APレーシング ブレンボ ブレーキキャリパーキット、オーリンズ車高調等の販売、ワンオフ制作。自動車レース チューニング メンテナンス 車検
DECK BLOG  登録記事件数:112件
2020-12-08.
NA6CEロードスターのエンジン降ろし完了。
NA6CEロードスターのB6エンジンを降ろし終えました。

予定通り?エンジンオイルはミッションハウジング内に垂れていて、もう少し後だったらクラッチに回ってクラッチが滑ってしまっていたかもしれませんから、とても良いタイミングでのエンジン降ろし&オイル漏れ修理になったと思います。

予防整備はどこをどこまでやるかをすごく悩みます。
と言うのはすべての危険部位をメンテナンスしようとすれば「ほぼ全部」となり、費用も時間も多くかける必要があるからです。
逆に壊れたらやる。最低限やる。のスタンスですと、直しても直しても次々不具合が起きると言う事になってしまう事も多いです。

個人的には、
・故障によって車が凶器になってしまう部位。
・故障によってエンジン等が故障してしまい、そり大きな車両ダメージにつながる部位。
・故障によって走行不能になる部位。立往生してしまうと大変ですよね。

の順番にメンテをする事をアドバイスしています。

今回は燃料ホースの硬化がみられていましたし、エンジンオイルや水もれによってエンジンそのものが破損してしまう可能性がありましたから、それらが原因で大きなトラブルにつながらず良かったです。
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2020-12-05.
NA6CEロードスターの大規模メンテナンス エンジンのオイル漏れ修理
NA6CEロードスターの大規模メンテナンスを実施しています。
30年が経過した車両なのでやりたい事は山ほどありますが、すべてを行うと莫大な費用が掛かりますので、今回はエンジンのオイル漏れやホース類のように、放置する事で車両火災やタイミングベルトの寿命悪化などが懸念される部位、ブレーキホースやキャリパーホースなどのように最悪は事故の危険性がある部位の補修を行います。

エンジンのオイル漏れは、すべて直そうとするとエンジンを降ろす必要がありますので早速降ろしにかかります。

が!早速トラブル発生。エンジンブロックが割れています…。
しかもダウエルピンが打ってあり、エンジンとミッションの位置決めを行っている大事な部分が割れてしまっています。

エンジンブロックは鋳鉄のため、溶接をしたとしてもすぐに割れてしまうため、完璧な補修をする事は事実上できません。
これが代わりの部品やエンジンが手に入らないほどの希少車なら、仕方なく溶接し様子を見ながら運行させる作戦をとりますが、NA6CEのB6エンジンは最近高くなっているとはいえ、中古エンジンもそれなりに手に入りますから、中古エンジンに載せ替える作戦でいこうと思います。
オーナー様も積んであるエンジンに愛着は無いようなので心置きなく交換できるというものです。

いきなりストレートパンチをもらってしまった感じですが、どんどんと作業を進行したいと思います。
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2020-11-30.
ブリットさんと強度開発のシートの設計準備
ブリットさんと共同開発しているシートの座面部分の基準出しをしています。

機械設計はそれなりに自信ありますが、シート設計はド素人なので、シートのプロのブリットさんがアドバイスしてくださるのはとても助かりますし、惜しみなくデーターを開示してくれるブリットさんには感謝しかありません。
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2020-11-29.
ブリットさんに来ています。
フルバケシートで有名なブリットさんに来ています。

共同開発で新しいシートを作っているのですが、やっぱりシートの専門家であるブリットさんにお願いして良かったとつくづく思う今日この頃です。
シートの完成まではまだ長い道のりですが、頑張って完成にこぎつけたいと思います。

ブリットさん40周年記念のマスクをいただきました。
アベノマスクがこのクオリティーだったら国民も納得したであろう出来で驚きました。
ちなみに3300円にて発売中との事でしたので、皆さんもおひとついかがでしょう。
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2020-11-26.
サーキット仕様のレクサスって結構カッコ良いです。
この写真だけを見ると、APレーシングのブレーキを装着した、レクサス IS350ですが、なんとこの車、ダッシュ貫通アンドフル溶接のロールケージが装着されています。

