Ｖ３５スカイラインクーペの実力はいかに。

Ｚの陰に隠れてしまった感のあるスカイラインクーペですが、だからこそスカイラインでサーキットを走る！と言うツワモノが現れました。

第１弾は中古のアミューズ車高調の組み込み。車高も程よく落ちて試運転した感じではストリートは上々でしたが、サーキットではかなり柔らかいように思いましたので、まずはＹＺあたりでテストしてその後のチューニングを打ち合わせしたいと思います。

何故中古？？と言う疑問を抱く方がいると思いますが、
本当には最初からバリバリに仕上げようと思ったのですが、ドライバーさんは若い子なのでなるべく安くいこうと考えた次第です。

Ｒ５６ミニのウイークポイントだなと思うのは、このサーモスタットハウジングの割れです。

ここが割れると冷却水が漏れるため、場合によってはエンジンブローにつながる危険な故障ですから、定期的に交換をお勧めするのですが、今回も４万キロの走行距離の車ですが、このとおり冷却水がにじんでいました。
走行条件によって傷み具合は違いますので、３〜４万キロで確認作業は行った方が良いと思います。

ただ、Ｒ５６と言うより外車のこう言ったプラスチックパーツは、おおむね早期に故障する印象が強く、外車は今でも定期点検、早期パーツ交換は必要だと思います。

個性的で走りも楽しい車が多いのが外車ですが、国産車のように乗りっぱなしとはいきませんね。

今日はスプリングシートを作っています。

たかがスプリングシート、されどスプリングシート。この部品が破損する事で事故にもつながりますから手は抜けません。

材質は超々ジュラルミン、強度を意識しながらも軽さを意識して、ピン角が無いよう配慮するなど案外とまじめに作っています。

とは言え、以前はブレーキのベルハットのように軽量肉抜きしていたのですが、さすがにスプリングシート１個が１万円以上するのもどうかと思い、今の形に落ち着いています。

鈴鹿サーキットのシケイン入り口でのリアの不安定さを軽減するために、ヘルパースプリングを入れました。

ヘルパーを入れるとインリフトしやすくなり、個人的には好きなセッティングではありませんが、Ｓ字やまっちゃんが今のばねレートでとても良いため、メインのレートを下げる事もしたくないため、折衷案として少しだけヘルパーを作動させることにしました。

レーシングカーよりもシンプルなマクラーレン５７０ｓのハブナックルです。

このシンプルさなら、車高を落とすためのナックルは簡単に作れそうです。

車高調を使って車高を落とすと、ロールセンター等のジオメトリの変化を気にしなくてはいけませんが、ナックルのハブの取り付け位置を変更するなら、ジオメトリの変化は気にしなくても良いので、車高を落とす事だけが目的ならローダウン用ナックルを作った方が良いと思います。

ＮＡ６ＣＥロードスターがアイドル不調で入庫です。

恐らくはスロットル関係の不調だと思いますが、その値段にびっくり、なんとスロットルだけで１３万円もします…。

以前、ＮＡ６ＣＥのフロア内装を頼んだら３５万円もしたりと、最近のマツダの値段設定には疑問を覚えます…。

でも出してくれるだけ良いと思わないといけませんね。

デビュー当時はとても大きく感じたＲ３３スカイラインですが、今見てみるとコンパクトにすら思います。
それもそのはず車幅は１７８０ｍｍしかありません。世界のスタンダード車種と言えばゴルフですが、そのゴルフも現行の�Zは車幅１８００ｍｍもあり、実はＲ３３ＧＴＲよりゴルフの方が幅があるのです…。

個人的にはコンパクトな車が好き（軽い車？）なので、最近の大型化の流れはノーサンキューなのですよね。

５ナンバー枠のスポーツカーが多くなってくれる事を祈っています。無理でしょうが…（苦笑）

車が古くなってくると、黒かったピラーの塗装が剥げてきて一気に中古車感が高まります。
最近はカーボン調のパネルなどが売っているので、そのルックスが好みならそれを選択するのはアリですが、多くの車の場合は半日頑張って自家塗装した方が、簡単にリフレッシュ可能です。

もし、ピラーが艶ありのの場合は素人塗装はあきらめた方が良いですが、つや消しのピラーなら本当に簡単です。

写真のようにマスキングしてカラカラスプレーで軽く塗るだけです。
ここでペーパーで足付けとか考え始めると、むしろ失敗率が上がりますのでただ塗るだけが良いです。
とは言えいくつかのコツがありますので下記にまとめました。

１．マスキングは出来る限り丁寧にする事。
ここの丁寧さで仕上がりの半分が決まります。貼り残しやはみだしが無いよう丁寧にマスキングします。

２．カラカラスプレーはプラモデル用を使う事。
オートバックスやホームセンターなどで売っている、本格？カラカラスプレーよりも、ガス圧が低く塗りやすいです。色はガンプラ世代ならおなじみのセミグロスブラック（半艶あり）、つや消しブラックのどちらか好みで良いと思います。
塗りやすいのはつや消しブラックで、艶を求めるほど塗装技術が必要です。

３．きちんと脱脂する事。
ワックスなどが付いているとうまく塗装できません。マスキング前に中性洗剤で洗い、マスキング後にシリコンオフで塗装面をふくと良いです。

４．仕上がりを欲張りすぎない事。
あくまでも簡単自家塗装を心がけて、完璧な仕上がりを、などと考えないようにしましょう。厚塗りをするのではなく、さっと吹いて黒くなったらＯＫ。はげたらまた塗ると言う心持でトライします。
厚く塗れば塗るほど塗装技術が必要で、技術が無い場合、塗装がたれたり、塗装面にゴムが付着したりして余計に見栄えが悪くなります。

旧車乗りの皆さん、連休はピラーを復活させましょう！

少し前になりますが、ＦＣ３ＳのＲＸ７でちょっと変わったブレーキチューンをしましたのでご紹介します。とは言え、プロダクトニュースにも載っていますが（苦笑）

簡単に言えば、ＦＣ３ＳにＦＤ３Ｓ後期のフロントブレーキキャリパーを装着するチューニングで、本格サーキット走行でなければまずまずの効きを得る事が出来ますし、少なくともこのブレーキが付いたFC3Sに乗って「全然ブレーキ効かないな」と言う事は無くなります。

