上昇の原因も判明しましたし、エンジン冷却系のゴムはほとんど交換したため、かなり安心できる状態となったと思います。
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2020-12-21.
スバル WRX STI APレーシングキャリパーのパット交換
4年ほど前にスバル WRX STIに、APレーシングの6POTキャリパーキットと、リアビックローターキットを装着させていただいたのですが、そのお車のパッドが摩耗したとの事でパット交換をさせていただきました。

パッド交換の際にローターの減りやゆがみを測定しましたが、減りは多少あるものの歪みはほとんどなく、とても良い状態をキープしていたので安心してパットだけを交換する事が出来ました。きっと次のパッド交換の際にローターを交換すればよいと思います。

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2020-12-20.
NA6CEロードスターのオイル漏れ修理。
NA6CEのエンジンやミッションからのオイル漏れ修理が着々と進行しています。

オイルパンからのオイル漏れ修理は、エンジンを降ろさなくても出来るのですが、エンジンを降ろせば写真のようにエンジンを逆さにして作業でき、より確実にエンジンとオイルパンにシールをする事が出来ます。

エンジンを載せたままの作業ですと、どんなにキレイにしてもオイルが滴ってくるため、滴った部分のパッキングが甘くなり、オイル漏れの原因となってしまいますから、デッキ的にはほぼやりません。
特にロードスターは、エンジンブロックとオイルパンの間に鉄板のバッフルが挟まるため、バッフルの上下に液体パッキンを塗りますので、エンジンを逆さにしてオイルパンを組みつけたいのです。

ミッションのメインドライブシャフトのオイルシールの交換と共に、レリーズベアリング保持部のパーツも交換しました。
ある程度走行した車両ではここが摩耗するため、交換しておかないとレリーズの動きが渋くなり、クラッチフィールの悪化やぎーぎー音につながりますから、クラッチ交換時には交換する事をお勧めします。
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