最近はスポーツカーとされている車でもロールバーを付けている事は少ないなか、一般的には高級車とされるレクサスIS350に、溶接タイプのロールバーが装着されている事にまず驚きますが、トランクは貫通されていてボックスにバーを落としていたり、ピラー部にも溶接で組付けられていたりと、その装着方法にさらに驚きます。

暗い話題が多い昨今、なんだか明るくなれました。
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2020-11-25.
ハイパコの別注スプリングが届きました。
ハイパコに別注したスプリングが届きました。

ほぼアイフォンと同じ長さながら、実行ストロークは100mm弱確保し、密着荷重も高くレートも8kあるため、輪荷重は350k未満のFC3Sのメインバネとして使用するのは問題無いと思いますが、この小ささは「本当に大丈夫??」と思ってしまいます…。

なぜ、わざわざこんなばねを取り寄せたかと言いますと、FC3Sのフロントにディープリムなホイールを使うとスプリングシートとホイールが当たってしまうため、「ばねを短くして、ホイールの上にばねを設置したらどうだろう?」と言う、実に見た目を重視したチューニングの達成するためで、軽量化とか、ばねの反発がとかじゃあないのですよね(笑)

たまには性能だけでないチューニングも楽しいですね。
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2020-11-19.
NA6CEロードスターの点検等
10年ほど前に、デッキオリジナル車高調を買ってくださった方の愛車のロードスターですが、この度遠出をなさると言う事で点検のため入庫してくださいました。

足回りは全然問題なく、しいて言えば経年劣化によるオーバーホールをしたいと言う感じでしたが、点検を進めていくと、ブレーキキャリパーからフリュード漏れを発見したため、急遽キャリパーのオイルシールの交換をする事になりました。

ただ、ブレーキ以外もゴムと言うゴムは劣化していますので、次回はこれらの交換をさせて欲しいです。
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2020-11-17.
R35GTR用APレーシング モノブロックキャリパーのオーバーホール
R35GTRに装着されたAPレーシング モノブロックキャリパーのオーバーホールをしています。
何度何度もサーキットを走らせている割には、なんの不具合も無いのはさすがAPです。

純正キャリパーだと、キャリパーが開いたりピストンが変形したりしていて、シール交換しても使えない事も多いため、さすがにAPレーシングのサーキット用キャリパーだと再認識しつつシールを交換しています。

ただ、ブレーキホースは固着気味なので交換させてもらう事にしました。ステンメッシュホースは純正のゴムホースより受命が短いので、ここは定期交換部品のように思います。

また、今回はハブの交換も4輪行います。
個人的に日産のハブはあまり強い印象が無いので、サーキットユーザーさんのお車は定期的に交換させてもらっております。
アッセンブリーハブなのでハブボルトもついてきますから、ハブボルトの交換にもなって一石二鳥なのです。
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2020-11-14.
BMW X4のブレーキジャダー修理。
BMW X4の登場です。

以前APレーシングのブレーキキットを買っていただいたお客様が、最近ブレーキからジャダーが発生するという事でご来店くださいました。

試運転させてもらうと尋常じゃないジャダーで、ブレーキをかけなくても振動しているくらいでしたから、なんとなくブレーキに問題はないように思いつつ各部をチェックしようとすると、まずホイールが外れません…。
純正ホイールでたまにある噛み込みの5倍は固く、ホイールにダメージが無いように叩いたり、潤滑剤を浸透させたりして、なんとか取り外しました。

ブレーキ装着時と違うホイールなので、まずはハブ部分の錆を完全に落とし、ホイールの勘合部分もきれいにして、ホイールをスムーズに装着できるようにし試運転すると、さっきまでのジャダーが嘘のように少なくなっていました。

何のことはなくハブセンターの勘合がきつすぎて、ホイールがきちんと装着されていなかっただけのようです。

ただ念のためローターの振れを採寸すると、7/100mmくらい振れていたので、おそらくはホイールが面接触しておらず、少しローターも遊んでいたようで、少し編摩耗してしまったみたいです。