ローターは２ピースになるので見た目もカッコ良いですし、純正キャリパーがまだそこそこ安く手に入る今はアリなブレーキチューンだと思います。

フロント　ガーランド　レーシングローター
２ピース　２９７ｍｍ−厚さ３２ｍｍ　（ノーマル２７６ｍｍ−厚さ２２ｍｍ）
１４８，０００円　（左右セット税抜き）

役得!!　マクラーレンMP4-12Cを運転させてもらいました。

まず、この車はすさまじく速いです。身の毛がよだつと言った加速フィールで、公道で全開にするのは無理じゃないかと言うレベルです。

フェラーリ４５８と、このMP4-12Cは、５７８ＰＳの４５８に対しＭＰ４は６００ＰＳと、同じようなパワーなのですが、マクラーレンはターボエンジンなので、中間トルクがけた違いに太く結果怒涛の加速を見せるのです。

乗り味としては、スプリングも減衰の圧側も少なく、ちょっとぽわんぽわんしている感じがありますので、スポーツカーと言うよりはＧＴカーぽい乗り味で、サーキット走行はもちろんですがハードなワインディング走行でも、インが浮いてくる感じがするので少し怖いかもしれません。
もちろん、一般市販車のそれとは大きく違いますが、Ｒ３５ＧＴＲほどしっかりしていない感じです。

ただ、車体の作りはまんまレーシングカーなので、きちんとセッティングした足回りに交換すれば（出来るのか？と言う感じですが）、ものすごく速く安定した車になると思います。

マクラーレンはチューニング前提なら最強最速のマシンになる気がします。

ハード領域まで運転させてくださったオーナー様に感謝しています。本当にありがとうございました。

R34GT-RにAP RACINGのリアブレーキキットを装着しました。

以前、フロントにＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーを導入してくださったお客様が、このたびリアブレーキもＡＰレーシングにしてくださいました。

元々、前後とも導入してくださる予定だったのですが、あまりにも僕が、前後バランスが重要です。本当に大切です。と連呼するため、逆にバランスが崩れた状態をお試しになりたいと言う事で、まずは前だけを装着なさいました。

結果、早くリアも付けてくれと相成りました。

前だけ大型ローター＋６ＰＯＴは弱く踏んでいる時は良いですが、強く踏むと早期にＡＢＳが介入し制動距離が伸びてしまい、せっかくの高性能ブレーキを生かしきれないのです。
前後バランスの重要さをご理解いただけて良かったです。

ＡＢＳは年々進化していますが、ドライで介入した場合制動距離は伸びますので、ドライバーがコントロールした方がＡＢＳ付き車両でも制動距離は短くなります。
雨の場合は楽にはなりますが、やはりドライバー自身がコントロールする方がベターですし、雪くらいの低ミューになるとＡＢＳはほぼ確実に悪さします…。

ですから、機械的に前後バランスを取ることは非常に重要で、機械的にバランスが取れる＝タイヤのグリップを生かし切ると言う事になり、ＡＢＳの介入はギリギリまで行われないのです。

これはどんな大型ブレーキにも当てはまりますので、ブレーキ選びは専門家に任せていただく方が安心だと思います。

今回のリアブレーキは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５１４７キャリパー＋ガーランド３３５ｍｍリア用３ピースローターのキットになります。
価格は４９５０００円です。

ちなみにフロントは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５５５５キャリパー＋ガーランド３５５ｍｍ２ピースローターで、こちらは５３５０００円です。

ポルシェ997ＧＴ３にAP RACINGのモノブロックキャリパーを装着しました。

世界一ブレーキが良いとされるポルシェ９１１、しかもＧＴ３でさえサーキット走行を重ねるとキャリパーは開いてしまいます。
正直、空冷時代と比較しブレーキはコストダウンが激しい気もします…。

「ポルシェ＝スポーツカー」の図式で、走りの性能だけを追求していた空冷時代の９１１とは違い、水冷時代になり「ポルシェ＝高級車」となってしまい、カーナビや内装の豪華さと言った、見える部分に多くの予算を投入しなくてはいけなくなっていますから、仕方ないのかもしれませんね。

今回のお車は１８インチをはくために、あえて前記のＧＴ３用の３５０ｍｍローターと、ブレンボ６ＰＯＴが装着されていましたが、サーキット数回でペダルフィーリングや効きが悪化すると言う事で、ＡＰレーシングのレース用モノブロックキャリパーと、３６５ｍｍのガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

このAP RACINGのモノブロックキャリパーは、最高のパフォーマンスとホイールの選択肢を増やすため、私たちのカタログモデルではないキャリパーを選択し、ＡＰレーシングから取り寄せしました。

ルマンなどの本格レース向けのキャリパーなので、それはもう素晴らしいペダルフィールとタッチレスポンスで、高額ですがお客様にも大満足していただきました。
特にストリートでの思いがけないブレーキングでの安心感は素晴らしいとの事でしたから、選んだこちらも嬉しく思うとともにホッとしました。

これらワンオフ品はパーツ輸入時の為替に値段が左右されますが、今の為替レートですとローター等付属させたキットで、およそ１３０万円になります。

高価ですが、とても満足感は高いと思いますから、是非ご検討ください。

ＡＰレーシングのキャリパーをオーバーホールしています。

ＡＰレーシングのキャリパーは高い耐久性を誇っていますが、やはりゴムのシールに関しては、使っているうちに固くなって密閉性が落ちるので、定期的な交換をお勧めしています。

また、サーキット走行や、解氷材がまかれた道路を走行すると劣化が激しくなりますので、早めの交換をおすすめします。

販売メーカーとしては、一般走行で２〜３年に１回、サーキット主体では半年に１回の交換を推奨しますが、個人的な印象としては一般走行で５年くらいは余裕な印象で、意外とずぼらでもいけてしまったりします（笑）

デッキではキットのラインナップがあるキャリパーについては、シールを常時在庫していますので、お急ぎの手配の際もぜひお声がけください。

約４年お使いになった、AP RACINGのブレーキと、デッキの車高調を、ＢＭＷ　Ｍ４から取り外しています。

汚れてはいますが、機能的に不具合は一切なく、パーツの多くの部分は次のお車でも活躍してくれるでしょう。

ちなみに次のお車はＧＲヤリスだそうです。
Ｍ４はよい車ですが、大きくなりすぎ楽しくないから、次は小さくて速い車が欲しかったとの事でした。
個人的にはどちらもとても欲しい車なので、とてもうらやましかったりします。

