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2021-05-20.
FD3Sのサスペンションアームをアルマイトしてみました。
FD3S RX7のリアサスペンションアームに黒アルマイトをかけました。
中古アームだったので、腐食部分が汚いですが、遠目には分からないようなレベルには仕上がったと思います(苦笑)

新品アームで処理したらかなり綺麗になる予感です。
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2021-05-16.
M2 1001にエンジンが載りました。
大規模メンテナンス中のM2 1001にエンジンが載りました。
これでしばらくはオイルや水漏れも無く元気に走る事が出来るでしょう。

お客様のご厚意によって通常作業の合間に作業を行っていますので、少し進行が遅いですが、着々と進行しております。

とは言え、この車両は大切に飾られていたと言うような個体ではなく、ガンガン走っていた個体なので、汚れや痛みが結構進行していますので、かかりきりだとしても時間はかかる個体のように思います。

エンジンルームも洗ってきれいにしていますが、本当なら色を塗ったり、パーツを交換していったりした方が早いような状態です。
ただ、20年前ならガンガンパーツ交換しましたが、今NAロードスターのパーツは高く、かつ欠品も多いので、気軽に交換できるものでもなくなってしまいましたから、シコシコと掃除しています。
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2021-05-11.
ファーストガレージさんのV35スカイラインでスパ西浦を走行。
5月11日火曜日に、ファーストガレージの方がV35スカイラインクーペで西浦を走行なさるとの事なので、脚を製作させていただいております「私 中山」もスパ西浦に行ってきました。

当日は川原代表だけでなくチームのホープ安田選手も来ていましたが、二人とも初めてスパ西浦を走行されるとの事で、まずは慣れる事からかな?と言う感じで走行スタートです。

途中、赤旗があったりして、両選手とも10周づつくらいしかできませんでしたが、川原代表が同乗走行で出した1分2秒5がベストタイムで、その後はなかなか伸びませんでした。

特にカート、スーパーFJと純粋なレーシングカーを乗っている安田選手には乗りにくかったようで、悪い事をしてしまいました。
箱車は動くからで済ませば済ませられるレベルですが、走行中の写真からもかなりロールしているのが分かりますし、安田選手は2021年のスーパーFJ筑波で2戦連続ポールを取る腕前なので、もう少しフォーミュラーと違和感なく乗り換え出来るように、セットアップをつめていきたいです。

ただ、現状このV35スカイラインはスーパー乗り心地が良いので、そこは失わない方向でやっていきたいです。
とは言え、ネタとしてはあんまりないのですが(苦笑)
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2021-05-10.
デトマソ パンテーラのエンジン換装。
デトマソ パンテーラと言えば、50歳くらいの車好きにとってはカウンタック並みの破壊力を持ったスーパーカーではないでしょうか?

現在、その憧れのパンテーラのエンジンを換装しています。
と言いますのも、オリジナルのOHV V8エンジンではなくツインカムエンジンに変わっていて、恐らくフライホイールとミッションとのマッチングが悪く、新品クラッチでも滑ってしまっていたため、当初フライホイール等を製作し正常作動させようかとも考えましたが、どうせならOHVでしょ!?と言う事で、エンジン自体を乗せ換える作戦へと変更したため、換装作業をしております。

個人的に8連スロットル+モーテックという現代風の仕様より、やっぱりパンテーラはOHV+4バレルキャブが好きと言う事もありますし、その後のメンテも楽なので、お客さんを説得した次第です。

早く完成させて走らせたいですね。
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2021-05-06.
GRヤリスのエンジンカバーは優れものです。
エンジン後方にターボを備えるGRヤリスで絶対にやってはいけないのが、写真のエンジンカバーを外す事や社外のものに交換する事です。

と言いますのも、このカバーでタービンに適切な量の風を当て冷却しているからです。適切と言うところがポイントで、多ければ冷えすぎてタービンやマニにクラックが入りますし、少ないと発熱し故障の原因になります。

これは同じレイアウトのCZ4Aエボ10も同じで、エアロボンネットへの交換や、タービンのカバーの交換をした車両で、かなりの件数のトラブルが起きましたから、ヤリスでも同様のトラブルが起きると思われます。

コスト削減が至上命題の自動車メーカーが凝った事をしている場合は、必ず意味がありますので、そう言った場所はなるべくそっとしておくのがベターです。
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2021-05-01.
FD3S オイルパンからのオイル漏れ修理。
FD3S RX-7のオイルパンからのオイル漏れを修理しています。