7/100mmなので悩みましたが、完璧を期すためにローター面研を行い再装着すると、APレーシング特有の極上ブレーキフィールが復活しました。
めでたしめでたしです。
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2020-11-09.
GRヤリスのエアクリーナーはすごい!!簡単にラム圧使えます。
GRヤリスで流石!と思ったのが、インテークパイプをふさぐだけでラム圧を吸気に利用できるようになることです。

写真のように、グリルに吸気導入用のスリットが入っており、エアクリーナーボックスまでインテークパイプでつながっています。
ノーマルの状態はエアクリーナーボックスに雨水が入らないように、インテークパイプの裏や側面が開いていますが、ここをふさいでしまえば簡単にラム圧を利用する事が出来ます。

ホームセンターで売っているレベルのアルミ板などで、開口部をふさぐプレートを作り、キッチンテープなどでそれを固定し目張りすれば完成なので、基本DIYで製作する事が可能です。

こうする事で、NA領域のレスポンスやブーストのかかりはかなり向上するのでお勧めです。

エアクリーナーを自体の容量も大きいため、エアクリーナーをむき出しのものにただ交換すると、はっきり言ってデチューンになりますね…。

ただし、最初にも書いた通りこの穴は雨水が入らないようにしているものなので、ストリート走行をするなら開けておいた方が無難です。
あくまでも自己責任で行ってください。
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2020-11-07.
GRヤリスのブレーキチューニングを開始です。
GRヤリスのブレーキチューニングを開始しました。

GRヤリスのフロントローターの直径は355mmと、実はスープラRZよりも大きいのですが、厚みは28mmしかなく、270PSのターボ車としては熱容量の点で厳しく感じます。

またリアに関しては297mmしかなく、これでは本来いちじるしい前効きになってしまうのですが、普通に乗る分にはABSユニット内で油圧配分をコントロールするので、意外と普通に走ります。
ただ、緊急時でなくとも少し強くブレーキをかけただけで常にABSが効いている状態なので、ブレーキを有効に使えてるとは言えません。

とは言え、トヨタ肝いりのGRヤリスがなぜこんなことをしているかと言うと、基本的には姿勢制御装置の範疇で走らせたいからで、未熟なドライバーに運転させるより電子制御でコントロールさせた方が良いとトヨタが言っているのと同意に思います。

本来なら、ドライバーズカーであるGRヤリスがこうだと腹も立つのですが、昨今のスポーツカーはみな同じ事をしているので、これも時代の流れなのでしょうね…。

とりあえずブレーキチューニングをするうえでの基本的な流れは下記のとおりです。
・フロントローターを厚くする。
車重が軽いとは言え、265サイズのタイヤを履くでしょうから、ブレーキへの負担は大きいく、28mmでは峠レベルでもオーバーヒートしそうです。
パッドをあまりに高温向きのものにすると、ローターもキャリパーも熱で早期にダメになりますから、機械的に熱容量を確保したいところです。

ただ、重量との兼ね合いもありますから、当初32mm厚でいこうと思います。ただ富士とかで本格走行するなら34や36mmが良いかもしれませんね。

ローター径はとりあえず10mm大径化して365mmとします。365mmなら多くの18インチホイールで装着出来ますから無難なサイズなのです。

・リアローターを大きく、厚くする。
前後バランスを考えると、フロントが365mmとするなら、315〜340mmくらいのサイズが車重から想定すると考えられます。

意外とサイズに幅があるのは、ノーマルのようにブレーキング時にリアが浮くようなサスを組むか、リアの伸びを抑制したサスを組むかで変わってくるからです。
リアがブレーキング時に浮くなら、リア荷重は抜けるのでリアの効きを落とさないといけませんが、リアの接地を確保したサスを組むならリアの効きはかなり増さないといけません。