ヤリスＧＲは、トヨタがきちんと作り込んでいて、リアにもＡＰレーシングのキャリパーを装着する事が出来ます。
前後、ＡＰレーシングとして、足をきちんと作り込めば、ものすごく速く楽しくなりそうなので、僕たちも期待している車なのです。

Ｓ３０ＺにＡＰレーシングのキャリパーを装着するべく計画しています。

Ｓ３０Ｚは今も僕のあこがれで、とても良いイメージの車なのですが、さすがにノーマルだとザ旧車！と言う感じなので、脚やブレーキなどはアップグレードが必要に思います。

今回はリアに電動パーキングブレーキを装着し、リアキャリパーもAP RACINGにする予定なので、どんなキャリパーにしようか？ローターサイズはどうしようか？と試行錯誤しています。

ストリート重視なので、ダストブーツが装着されているＣＰ９２００のリア用を選択しますが、フロントは同じＣＰ９２００のフロント用にするか、はたまた６ＰＯＴのＣＰ５５５５にするかと、お客さんともども楽しい時間を過ごしています。

ブレーキにお悩みの方はご一報ください。

この仕事をやっていてよかったと思うのは、馴染みのお客さんから色々な車を乗せてもらえることです。
とは言え、乗せてもらったからには、確実に純正を超えるパーツを作らなければいけず、仕事に対するプレッシャーは高まります。

そうは思いつつも、このようなスーパースポーツはドアをまたいだ瞬間にアドレナリン全開で、プレッシャーよりも楽しさが上回ってしまいますけど（笑）

最近のフェラーリはハンドルに色々なスイッチが付いていて、乗り込んだ瞬間から「この車は違うぞ感」が漂います。
そんなスパルタンな特別感に浸りつつエンジンを始動すると、そこはまさにエクスタシーの世界で、走り出さなくてもえもいわれぬ満足感に包まれます。

が、せっかくの貴重なチャンスなので当然走らせることにします。

走り出すと、確かに硬さは感じますが、昔のスポーツカーのようなバッタンバタンとした感じではなく、しなやかさも確保されていて、普通に街乗り出来てしまいます。
ただ、それらは柔らかなスプリングと優秀なバンプストップ、そしてトラクションコントロールのなせる業で、その証拠に電子制御を切るとリアのインリフトが目立つようになります。
そこはスポーツカーと割り切るなら少し残念なところですが、多くのオーナーさんがこのノーマルのような乗り味を求めるような気はします。

エンジンパワーは言うまでもなく凄まじく、全開にするのは恐怖を感じてしまうくらいです。正直３０％ダウンでも十分すぎます…。

もし日本の道路が速度無制限になって、欧米のようにマナーが上がれば、やっぱりこういった車は最速の移動手段として便利なアイテムになると思いました。

AP RACING PRO5000Rの４ポットキャリパーを、Ｓ１５シルビアに装着するためのブラケットを設計しています。

Ｓ１５シルビア用のＡＰレーシング　ブレーキキットは、すでにラインナップがあるのですが、今回は以前スイフトスポーツに装着していた３０８ｍｍローターを使用するため、新たにブラケットを設計しています。

３０８ｍｍをＳ１５に装着するとなると少し小さなイメージですが、ノーマルローターは２８０ｍｍのため実は少しだけ大型化されるのです。

また、前後バランスを考えると、今回はリアがノーマルのままなので、実はこのくらいのサイズにとどめておく方が良いとも思います。

今回のＡＰレーシング　キャリパー用ブラケットは、左右で７８０００円で作る事が出来そうです。

ＢＭＷミニマガジン　２０２０年８月号にデッキが紹介されました。

最近はカー雑誌自体が少なく、取材を受ける事も少なくなりましたが、久しぶりにミニマガジンさんが取材に来てくださいました。

前回までの取材内容は、「ＡＰレーシングをミニに装着！」とか、「デッキの別タンク式車高調でミニの走りを極める！」と言ったハードな内容でしたが、今回の内容はダウンスプリングをｆ５６ミニに組み込むと言うチューニングとしてはライトなものです。

しかし、ダウンスプリングもいろいろな工夫を施すことで、低グレードの車高調以上くらいには仕上げる事も出来ますし、それが実現すれば、ダウンサスのみでも満足なさる方がお見えなのも事実です。

ライトだけど濃い内容なので、Ｆ５６オーナーの皆さん、よろしければご覧ください。

コロナのせいで暇なのでは？と、古くからのお客さんが70型カムリにタワーバーをつけに来てくれました。

こういった心遣いに涙が出そうになりますが、そもそもカムリ用タワーバーって売っているの？と思ったら、ちゃんとタナベから出てました。しかも安い！！

早速取り寄せて装着しましたが、これは大いにあり！でした。
エンジンルーム後端には純正で大掛かりな補強材が組み込まれていますから、この部分の剛性が不足がちなのでしょう。タワーバーを装着する事で微振動は減りましたし、ステアリングのしっかり感も一気に向上しました。

カムリにタワーバーは効果的です！

第２世代のＧＴＲなどはホイールのマッチングに悩むことはありませんが、ランエボやロードスター、はたまた外車などでブレーキキャリパーを交換すると、いきなりホイールとの干渉に悩まされることが多くあります。

そんな時に、ホイールメーカーさんにキャリパーキットの図面を送り、装着判定してもらうのですが、多くの車種、キャリパーで接触回避するのがワークのＣＲ極なんです。

いたって普通のスポーツホイールですが、ブレーキ大型化と言えばＣＲ極になりつつあります。

値段も手ごろなので、仕方ないからホイール変えようか、となれるのも定番化の要因かもしれませんね。

ＧＲＸ１３３型　マークＸ　Ｇ，ｓを売却なさると言う事で、パーツをノーマルに戻しています。

デッキで販売している車高調やブレーキパーツの多くは、一部のパーツを交換や調整をする事で、次に購入される車両にも使う事ができるため、車両をノーマルに戻した方がお得なのです。
今回はブレーキパーツ、車高調、ロールセンターアジャスターなどを取り外しました。