ロータリーエンジンは、ハウジングを積み重ねて組み立てる構造なので、オイルパンとの接合面が平らになりませんから、オイルパンとエンジンのつなぎ目からオイル漏れを起こしやすいです。
また、車両の左右側でハウジングの温度が違うため、点火プラグ側が特に漏れやすいです。

本当ならエンジンを降ろし、ハンガーで逆さにして作業したいのですが、今回は時間短縮のため搭載状態で作業する事にしました。

何故降ろしたいかと言うと、搭載状態ですとエンジンに残ったオイルがしたたり、液体パッキンにオイルが接触する可能性があり、完全に接着できない事があるからです。

ただ今回はオイルパンを外した後、2日間放置し出来る限りオイルのしたたりを減らし、素早く作業をする事で、搭載状態でもオイル漏れを完全に直す事が出来ましたので良かったです。
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2021-04-25.
FC3S RX7にパワーFCを装着
FC3S RX7にパワーFCを装着しました。

この頃のRX7は「リストリクター??」と思ってしまうくらい、吸気抵抗のある押し込み式のエアフロを使っており、エンジンレスポンスの劣化やパワーダウンにつながっているので、エアフロを取り外す事が出来るパワーFCへのECU交換は極めて有効なチューニングです。

また、廃盤相次ぐ純正部品よりも、パワーFCの方が故障したさいに手配がしやすいため、継続的な車両の維持につながるというメリットもあります。

しかし、ボルトオン装着と言うわけではないので、それなりに慣れていないと装着作業は大変かもしれません。
今回もストポジが異常数値を示していて、調整する必要がありましたし、ノーマルECUよりはシビアな印象です。

FC3Sにこういったチューニングを行う方も少なくなってきましたが、FC3Sはとても良い車です。ずっと楽しんでいただけたらDECKとしてもうれしいです。
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2021-04-17.
GRヤリスのAPレーシングブレーキ装着時のホイール適合について
GRヤリスにAPレーシングのブレーキキットを装着した際の、ホイールマッチングの確認しています。
現在、確認が出来ているのは下記のとおりです。

<<<ノーマルホイール>>>
リア用で設定されている330〜332mmローターを使用する4POTのキットは、全てノーマルホイールに装着可能です。

フロント用は下記のとおりです。
・PRO5000R 6POT 18mm厚パッドモデル 355mm、365mm:装着可能
・PRO5000R 6POT 25mm厚パッドモデル 355mm、365mm:装着不可、ただし20mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・PRO5000R 4POT 355mm、365mm:装着可能
・CP5555 355mm、365mm:装着不可、ただし10mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・CP9040 355mm、365mm:装着不可、ただし5mmのスペーサーを使用する事で使用可能。
・ラディカル 6POT 355mm、365mm:装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。
・ラディカル 4POT 355mm、365mm:装着不可、外周方向が接触するためスペーサーを装着しても接触します。

<<<ワークホイール>>>
下記のホイールにて装着確認できていますが、ウエイトギリギリのためウエイトの貼り付けには注意が必要です。
・エモーション ZR10 18x8.5J +32 
・エモーション T5R 18x8.5J +35 
・エモーション M8R 18x8.5J +30 
・エモーション CR極 18x8.5J +30
・エモーション T7R 18x8.5J +30

装着適合が取れているのは下記のキットになります。
・CP9040 355mm、360mm
・CP5555 355mm、360mm
・PRO5000R 6POT 18mm厚パッドモデル 355mm、365mm
・PRO5000R 4POT 355mm、365mm

なお、上記エモーションの18x9.5J +38などのサイズでしたら、CP9040、CP5555でも365mmローターの装着が可能になります。ただし約1mmしかクリアランスがありませんので、バランスウェイトに干渉する可能性大になります。
PRO5000Rは18x9.5J +38で問題なく装着可能です。

注意とお願い
ホイールの内寸は誤差があり、かつ走行中に激しい衝撃が加わった場合は変形する事があります。
上記のマッチングはそういったことを無視して、新品サンプルホイールで測定しましたので、装着可能となっていても接触する可能性がありますから、事前に弊社からマッチング型紙をお取り寄せしていただき、ご使用のホイールで装着確認なさる事をおすすめします。

また、他社さんのブレーキキットにはこの適合は当てはまりません。
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2021-04-15.
NA6CEのブッシュ交換
NA6CE ロードスターのブッシュ交換をしております。