個人的にリアはペタッと地面に接地させたいので、そういったサスを組む前提で、リアは332mmでまずいこうと思います。実に35mmも大きくなることになりますが、ノーマルの厚み18mmから28mmとする事で、効かせ始めはノーマルよりも温度が上がりにくく効かなくなるため、効きの変化が少なく穏やかに効くブレーキとなると思いますし、大型サーキットを考えると18mm厚は厳しいので一石二鳥ですね。

・キャリパーをAPレーシングの6POTと4POTにする。
デッキが考える理想のブレーキは、軽く踏めば軽く効き、強く踏んだら強く効き、その途中はリニアにつながるというものです。

4POTより6potの方がドカンと効くように思われている方は多いですが、実は逆で同じピストン面積なら、ピストン数が多いほど個々のピストンは小さくなるため、踏み始めは効かなくなるのです。
また、ピストンが小さいほどローターの外側にピストンを設置できるため、強く踏んでいる時はテコ比が加わり強く効きます。
つまりはブレーキの制動に幅が出るというわけで、コントロールしやすくABSの介入が少ないものにできるという事です。
ABSが入っているという事は、常にブレーキをリリースしており、ブレーキの最大性能を使っていないという事なのです。

まあ、今回はたまたま手持ちでその組み合わせがあると言うのも実情ですが(笑)
あるものを使わないのはもったいないですから、あるもの利用でテストしようと思います。

デッキでは車の構成部品でブレーキが一番重要だと思っていますから、びしっと決めたいと思います。
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2020-11-04.
R35GTR純正ダンパーの減衰変更
R35GT−Rのノーマルダンパーの減衰変更を行っております。

ノーマル脚が不評なMY08〜MY10までの車両は、実はノーマルダンパーを分解する事が出来、オーバーホールや減衰力のチューニングを行う事が出来ますから、実はMY11以降よりもノーマルを生かしたチューニングがしやすいのです。

今回は、デッキにてお勧めする減衰力への変更を行い、MY11以降よりも乗り心地よく、かつしっかり感が増した仕様へとさせてもらいました。

今回は減衰変更にプラスして、内部パーツを私たちがレースで使うものへとアップグレードしたため、25万円のチューニング費用となっていますが、減衰力変更+オーバーホールでしたら20万円程度で可能です。

ノーマルはふわふわして怖い、もっとステアリングへのインフォメーションが欲しいと言う方にお勧めです。

もちろん、減衰力変更や内部パーツのアップグレードを行わないオーバーホールも行っており、こちらは10万円ほどで完成する事が多いです。

実はR35GTRのダンパーオーバーホールやチューニングは隠れたヒットで、約10年で100台くらいはやっていますので、R35の足でお悩みの方はご相談ください。
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2020-11-02.
FC3Sのミッション載せ替え。
オートマミッションのFC3Sをマニュアルミッションに載せ替えています。

FC3SはAT車とMT車で車体が違い、MT用ミッションマウントがそのままでは車体に装着出来ないので、車体とマウントをつなぐフレームを作る必要があります。

当初は簡単にパイプ等をノーマルのマウントに溶接しようかと考えましたが、その場合マウントブッシュの1個の交換が出来なくなるため、追加のフレームを作る事としました。

しかし、たった一つをワンオフ制作するため、採寸をして型を作って、車両に合わせてを繰り返すので結構大変ですね。
とは言え、段々と形になってきたのでうれしい限りです。
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2020-11-01.
畑野自動車さんからの贈り物
畑野自動車さんから、とてもうれしい贈り物が届きました。
本当にありがとうございます。

それは畑野自動車さんのデモカーのデルタのミニカーで、なんと東京オートサロンで優秀賞を獲得したチューニングカーのものになります。

デッキとしては、車高調の製作やブレーキの製作をさせてもらったり、足回りのアームなどを作らせていただきました。

大事な思い出が3Dになって感激も感謝もひとしおです。
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2020-10-29.
R35GTRの別タンク式車高調のセッティング
R35GT−R用の弊社製の別タンク式車高調ダンパーのセッティングをしています。