次の車がくるとは言え、こう言った作業は少し寂しいですね。

新車のころからの付き合いのクリオＶ６が里帰りです。
しかし、２０年落ちともなると各部にトラブルやその種をかかえてしまっています・・・。

今回の里帰りの原因はエアコンの不調なのですが、そちらは何とかクリアー出来たものの、エンジンがストールするため、各部を確認していくとトラブルの種がどんどん見つかります。

ただ、この車はもともとが少数生産の希少車のため、パーツの供給はほぼなく、大規模なメンテをしようとしても簡単にはいかないのです。

とは言え、何とかしないといけませんね。

現行のポロを運転できるチャンスがあったので運転してみました。

ＧＴＩではなく普通のポロ、それも１リッターのモデルですが、街のりするには十分キビキビ走りストレスはありません。と言うか今普段乗りに使っている旧型でさえ動力性能には不満が無いので当然なのかもしれません。

旧型と大きく違うのは車体の大きさで、とうとうポロでさえも３ナンバー枠になりました…。日本の道路や駐車場などの多くは５ナンバーサイズで設計されている事も多く、３ナンバーは不便を感じる事もありますから、個人的には少し残念でした。
とは言え５ｃｍですから、まだ使い勝手は良いと言えますし、このサイズになったおかげでファーストカーとしても便利に使えるようになったと思います。

ハンドリングは旧型でも十分良く不満を感じませんでしたが、新型はそれを洗練させた感じで、旧型にあった後部座席の突き上げや、ステア操作に対してのまったり感はかなり解消されています。

ただ、ブレーキは最近はやりのカックンブレーキで、極めてコントロール性能が良くありません…。
ここは改悪と言えますが、近年の欧州のブレーキテストを安価にクリヤーするには、カックンブレーキにするか、かなり高性能なブレーキを採用するしかありませんから、こういった安価な車では仕方ないのかもしれませんね。

アルファロメオ４Ｃは、自分の知る限り最も小さいカーボンモノコックを持つ量産車ですから、小型車好きの私としては極めて食指の動くスポーツカーです。

いつものように役得で運転させてもらうのですが、カーボンモノコック車特有のしなやかなボディー剛性、パワフルなエンジンは１００点！！と言う感じなのですが、どうしてもブレーキに不満を感じてしまいます。
効きもそうですが、なんだか前後バランスが前効きすぎて違和感なのです…。

そこで今回もオーナーさんと相談し、ブレーキをいじってもらう事にしました。
フロントには４ＰＯＴのＡＰレーシングキャリパー＋ガーランド２ピースローター。
リアにはガーランドのビックローターを装着し、前後バランスの改善を図りつつブレーキの強化を果たしました。

この組み合わせは、いつものごとく大正解で、これぞスポーツカーと言う沈み込むように効くブレーキとなってくれました。

やっぱり安心できるブレーキって最高です！

ＬＳＤのセッティングと、ピロブッシュによるト―コントロールをキャンセルしたＮＤ５ロードスターを、ドライバーさんと一緒に瑞浪市のＹＺサーキットへテスト走行のため持ち込みました。

僕もテスト走行をさせてくださると言う事で、車の動きを確認するレベルにて走らせていただきましたが、ＬＳＤのセッティングはばっちり、トーコントロールキャンセルの効果もばっちりと感じられ上々のフィーリングでした。

オーナードライバーさんは、現役でモータースポーツに参戦しているだけあって流石に速く、なんとこの暑さ、使い古しのタイヤで、１．５Ｌ　ＦＲクラスのレコードタイムである「３６秒９４６」をマークしてくれました。

かなり大きくアライメント等のセッティングを変えたので、今までのベストが出たら良いな〜くらいに思っていたので、結果がついてきてホッとすると共に、とても嬉しかったです。

現役ドライバーはさすがですね。

ＮＤ５　ロードスターと言わず、マツダのＦＲ車で最もいらない機能と言えば「リアのトーコントロール」だと思います。
ＦＣ３Ｓ、ＦＤ３Ｓ、ＲＸ８、歴代ロードスターすべてに、色々な会社からトーコンキャンセラーなるパーツが出ている事からも、その不要感がわかります…。

ＮＤ５ロードスターも同様で、新しい車なので良くなっているかと思いきや、加速、減速でトー変化させようと頑張っている分、昔の車より悪くなっている気さえします。
ハード走行中の切り返しや、ハンドルを切り足したような時の違和感だけでなく、普通に走っている時にマンホール等を踏むとリアがブル！と動くのは、このトーコントロール機能が悪さをしています。

ノーマルの柔らかい脚でも症状を感じるのですが、脚を固めるとさらに悪い方に感じるようになるので、トーコントロールはキャンセルした方が良いと思いますから、この車両も迷わずにナックルブッシュの２か所をピロブッシュにしてキャンセルしました。

どの部位をピロにするかは、チューナーさんの考えによって違うと思いますが、自分としてはブレーキング時のトーイン変化は残したいので、トレーリングアームはいじらない事が多いです。

その辺の話は長くなるので、ぜひ会いに来てください。

弊社でチューニングさせていただいている、マークＸ　ＧＲＭＮが車検とメンテナンスのために入庫しました。
今回は２回目の車検、そして走行距離も７万キロを超えたこともあり、少し大規模にメンテナンスさせていただく事にしました。

メンテナンスには下記の３パターンあると思っており、このお車は上級パーツを組み込み、ノーマル以上のパフォーマンスを発揮するようにしています。
・新車時の状態を維持する。
・ノーマルより上級のパーツを投入しレベルアップを図る。
・経年劣化を受け入れ、そのうえで良い状態を維持する。

レベルアップをするのはサーキットやスポーツ走行をするためだけではなく、より楽しくストリート走行をするためにも有効ですから、オーナーさんのご要望にそった形とするのが重要だと考えています。

イメージカラーのソウルレッドがまぶしいＮＤ５ロードスターです。

すでにご自身の手によって各部がチューニングされており、すごく格好良く仕上がっている車両なのですが、アンダーオーバー等の挙動がつかみにくいと言う事でご相談いただきました。