おじいちゃんな歳になってきていますので、フルピロ!と言うのは最近はあまりやっていませんが、ノーマルブッシュと言うのもなんだかさみしいので、最近はウレタン製のものをよく使っています。

20年前のウレタン製と言うと、加水分解してすぐにボロボロと言うイメージですが、最近のものは10年くらいは持ちますし、強化ゴムと比較してストローク方向にきれいに動くので乗り心地も良いですし、トー変化などしてほしくない方向は強化ブッシュ並みの抑制効果がありますから、ウレタン製はおすすめです。

ブッシュを変える事で、走行中に設計者が意図としないアライメント変化が少なくなるため、ビシ!っと安定しつつ、ハンドリングもリニアになってくれますし、ゴムは使わなくても劣化しますので、10年に1回くらいは交換したいパーツです。
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2021-04-10.
R34GTRのローター交換
R34GTRのローター交換をしております。

RB26エンジンは本当に気持ち良い回り方をしますし、今となってはコンパクトなボディは日本の道路にもピッタリで、走らせて楽しくなってきます。

今や手の届かない車になってしまった感のある車ですが、出来たらずっと元気に走らせてほしい車です。

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2021-04-08.
畑野自動車さんのランチア デルタ用のサスペンションアーム
知る人ぞ知る、畑野自動車さんのデモカーのデルタに使われているサスペンションアームです。
今回は追加補強を施しました。

あのデルタ、見た目もすごいですが中身はもっと凄いのですよね。
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2021-04-05.
NA6CEでYZサーキットを走行
NA6CEのロードスターでYZサーキットを走りました。

いつも思いますが、NA型ロードスターはドライビング練習にはもってこいですね。素直な挙動、かつ限界は高くありませんし、何と言ってもFRですから操っている感がすばらしいです。

また、ミニサーキットは限界速度も低く、これまた練習にはもってこいです。

月1回のペースで走りに行こうと思いますので、よろしければご一緒しませんか?
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2021-03-28.
R35GTRもメンテが必要になってきました。
まだ新しいと思っていたR35GTRですが、初期型ですとすでに13年を経過しており、さすがにメンテナンスが必要になっています。

今回は冷却水回りのホースを交換しました。
冷却水の漏れはエンジンブローに直結しますので定期的な交換をお勧めします。

メンテナンスはやりだすときりがないと言いますか、あそこもここもとなってしまいますから、コンセプトを決めて順序良く行うのが良いと思います。
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2021-03-21.
GRヤリスの足回りセッティング
GRヤリスの脚のセッティングをしています。

リアの車高が計算値通りに落ち着かないのは、ショックと別にロアアームばねが装着されるのですが、その際ばねがアームや車体に片当たりするため、ばねによってべた当たりするまでのストロークに違いがある事と判明しました。
ハイパコのパーチェの作動角度が大きなものがあれば回避できるかもですが、そのようなものはありませんし、作るのも大変ですし、使用するばねごとに車高データーを取ればよいので、あまり考えずに進行する事にしました。

この車は、リアの減衰力が高い方が安定して走るのですが、乗り心地も悪化しますから、サジ加減が必要です。

走りだけ考えるとR35GTRのリアよりもダンパーは固くなる印象で、とてもクイックに動くので気持ちはWRCドライバーになれますよ。
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2021-03-20.
NCロードスターの良いところ。
NCロードスターの良いところ

・2リッターエンジン
これによって、NDのRFを除けばマツダのロードスター史上最速となっています。

・ボディーサイズが大きく、サスレイアウトに自由度が高い
サスペンションレイアウトがシリーズ中で最も優秀だと思います。現行のNDは車体をコンパクトにした分、サスペンションレイアウトでは窮屈な部分が出てきて、少し硬めにして動かさないセッティングが必要となっていますが、NCは割と足を動かしても安定感のある乗り味に仕上げる事が出来ます。

・幌の開閉はNA,NBの比じゃなく簡単です。

・トリプルコーンシンクロ
これも特筆ポイントで、シフトフィールは極めて優秀だと思います。ここはFD3Sと比較しても優秀で、パーツ流用できるそうなので、FD、FCに導入をお勧めしたいくらいです。