脚のセッティングは、車が重くなればなるほど、そして使う車速の幅が出るほどダンパーセッティングが難しくなる傾向で、重量級のハイパワー車のR35GTRはその代表車種だったりします。

とは言え、この車はボディー剛性が高いため、減衰力やバネレートの変更に素直に反応してくれますので、狙いを決めやすいのには助かります。

今回はストリート走行をメインとして、サーキット走行に対応させるため、弊社の別タンク式を使用しています。
このダンパーは単なる増量タンクの別タンクではなく、別タンクで独立して減衰力を生み出す事が出来ますので、メインのダンパー部分の減衰力と組み合わせる事で、幅広いレンジで細かく減衰力を発生する事が出来る優れものです。

まさにR35GT−Rにはうってつけのダンパーと言えますが、ストリート走行からサーキットまで、オーナー様の意向に沿ったものにするには、個々の方に合わせてセッティングする必要があるため頑張っています。
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2020-10-28.
苦節7年、ようやくハチロクが満足できる仕上がりになりました。
実はハチロクは発売時からずっと煮詰めている車ですが、足に関しては特徴的な水平対向エンジン搭載によるストラットの角度や、ストロークに伴うリアタイヤの回転などが要因で、今一つ決めきる事が出来ませんでしたが、この度これだ!と言う足のセットになったので、新型が出る前になんとか決めることに成功できました。

今回の一番の改善点は倒立ストラットのベアリングの変更で、通常はクランクシャフトなどのメタルのようなもので、ショックのストロークや横応力を支えるのですが、このメタルブッシュの場合は横応力がかかるとストローク時に抵抗が増してしまうので、これをローラーベアリングに変更し、横応力がかかった際にもスムーズにストロークするようにしています。

なぜこんな凝ったものが必要かと言いますと、ハチロクは幅の広い水平対向エンジンを搭載するがゆえに、ショックアブソーバーが直立に近く搭載されています。
通常はストラットが斜めに設置され、横応力をある程度キャンセルするようになっていて、すーむーずにストロークできるのですが、ハチロクはショックが横応力を受けるためストロークする際の抵抗が大きいのです。

簡単に言うと、コーナリング中だけバネレートが上がったようになってしまうので、横Gがすくないコーナリング中にニュートラルステアにセッティングすると、横Gが大きなコーナリングではアンダーになってしまうので、各コーナーでアンダーオーバーの挙動が変わってしまうのです。

当初はリアのバンプストップを工夫したり、伸びストロークを増したりしていましたが、根本解決に至りませんでしたので、今回は非常に高価なローラーベアリングを採用し根本解決をしたというわけです。

ローラーベアリングの効果は絶大で、これで普通の車のように一貫した挙動を手に入れることに成功しました。
また、これによってリアはヘルパースプリングやバンプストップを入れなくても良くなったため、高速コーナーでリアがめくれ上がるような挙動や、低速コーナーでの急激なオーバーもすっかりなくなり、本当に良いFRスポーツにチューニングできたと思います。

また、18インチホイールの導入でさらに自然な挙動を手に入れる事が出来ましたし、それによってより大型のブレーキを装着する事が出来ましたから、万事うまくいって、これでハチロクの集大成とする事が出来ました。

いやー長かったです。本当に悩みまくった車の一台ですね。
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2020-10-25.
GRヤリス登場!!
個人的にかなり胸がときめく「トヨタ GRヤリス」の登場です。

1280kgの車重は、スポーツカーに必要な車体剛性を確保しているとしたら十分軽く、多くの走行ステージで総合上位に入るためには最低限必要な270馬力のパワーを確保していますし、4WDシステムは、FRやミッドシップよりわくわく感はありませんが、雨でもドライでも安定していますから、絶対にダメな装備ではありません。

個人的にはマニュアル車両を用意してくれた時点で、もう最高!と評価したくなりますし、上記の特徴は、こんな車は出ないかな?と思っていた理想に近いのです。

でも込み込み500万円は高いなーと思っていたら、お客さんが買ってテストさせてくれました。(なんてラッキー)