お話を伺うと、自分たちもデモカーをセッティングしていった際に、悩んだ事柄でしたので、自信をもって改善策をご提示する事が出来ました。

お客様のご厚意によって、Ｗ１７７型　ＡＭＧ　Ａ４５を試乗させてもらう事が出来ました。

外観の第１印象としては「かなり大きくなった。」と言うものでしたので、もしかして旧型の方がスポーツカーとしては面白い車なの？と思いましたが、走り出した瞬間にその思いは無くなりました。
全方位きちんと進化していて驚くくらい良い車になっていました。イメージとしては２型くらい新しくなった印象で、個人的に運転した４ドアスポーツ車両の中では一番洗練されていると思いました。

何がすごいかと言うと、メルセデスらしく高い剛性を感じる車体と、すべての部分をきちんと調和させている事で、車体剛性ばかりを上げた車のように、ブッシュがたわんでいるなとか、サブメンバーが動いているなとか感じないのです。
とにかくすべての動きが自然で驚きました。

もちろん脚やブレーキは市販車のそれで、リニア感やタッチをＡＰレーシングのように求められるレベルには達していませんし、脚も「固い純正感」はひしひしと感じますが、アウディＲＳ３や国産スポーツセダンよりはかなり自然に仕上げられていて感心します。
瀬戸のチューニングショップのおやじに感心されても、ＡＭＧとしてうれしくはないでしょうが、スポーツセダンのカテゴリーではぴか一の仕上がりに感じました。

ただ、ここまでまとまると旧型の「未完成感」に良さを感じたりして、人間のわがままさを実感します…。

ＡＭＧ　Ａ４５談義をしに遊びに来てください。

車ではなく最近増えている異業種部品の加工です。

今日はフロアを切削加工する機械用のパーツを作っています。
これら機械のパーツは鉄で作られている事が多いのですが、材料をジュラルミンに置き換える事で軽量化を図る事ができ、結果として設計の自由度が生まれますから、今まで出来なかった機械を作る事が出来るようになります。

車のパーツも楽しいですが、こう言ったパーツを悩みながら作るのもとても楽しいですね。

車両全体の写真を撮り忘れてしまいましたが、ＫＣ２型レジェンドにＡＰレーシングのキャリパーと、ガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

今回使用したキャリパーは、以前乗られていた車両に装着されていたものを継続使用し、ローターとブラケットのみを新規製作しましたので、導入コストはある程度抑えられたと思います。
ＡＰレーシングのキャリパーは使用用途と車両のサイズが近ければ、多くの場合流用使用できますから、車両の買い替えの際もキャリパーは継続使用できることが多いので、車両が代わりながらも１５年くらい使用なさる方も多いです。
ロードスターからＧＴＲみたいなパターンは流石に無理ですが…。

アウディ８Y型　A3のホイールとタイヤを交換しました。

通勤車なのでノーマルで乗ろうかと思っていましたが、運転支援システムのハンドルの切り方が少々急で、ノーマル１６インチタイヤだとタイヤがよれるのが分かるため、よれを感じない程度のタイヤにしようと思い直したのです。

と言っても、ホイールもタイヤも手持ちの中古品です…。
ホイールは懐かしのボルベットで、上級グレードの純正とほぼ同じサイズの８JJ＋45。１ｍｍホイールが外に出来るだけなのでディーラーさんにも普通に行けます。

タイヤはＧＲ８６で２００ｋｍだけ走行した、ピレリーＰゼロの２２５／４０−１８です。これまた上級グレードの純正サイズです。
何故ミシュランや国産タイヤでなくピレリ？と思われる方もお見えだと思いますが、PZ4になってから結構良くなったのと、F1で使っているからと言うミーハーな理由です。

今回ツライチを狙わなかったのは、運転支援システムの誤動作を考慮してです。ノーマルサイズならしようがないですからね。

運転支援の誤動作で思い出しましたが、以前のブログで書いた車間距離設定が出来ない問題ですが、未だに解決していません。
と言うよりアップデートするのか、出来ないのか、やらないのかやるのかの返事すら、アウディージャパンから連絡がありません。
ディーラーさんもアウディージャパンからの明確な回答が無いとの事でした。

少し詳しい人に聞くと、そもそもアウディージャパンは単なるインポーターで、がっちりとした技術部門が無いとの事でした…から、アウディジャパンに技術的な問題の解決能力は無いようにも思い始めています。
同様のプログラムバグ的な事があった場合、メルセデスやBMWはプログラムアップデートなどで対応しているみたいですから（ヘッドライトの不具合も含め）、アウディは頼りないと言わざるを得ません。

車そのものはとても良いだけに残念ですね…。

ND5RC型ロードスターにAPレーシングの４POTキャリパーと、バランスを取るためにリアにはガーランドビックローターキットを導入してもらいました。

個人的にNDロードスターは、純正サイズの１６インチよりも１７インチの方がフィーリングが良いと感じているため、１７インチ化をおすすめしていますが、もう一つの利点がブレーキサイズを大きくする事が出来ると言う点です。

１トンそこそこで、あまり馬力が無い車なので、大きくするにも限度はありますが、それでもやはり大きなサイズのローターの方が有利なのです。

ND5ロードスターは、ノーマル時のブレーキ前後バランスはあまり良くなく、フロントばかりが効いてしまうのでリアをより利かせたいのです。
リアローターは弊社がソリッドディスクで安定できると判断している最大径の３１５ｍｍとし（リアの効きは最大を確保）、フロントはタイヤや足周りとのバランスを見ながらサイズを追い込んでいきます。

今回は足が固めてあるのでフロントは２９０ｍｍとしました。ノーマルの大径ローターが約２８０ｍｍなので径自体はあまり大きく出来ていませんが、ノーマルブレンボや片持ちキャリパーからＡＰレーシングのキャリパーに置き換えるだけで効きは一気に増しますし、熱容量もノーマルローターよりも厚くする事で大幅に向上させる事が出来ます。

ロードスターはこう言った細かなセッティングに対し、きちんと応えてくれる車なのでセッティングのし甲斐もありますね。

MZ11型　初代ソアラのブレーキ採寸を行いました。

この車にあこがれたアラフィフの方も多いと思いますし僕もそうでした。
今見ると当たり前に古い車なんですが、一世を風靡しただけあって見飽きない良い形をしていると、しみじみと感じます。

