ＧＲＸ１３３型　マークＸ　Ｇ，ｓを売却なさると言う事で、パーツをノーマルに戻しています。

デッキで販売している車高調やブレーキパーツの多くは、一部のパーツを交換や調整をする事で、次に購入される車両にも使う事ができるため、車両をノーマルに戻した方がお得なのです。
今回はブレーキパーツ、車高調、ロールセンターアジャスターなどを取り外しました。

次の車がくるとは言え、こう言った作業は少し寂しいですね。

新車のころからの付き合いのクリオＶ６が里帰りです。
しかし、２０年落ちともなると各部にトラブルやその種をかかえてしまっています・・・。

今回の里帰りの原因はエアコンの不調なのですが、そちらは何とかクリアー出来たものの、エンジンがストールするため、各部を確認していくとトラブルの種がどんどん見つかります。

ただ、この車はもともとが少数生産の希少車のため、パーツの供給はほぼなく、大規模なメンテをしようとしても簡単にはいかないのです。

とは言え、何とかしないといけませんね。

現行のポロを運転できるチャンスがあったので運転してみました。

ＧＴＩではなく普通のポロ、それも１リッターのモデルですが、街のりするには十分キビキビ走りストレスはありません。と言うか今普段乗りに使っている旧型でさえ動力性能には不満が無いので当然なのかもしれません。

旧型と大きく違うのは車体の大きさで、とうとうポロでさえも３ナンバー枠になりました…。日本の道路や駐車場などの多くは５ナンバーサイズで設計されている事も多く、３ナンバーは不便を感じる事もありますから、個人的には少し残念でした。
とは言え５ｃｍですから、まだ使い勝手は良いと言えますし、このサイズになったおかげでファーストカーとしても便利に使えるようになったと思います。

ハンドリングは旧型でも十分良く不満を感じませんでしたが、新型はそれを洗練させた感じで、旧型にあった後部座席の突き上げや、ステア操作に対してのまったり感はかなり解消されています。

ただ、ブレーキは最近はやりのカックンブレーキで、極めてコントロール性能が良くありません…。
ここは改悪と言えますが、近年の欧州のブレーキテストを安価にクリヤーするには、カックンブレーキにするか、かなり高性能なブレーキを採用するしかありませんから、こういった安価な車では仕方ないのかもしれませんね。

アルファロメオ４Ｃは、自分の知る限り最も小さいカーボンモノコックを持つ量産車ですから、小型車好きの私としては極めて食指の動くスポーツカーです。

いつものように役得で運転させてもらうのですが、カーボンモノコック車特有のしなやかなボディー剛性、パワフルなエンジンは１００点！！と言う感じなのですが、どうしてもブレーキに不満を感じてしまいます。
効きもそうですが、なんだか前後バランスが前効きすぎて違和感なのです…。

そこで今回もオーナーさんと相談し、ブレーキをいじってもらう事にしました。
フロントには４ＰＯＴのＡＰレーシングキャリパー＋ガーランド２ピースローター。
リアにはガーランドのビックローターを装着し、前後バランスの改善を図りつつブレーキの強化を果たしました。

この組み合わせは、いつものごとく大正解で、これぞスポーツカーと言う沈み込むように効くブレーキとなってくれました。

やっぱり安心できるブレーキって最高です！

ＬＳＤのセッティングと、ピロブッシュによるト―コントロールをキャンセルしたＮＤ５ロードスターを、ドライバーさんと一緒に瑞浪市のＹＺサーキットへテスト走行のため持ち込みました。

僕もテスト走行をさせてくださると言う事で、車の動きを確認するレベルにて走らせていただきましたが、ＬＳＤのセッティングはばっちり、トーコントロールキャンセルの効果もばっちりと感じられ上々のフィーリングでした。

オーナードライバーさんは、現役でモータースポーツに参戦しているだけあって流石に速く、なんとこの暑さ、使い古しのタイヤで、１．５Ｌ　ＦＲクラスのレコードタイムである「３６秒９４６」をマークしてくれました。

かなり大きくアライメント等のセッティングを変えたので、今までのベストが出たら良いな〜くらいに思っていたので、結果がついてきてホッとすると共に、とても嬉しかったです。