未だ慣らしなのでエンジンのテストはできませんが、脚に関してはじっくりと確認する事が出来ましたのでレポートします。

まず結論を言うと、個人的には「?」と言うか、今どきの市販車のそれで、あまり練り込まれた感じはしません。
とは言え最近の車はみな同じで、最近乗った車ですと911GT3RS,BMW f82M4、プジョー308GTI,ルノー メガーヌRSなども同じ感じで、コクピットから見える景色が違うだけで、同じようなフィーリングです。

なぜそうなるかと言うと、
・乗り心地の悪化を嫌いやわらかめのコイルバネを使う。
・それだと際限なくロールするので、圧側はバンプクッションでストローク規制する。
・イン側はばねが柔らかいので伸びてくる。それをスタビリティーシステムで、イン側のリアブレーキをかけて伸びないように(車がめくれないよう)コントロールする。
・ショックは乗り心地を意識して柔らかめ。

と言う全く同じプロセスで足をセットしていっているからで、すべての車が似通ってしまいます。
物は試しに、スタビリティーコントロールを切ると、イン側がONの時よりリフトしてくるのが分かると思います。

このやり方はメーカーにとって開発時間が短縮できるので、ほぼすべての車が採用していますが、結果として同じような乗り味の車ばかりになってしまいます。

また、このやり方の足は、ドライ路面は良いのですが、雨や低ミュー路面では途端に破綻しやすくなり、乗りにくいです。
それはそうですよね。アウトの2輪でほとんどの荷重を稼ごうとしていますから…。

ただ、車両のポテンシャルは十分以上にある感じがしましたから、脚を煮詰める事で一気に楽しくて速く、路面状況を問わないマシンになってくれる予感もします。

時間をかけてチューニングし、良いパーツを作っていきたいと思います。
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2020-10-22.
ルーテシア4RSのモディファイ
ルーテシア4RSのモディファイです。

すでに何やらエンジンルーム内の景色が変わっていますが、今回はフロア側の景色が変わる事をしようと思っています。

まず1点はエンジントルクロッドを強化品に交換します。
エンジントルクロッドは欧州車によく見られるエンジンの揺れ止めですが、ノーマルのそれはルノースポールと言えど柔らかいため、ウレタン製の強化品に交換です。
経験上、振動と音は大きくなるものの、エンジンレスポンスが変わるくらい効果があるのでお勧めパーツです。

2つ目はロアアームの補強バーです。
これもパーツによっては十分体感が出来るパーツです。今回も効果抜群であることを期待します。
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2020-10-21.
CZ4A ランエボ10のブレーキローター交換
CZ4A エボ10の2ピースローターの交換をしております。

10年ほど前にAPレーシングのブレーキキットをご購入いただき、5年前にも1度ローターを交換させていただいたのですが、約5年使用し再度ローターが摩耗したため、ローター部分の交換となりました。

2ピースローターなので、摩耗した外側部分のみを交換するのですが、組み立てには少しコツが必要なのと、完成後に振れが許容範囲かを測定する必要がありますので、慣れた作業とは言え手を抜かずに作業をしていきます。

今回はベルに大きな摩耗も無かったため、3時間ほどで無事にローター交換も終わり、お客様をお送り出す事が出来ました。

最近、故障予防的なメンテばかりでしたので、同じパーツ交換でもチューニングパーツの交換は楽しいですね。
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2020-10-18.
CZ4A ランエボ10のオールペイント。
新しいと思っていたCZ4Aランエボ10も多くは10年選手となり、経年劣化を感じるようになってきました。

趣味車の新型車が少ない昨今は、乗り換え候補も当然少なく同じ車を乗り続ける方が増えているように思いますが、相応にやれてきてしまいますので、各部のメンテナンスやリフレッシュは必要になってきます。

このCZ4Aもクリアー層が剥がれかわいそうな状態でしたが、オールペイントを施す事でピカピカによみがえりました。
これであと10年新鮮な気持ちで乗っていただけそうです(プレッシャー)
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