デッキでは旧車のパーツも「意外と」作っていますので、古い趣味車にお乗りの方は是非お声がけください。

足やブレーキのチューニングパーツだけではなく、エンジンチューニングや、燃料タンクやラジエターなども「意外」とやっています（笑）

V37スカイラインの乗ったおかげで、すっかり運転支援システムの虜になったデッキ中山ですが、僕が買ったスカイラインは２０１８年式モデルだったので、プロパイロット２は搭載されておらず一般的な運転支援システムでしたから、レーンキープはするものの７０ｋｍ以上でしか動作せず、かつかなり信用ならない感じでしたし、クルーズコントロールも停車からのスタートはほぼしてくれず、基本３０ｋｍ以上での動作でしたから、最初は感動したものの段々ともっと良い運転支援システム搭載車が欲しくなりました。

自分なりに情報を収集し、ほぼ全ての運転支援システム搭載車を試運転した結果、一般道での動作を含めると、メルセデスのＣか、アウディＡ３、同じシステムを搭載するゴルフの３車種が国産含め最も優秀でした。
国産勢は日産とスバルが優秀でしたが、高速道路はドイツ勢と同等ですが、下道の動作はかなり劣りました。
最も優秀だったのはメルセデスＣクラスでしたが、お値段が高いのとスカイラインと同等な車体寸法で、正直大きさを持て余していたので、アウディＡ３を選びました。

その他の国産勢は、はっきり言ってこれら車種には全く及んでおらず、その時点で選択肢から外れました。
正直、マツダ３とプリウスは色々な面で気に入っていたので、もっと頑張って欲しいなと心から思ったのを覚えています…。

最後まで新車にするか中古にするかを悩みましたが、新車にするとメルセデスＣの中古が買えてしまうため、走行１万キロの認定中古車のＡ３としました。
ただ、中古を選んだことで後に実に微妙な思いとなる事になったのですが…。

Ａ３が納車され運転支援は素晴らしいの一言で「買って良かった」の一言です。国産車と比較しやはりシャシー剛性やダンパーのセッティングはうまく、その点でも極めて良い印象です。
あと燃費が実に良くて平均１５ｋｍ／Ｌ以上、高速道路では２０ｋｍ／Ｌ以上走るので懐にやさしいです。

ただ、２点オイオイと言う点があり、もしここが気になるなら買わない方が良いと言う内容なのでお知らせします。

一つはクルーズコントロールの起動の仕方によっては、車間距離の調整が出来ない事です。

ＡＣＣ（トヨタ風に言うとレーダークルーズコントロール）を、前向きに使っている方は分かっていただけると思いますが、自分の足は楽になるものの、手の方は車間距離と設定車速を割といじりながら走らせるようになります。
その車間距離の調整が出来ないと言うのは、まあまあ不便なのです…。

この症状は２０２４年式の車両では発生しませんし、エンジンも制御装置も２０２１年式と簡単に調べた限り同じなので、単にプログラムを現行のものに入れ替えれば済むと思うのですが、現状アウディジャパンとしてはやる気無さげです…。

あとヘッドライトが約２年半しか経っていないのに、細かいヒビ割れで一杯だと言う事です。しかも表面のハードコートかと思いきや、よーく見るとレンズ内側もひび割れているのです。
表面のハードコートだけならプロテクションフィルムを貼るなどしてある程度予防出来ますが、内側は予防策を取る事すらできませんから深刻です。

仮に新車保証期間内で交換してくれたとしても、保証は新車から３年なので、その後は自費交換となってしまいますから、外観を気にする方には辛いポイントに思います。

ちなみにA3のLED仕様で左右約３４万円、RS3だと約７０万円と高額なので、材質の改善をしてもらいたいと思ってしまいます…。

ＧＲＸ１３３型　マークＸにはＧＲＭＮと言うマニュアルミッションを搭載したスポーツモデルがあります。
２回販売されましたが、共に限定生産だったため一瞬で売り切れてしまったので幻の車感すらあります。これはその第１段の車両で、確か１００台限定だったと思います。

今回は車検整備と、それに伴いブレーキのリフレッシュ作業を行わせていただきました。真新しいローターが輝いています。

あと、この車両はフロントバンパーが落ちてきてしまうようで、それの点検と対策を行いました。まだ正解か分かりませんが、これで合っていると良いなと思い行っています。

しかし、NA　V6　３５００CCと言うのはエンジンの一つの最適解のように思います。
低速トルクもあり、パワーもあり、回り方も極めて良く、試運転でニヤニヤしてしまったくらいです。

アウディ　TT-RSの８S型に、APレーシング　PRO5000Rの６POTキャリパーを装着しました。

個人的にコンパクト＆ハイパワーな車は大好きなので、このTT-RSも極めて好きな車の一台です。
ただ、TTはこの型で終了との事で極めて残念です。

ノーマルブレーキではサーキットで力不足と言う事で、フロントはAPレーシングのキャリパーとガーランドの２ピースローター、リアはガーランド　ビックローターに交換です。

この車両も最近のノーマル車の流れでフロントばかりよく効きますが、結果早期にＡＢＳが介入してしまい、ブレーキ性能を発揮できないばかりか、ブレーキのオーバーヒートにつながっていました。
ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーとする事でノーマルよりもコントロール性を向上させ、前後ローターサイズの見直しで、かなり良い姿勢でブレーキングできるようになりました。

ローターサイズはフロント３８０ｍｍ（ノーマル＋１０ｍｍ）とし、リアはビックローターで３３５ｍｍ（ノーマル＋２５ｍｍ）としたのですが、正直フロントは３６５ｍｍの方が前後バランスは良かったです。
ノーマルブレーキサイズより小さくする勇気を持って、お客様にお勧めするべきだったと反省しています…。

V37　スカイライン　3.5GTを売却する事になったので感想をまとめました。

購入し約１年まったく不満なく、むしろ気に入って街乗りしていましたが、唯一の誤算はこの車両で運転支援システムの良さに目覚めてしまった事でした。

この車両に搭載されている運転支援システムは、その後のプロパイロットの先駆けになるシステムで、高速道路のレーンキープや車間距離を自動調整してくれるクルーズコントロール（トヨタで言うところのレーダークルーズ）が装備されていました。