現役ドライバーはさすがですね。

ＮＤ５　ロードスターと言わず、マツダのＦＲ車で最もいらない機能と言えば「リアのトーコントロール」だと思います。
ＦＣ３Ｓ、ＦＤ３Ｓ、ＲＸ８、歴代ロードスターすべてに、色々な会社からトーコンキャンセラーなるパーツが出ている事からも、その不要感がわかります…。

ＮＤ５ロードスターも同様で、新しい車なので良くなっているかと思いきや、加速、減速でトー変化させようと頑張っている分、昔の車より悪くなっている気さえします。
ハード走行中の切り返しや、ハンドルを切り足したような時の違和感だけでなく、普通に走っている時にマンホール等を踏むとリアがブル！と動くのは、このトーコントロール機能が悪さをしています。

ノーマルの柔らかい脚でも症状を感じるのですが、脚を固めるとさらに悪い方に感じるようになるので、トーコントロールはキャンセルした方が良いと思いますから、この車両も迷わずにナックルブッシュの２か所をピロブッシュにしてキャンセルしました。

どの部位をピロにするかは、チューナーさんの考えによって違うと思いますが、自分としてはブレーキング時のトーイン変化は残したいので、トレーリングアームはいじらない事が多いです。

その辺の話は長くなるので、ぜひ会いに来てください。

弊社でチューニングさせていただいている、マークＸ　ＧＲＭＮが車検とメンテナンスのために入庫しました。
今回は２回目の車検、そして走行距離も７万キロを超えたこともあり、少し大規模にメンテナンスさせていただく事にしました。

メンテナンスには下記の３パターンあると思っており、このお車は上級パーツを組み込み、ノーマル以上のパフォーマンスを発揮するようにしています。
・新車時の状態を維持する。
・ノーマルより上級のパーツを投入しレベルアップを図る。
・経年劣化を受け入れ、そのうえで良い状態を維持する。

レベルアップをするのはサーキットやスポーツ走行をするためだけではなく、より楽しくストリート走行をするためにも有効ですから、オーナーさんのご要望にそった形とするのが重要だと考えています。

イメージカラーのソウルレッドがまぶしいＮＤ５ロードスターです。

すでにご自身の手によって各部がチューニングされており、すごく格好良く仕上がっている車両なのですが、アンダーオーバー等の挙動がつかみにくいと言う事でご相談いただきました。

お話を伺うと、自分たちもデモカーをセッティングしていった際に、悩んだ事柄でしたので、自信をもって改善策をご提示する事が出来ました。

お客様のご厚意によって、Ｗ１７７型　ＡＭＧ　Ａ４５を試乗させてもらう事が出来ました。

外観の第１印象としては「かなり大きくなった。」と言うものでしたので、もしかして旧型の方がスポーツカーとしては面白い車なの？と思いましたが、走り出した瞬間にその思いは無くなりました。
全方位きちんと進化していて驚くくらい良い車になっていました。イメージとしては２型くらい新しくなった印象で、個人的に運転した４ドアスポーツ車両の中では一番洗練されていると思いました。

何がすごいかと言うと、メルセデスらしく高い剛性を感じる車体と、すべての部分をきちんと調和させている事で、車体剛性ばかりを上げた車のように、ブッシュがたわんでいるなとか、サブメンバーが動いているなとか感じないのです。
とにかくすべての動きが自然で驚きました。

もちろん脚やブレーキは市販車のそれで、リニア感やタッチをＡＰレーシングのように求められるレベルには達していませんし、脚も「固い純正感」はひしひしと感じますが、アウディＲＳ３や国産スポーツセダンよりはかなり自然に仕上げられていて感心します。
瀬戸のチューニングショップのおやじに感心されても、ＡＭＧとしてうれしくはないでしょうが、スポーツセダンのカテゴリーではぴか一の仕上がりに感じました。

ただ、ここまでまとまると旧型の「未完成感」に良さを感じたりして、人間のわがままさを実感します…。

ＡＭＧ　Ａ４５談義をしに遊びに来てください。

車ではなく最近増えている異業種部品の加工です。

今日はフロアを切削加工する機械用のパーツを作っています。
これら機械のパーツは鉄で作られている事が多いのですが、材料をジュラルミンに置き換える事で軽量化を図る事ができ、結果として設計の自由度が生まれますから、今まで出来なかった機械を作る事が出来るようになります。