・今となっては優秀なデザイン
出た時は少し丸くなりすぎて、どうかな?と言う感じでしたが、今となってはオリジナリティーも高く優秀なデザインだと思います。

欠点は、マツダロードスターとして考えた場合、長所がそのまま欠点になる印象で、大きく、重いボディーがロードスターとして考えると欠点になってしまう印象です。

かく言う自分も、やっぱりNA型ロードスターって良いよね!となってしまう部分もあるんですよね(苦笑)

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2021-03-18.
C-HRのブレーキキット制作中
トヨタ C-HR用のブレーキキットを製作しています。

C-HRはリアキャリパーにサイドブレーキが内蔵されていますが、今回はサイドブレーキ用と油圧のメインキャリパーの2つのキャリパーを使用する事で、リアのメインキャリパーの選択肢が増えますから、リアブレーキの性能を一気に上げる事が出来、結果フロントにも大型ブレーキを導入する事が可能となります。

電動パーキングキャリパー自体が高価なので、前後のブレーキキットと合わせて非常に高価なブレーキシステムとはなりますが、自由なブレーキを選べるとなれば有意義な事だと思います。

ブレーキ番長なC−HRを早く誕生させたいです。
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2021-03-14.
GRヤリスのリア車高に悪戦苦闘
GRヤリスのリアサスペンションは、ばねとショックアブソーバーが分離しているタイプなのですが、ゴムのインシュレーターが悪さするのか、サスペンションアームブッシュが悪さするのか、中々計算数値通りの車高になりません。

レバー比があるため、レバー比通りならアジャスターを5mm伸ばせば約8mm車高が上がるはずなのに3mmしか上がらなかったり、はたまたばねを交換してレートを変えても、計算通りの車高になりません。

恐らくはインシュレーターとばねがはまり込む部分の外径と、スプリングアジャスター内径とその角Rに関係で、インシュレーターがキレイに収まらないからなのだと思いますが、インシュレーターを外してしまうと、ストリートカーとしてはがちゃがちゃうるさいですし、アジャスターで場当たり的に車高を調整しても、ある時何かのきっかけで車高が変わってしまいますから、計算通りの車高になるよう原因究明する必要があります。

大変な車です(苦笑)
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2021-03-11.
GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。
GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。

と言っても新品のキットを装着したのではなく、今回はランエボから乗り換えたお客さんだったため、キャリパー、ローターは流用しまし、ベルハットとキャリパーブラケット、ホース等を製作し、ヤリスGR4に装着しました。

また、今回はサイドターン可能な「リア スチールベル」仕様でお作りしています。

APレーシングのキャリパーだけではなく、ブレンボやアルコンも実は代理店だったりしますし、その他のメーカーさんのキャリパー等をお持ちでしたら、それらに合うようなベルやブラケットの制作もしておりますから、お気軽にご相談ください。

しかし、GRヤリスはホイールが変わると途端に戦闘的になりますね。

今回の組み合わせは下記のとおりです。
フロント CP5555キャリパー+ガーランド365mmローター
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200420141103&ACTION=DETAIL
リア CP7607キャリパー+ガーランド335mmローター
こちらは旧製品ですが、今でもリクエストいただけたら製作可能です。
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2021-03-09.
ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成。
ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成しました。

従来のパイプフレームのものと比較し約半分の重さにまとめる事が出来たのと、シートバック部の肉抜きを工夫する事で、少しだけたわむように出来たのでフィット感が高まると思います。
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2021-03-04.
GRヤリスの車高調制作進行中。
GRヤリスの車高調制作を進行しております。

新型ヤリスがそうなのか、GRだけなのか、今までの流れと違う寸法、違うフィーリングの事が多く、制作は難航しておりますが、今月末にはデビューさせる事が出来るように思います。

ノーマル車両はバンプストップ使用領域ですと(すぐにその領域に入るのですが)、フロントは約8k、リアは約10k程度なので、基本セットのバネレートはこれより固くしないと、サーキットではノーマルよりタイム出ないと言う事になりそうです。

255タイヤなどを使用して、筑波の最速狙いなら、フロント16k、リアは19〜21kくらいな感じに思います。

とは言え、第1弾は12k、14kでいこうと考えています。
このくらいならストリートの乗り心地と、スポーツカーを乗る楽しさ、サーキットタイムの公約数を取れると思います。

ただ、個人的にヤリスGR4に思うのは、リアブレーキが効かなさすぎでつんのめってオーバー、フロントブレーキの熱容量が無さすぎで周回を重ねられないと言う事なので、どちらかと言うと脚よりブレーキを先行させないといけないようには思います。
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