これまで運転支援システムを意識していなかった自分は、この便利さに驚くとともに、V37の第一世代のシステムがどんどん物足りなくなってきて、もっと便利なシステムを！となった結果、自分が試した中では現状最高峰かつ安価で購入できたアウディA3に乗り換える事になりました。

運転支援システム以外、ほぼ全てデチューンになるA3を買うのは悩みましたが、欲求とはそんなものです…。

正直、V37スカイラインの後期型のターボモデルにプロパイロット２が装備されていたら、そちらにしたと思いますが、同じ３５００ｃｃのハイブリッドにしか搭載されておらず、２０１８年式から２０１９年式以降（ここからプロパイロット２が装着される。わずか１年…）のほぼ同じ車に大枚払って乗り換えるのには躊躇したのですね…。

しかし、スカイラインはどの年代のモデルもキチンとスポーツしていて驚きましたし、少しうれしくなりました。日産はスポーツカー魂を捨ててないぞって。

セダンが不人気の昨今、次期車が登場してもクラウンみたいになってしまうような気がしますから、ＶＲ３０搭載のスカイラインは、日産最後の世の中への抵抗かもしれませんね。

ジャガーＸＫＲのブレーキパッド交換をさせていただいています。

このジャガーは、エレガントな外観からは想像できないほど獰猛なＶ８スーパーチャージャーエンジンを搭載していて、今風に言うとギャップ萌えが楽しめるスポーツカー（言ってしまっても良いと思います）です。

パッドはフェロードのDS2500とさせていただきました。円安の昨今極めて高級なパッドになってしまいましたが、非常に優秀なスポーツパッドなので、予算の都合が付けば今なお、お勧めできる良いパッドです。

フェロードのパッドは、じんわりと踏んだら踏んだだけ効きますので、扱いやすく、ペダルの踏みごたえもカチッとしていて、このフィーリングは他のパッドでは味わえないと言っても良いと思います。

BMW　E82型　M135iのローター交換を行いました。

この車両にはすでにAPレーシング製キャリパーと、ガーランド製２ピースローターが前後装着されていましたが、もう少しリアの効きが強い方が良いとの事でしたので、リアローターを３５５ｍｍから３６５ｍｍとし、ジムカーナはもう行わないと言う事でしたから、サイドターン可能な２ピースから、サイドターン禁止の３ピース構造のものとして、大型化と軽量化をはかりました。

これにより前後３６５ｍｍ径のローターとなりリアが沈み込むように効くようになります。
半面ノーズダイブはしにくいため、低速コーナーのターンインは少し難しくなりますが、そこは腕でカバーしてもらいましょう。

私たちはひたすらに「ブレーキの前後バランスは最重要項目」と言ってきましたが、最近はそこを分かってくださる方が増えてきて嬉しい限りです。

APレーシングのブレーキキットをW17６型A45に装着していてくださったお客様が、W177型A45にお乗り換えする際に、APレーシングも一緒に移植してくださいました。
一部パーツを制作しなおす必要がありますが、キャリパー本体を移植する事が出来るのは、こういったブレーキキットのメリットの一つでもあるように思います。

APレーシングが装着されたA45に乗られた時にオーナー様は「おー！これこれ！！」と、ようやくご自身の車に乗った実感をかみしめられたそうです。

これはキチンとマッチングしたAPレーシング装着車に乗った事がある方だと共感していただけると思います。

日産の大型EV　アリアのブレーキ採寸を行っています。
市販EV車で行うレースに参戦するためにブレーキの見直しをするためです。

測定をすると極めて前効きバランスだったので、フロントのみではなくリアの交換を考えましたが、純正が電動パーキングブレーキ内蔵キャリパーのため、キャリパーの交換をするためには、APレーシングなどのキャリパー＋パーキング専用の電動キャリパーが必要となり、導入コストはどん！と跳ね上がりますからボツに…。

次はビックローター化を考えますが、ローターの厚さが薄いわりに、大きな直径が必要なので、サーキット走行に耐えられるような熱に強いローターはどこにもなく、これもボツに…。

ただ当たり前ですが、ビックローター化は純正キャリパーが許容するローター厚みとなるため、ストリートならローター直径が上がって効きもフィーリングも良くなりお勧めチューンなのですが、サーキット走行の場合は厚さが薄いとボトルネックになるので、厚みを厚くしたい場合も多いので走行条件に沿ったパーツを選定するのが重要です。

前置きが長くなってしまいました…。
困り果てつつノーマルに試乗させていただいたのですが、結果、心配していた前後バランスの問題は、Eフォースの場合は全く問題ありませんでした（苦笑）
と言うのもEフォースは減速時に主にリアで回生をするため、ものすごくリアにブレーキがかかるのです。リア効きの減速に慣れていない方だと違和感があるくらいですから、前だけ強化すれば良いとなりました…。

今回、フロントにはR35GTR後期の３９０ｍｍローターとキャリパーを装着予定だったのですが、そのようなブレーキを前だけに付けても、まだリアの方が強く効くくらいなので、アリアＥフォースの場合は前だけガンガンブレーキチューニングできます。
ＦＦは乗った事がないですが、ＦＦはリアブレーキを何とかして強化しないと、ものすごい前効きになってしまうでしょうね…。現実問題どうしよう？っという感じですが…。

しかしプロパイロット２は凄いですね。Ｖ３７スカイラインについている「運転支援」からものすごい進化で驚きました。
個人的に足車で運転支援が無い車は無理になっているので、うらやましい支援具合でした。

最近デッキでも多い車種が「GRハチロク、ＢＲＺ」です。
２Ｌの時と比較して、低速トルクも倍増？と言う感じになりましたし、色々と進化している部分がお客さんの心をつかんでいるのかもしれませんね。

サーキットをバリバリと走る方から、スポーツカーの雰囲気を楽しまれる方までいらっしゃるので、ＧＲハチロクとＢＲＺは間違いなく良い車だと思います。

今回はストリート派の方ですが機械式ＬＳＤに挑戦です。
標準装着のＬＳＤでも個人的には十分な効きと効き方なのですが、機械式の良いところは個々のドライバーの好みに合わせていける事だと思いますので、交換する意義は大いにあるのです。
今回はノーマルと比較し、ほんの少しだけ効きを増し組み付けましたので、ブレーキングでの安定感、高速道路での踏ん張り感が増している効かせ方としました。

その他、同時にボディー補強パーツの導入やエアクリーナーの交換を行い、基本的な性能の向上とスポーティー感の向上を果たしています。

ハチロクは決してダメな車ではないですが、適切なチューニングをする事で確実に良くなっていくのが楽しいのですよね。

ブレーキジャダーの原因の多くは、ローターの振れ、パッド摩材の２点なのですが、その他にも前後ブレーキバランスの不良や、キャリパーが開いている等々、色々な原因がありますし原因がブレーキ部分以外の事も多くあります。

その原因で結構多いのがハブベアリングのガタです。
ハブベアリングにガタが出ると、ローターは常時振れてしまいジャダーも出ますし、その状態を続けるとローターの編摩耗を促進してしまいます。

今回もまさにそのケースで、ハブ単体で手で回すとゴリゴリした感じで不良があるのは間違いない状態でした。
ローターの振れを測定してもかなり大きく振れていました。

早速、ハブベアリングを交換しローターを研磨する事にしました。
新品ハブはピカピカで気持ち良いですね。

ハブベアリングは、ネガティブキャンバーを多く付けた車両では１万キロも持たない事もありますから、サーキットユーザーさんなら常時点検した方が良いと思います。

ハチロク　BRZのウイークポイントの一つと言えるブレーキを強化しました。

今回はフロントに、APレーシングのPRO5000R　４POTキャリパー＋ガーランド　２ピース　３３２ｍｍローターを、リアには３３０ｍｍガーランドビックローターキットを装着しました。

この組み合わせは、草レースやサーキット走行にも十分対応でき、かつ比較的低コストで本格的なブレーキを導入できますから、８６　BRZでは一つの最適解だと思っています。

リアキャリパーはノーマルを使用するため、リアローターの厚さを厚くする事が出来ず、そこが熱容量のボトルネックになってしまいますが、ノーマルより直径が大きく、かつカーブタイプのベンチレーションフィンになるため、かなりの本格走行でも根を上げる事はありません。

ブレーキでお悩みの方は是非ご相談ください。

ポルシェ９１１　９６４カレラ２のオイル交換をしています。

９１１のオイル交換は中々大変で毎回すごく時間がかかります。
と言いますのも、オイル量の確認は暖機運転が完了しないと出来ないからで、暖機運転を終わらすのにまあまあの時間がかかるからです。

暖機運転終了後オイル量を確認し、オイルをつぎ足し、また暖機して確認を繰り返しベストな油量に持っていくため、結構な時間を必要とします。

ただ、空冷フラット６のエンジン音はしびれるほど良いので、この車はエンジンがかかっていてもうるさく感じないのが唯一の救いです。
特にこの車両は社外品マフラーが付いていて、マジに良い音していました。

９６４は今考えると僕の理想にぴったりの車で、売ってはいけない車の１台でした…。

スーパーカー世代にとっては心に刺さる１台が「デトマソ　パンテーラ」ではないでしょうか。
かく言う自分も、子供の頃にパンテーラの消しゴムを持っていて、大事にしていた記憶がある１台です。

ずっとデッキに眠らせていた車両ですが、このたび常連さんが買ってくださることになりました。

個人的には、ウイングと貼り付けタイプのオーバーフェンダーは取り外してほしいな〜と考えています。

ダッジ　チャージャーのブレーキ制作のご依頼をいただきましたので、現在各パーツの採寸を行っています。

アメ車はオリジナリティあふれる設計の車が多いので、採寸前まではドキドキしていましたが、案外と普通の設計でホッとしています（笑）

GR８６のノーマルは「１６インチ　スチールホイール」か、「社外ホイール＆社外タイヤの１８インチ車」にしか乗った事が無いため、ノーマルの１８インチ車両を運転してみたいな〜とずっと思っていましたが、ラッキーな事に10th anniversaryハチロクにお客様のご厚意で試運転させていただく事が出来ました。

10th anniversaryはオレンジの車体色という事は知っていましたが、実車はさほど派手ではなく落ち着いた印象だったのが少し意外でした。

GR８６は、ZN6の８６よりもサーキットでのタイムを気にしているのか、ノーマルの１８インチモデルもやはり少し硬い印象でした。
自分のGR86は社外タイヤ＆ホイールなので、トレッドも広がっていてタイヤのショルダーも純正ミシュランより固いため、一般道でのコツコツ感は大きいですがステアリング操作やコーナリングGを出しやすく、ノーマルタイヤの方が乗りにくいと言うのがノーマル車両の第一印象です。

基本的にはアンダー傾向のセッティングですから、きちんと前荷重をかけないといけないのですが、ノーマルタイヤはよれるので少しタイミングがつかみにくく、かつ動きが変わりやすいので、社外のスポーツタイヤより正確な操作を要求されます。

前荷重状態をキチンと維持しないままコーナリングすると、ザーッとアンダステアが出て、ステアリングを切ったままの状態にしていると一気にオーバーステアに変わりますので、少し運転の腕が必要な車です。

逆を言えばノーマルタイヤの方がドライビングテクニックを磨くには良いとも言えますね（笑）

ワイドトレッドのホイールと、社外のスポーツタイヤの動きの方が正直乗りやすいので、「なんか８６動きが急で乗りにくいんだよね」と思っている方は、社外スポーツタイヤと、オフセットの浅いホイールを交換してあげると、結構変わるので良いと思いますよ。

GRヤリスにバリスのエアロを装着しました。
（と言っても装着したのはバリスさんですが…。）

バリスのエアロとしては控えめの構成ですが、個人的にはストリートを走るのならこちらの方が好みです。
オーバーフェンダーは何かと気を使いますし、ヤリスのコンパクトさが失われるのは少しもったいない気がするからです。

もちろん「俺は最速のGRヤリスに乗りたい！」という事でしたら、オーバーフェンダーも大いにアリだと思います。

エアロパーツはキチンとしたものなら、空力も向上し乗りやすくなるのでお勧めですよ。