車のパーツも楽しいですが、こう言ったパーツを悩みながら作るのもとても楽しいですね。

BMW　G29　Z4に、同じくBMW　M5にオプション装着される、カーボンディスクとキャリパーを流用しました。
もちろん、ボルトオンは出来ないためブラケットは専用品をワンオフ制作し、Z4に装着出来るようにしました。

値段と言う点では、この流用よりAPレーシングのキットを買っていただく方が安いのですが、純正品の流用と言う事もあって、チューニングにうるさいディーラーさんでも「笑顔？」で受け入れてくれるかも？？しれませんね。

S30Z用のAPレーシングブレーキキットのオーダーをいただきました。
ただ、この辺りの車はS30Zにハコスカのハブが付いていたり、そもそも寸法が曖昧だったりしますので、出来る限り現車のハブの採寸をさせてくださいとお願いしているのですが、送られてきたのが最高にカッコ良いアルミハブで感動しました。

こういったパーツが新品で買えるなんて、S30Zやハコスカは多くのユーザーさんから、本当に支持されているんだなと嬉しくなりましたし、この業界もまだまだ遊べそうだと気持ちが上がりました。

GTカーが登場したかのようなワイドフェンダーが装着されたJZX80スープラの登場です。現在ご使用中のアルコン製フロントローターが摩耗し、ワンオフローターの製作をご希望くださったので採寸作業を行っています。

金型で製造可能なものであればワンオフできますのでご相談ください。

E86型　Z4Mクーペのエンジンとミッションをリジットマウントとしました。

エンジンとミッションと言う重量物をリジットマウントすれば、入力に対し車は安定して動くようになりますので、音と振動を無視すれば「スポーツ」するには良い事しかありません。

E86の場合も効果絶大で、ノーマルマウントの時より剛性感が２倍になった感じがします。

BMW　G82　M4用のDECK製　車高調整式ダンパーを紹介いたします。

個人的にはＲ３５ＧＴＲのフルモデルチェンジに思えて仕方ない車で、本当に良く出来た快速クーペです。
一般的な車好きの方なら「いじる必要あるのか？」と思うくらいなのですが、デッキのお客様は一般的ではない方が多いため、G82M4もやっぱりチューニングしてしまいます。

今回は車高調整式ダンパーキットを製作し装着いたしました。

目指したのは、M4のスポーツ感を感じられつつ質感を上げた車両にする事で、そこはバッチリ達成出来たと思いますので、自分的には大満足の仕上がりです。

ノーマルは少し荒いと言うか、角があるので、そこを取れたのは自分的には大成功でした。

空気抜けのダクトが付いたフロントフェンダーを装着したら、ダウンフォースを出したい方には絶対にやって欲しいのが写真のようなインナフェンダーの加工です。

逆に言うと、インナフェンダーを外す、写真のような穴を開け加工をしないとダウンフォースは大きく変わりません。

ただ、見た目がカッコ良いでダクト付きフェンダーを選んだ方の場合、こう言った加工をするとエンジンルームやフロントドア等が、汚れるようになるため、インナフェンダーの加工はやらない方がよいです。

BMW　F82型M4　GTSのナックルです。

ホモロゲモデルとは言え、ここまで作り込んでくるBMWに脱帽です。
標準車への装着は、ショックアブソーバーの交換とアーム交換をすればほぼボルトオンです。

１０ｍｍワイドトレッドになるので、ノーマルホイールでもそこそこフェンダーツライチに近くなります。
キングピンオフセットを大きく変化させずに、ワイドトレッドに出来るのはメリットだと思います。

LSDを装着するとデフの温度が上がるため、こう言ったダクトを装着し冷やしてやると安定運用しやすくなります。

BMW　F87　M2コンペティションを前後同じタイヤサイズにしました。

フロントタイヤの直径がリアと比べて小さい場合、どうしてもアンダーステアになってしまうため、サーキット仕様のFRの場合は前後同サイズのタイヤとしたいのですが、M2はタイヤハウス形状が小さいタイヤに合わせてあるため、リアタイヤと同サイズをフロントに装着すると、かなりパンパンです（苦笑）

S2000にAPレーシング　PRO5000Rを装着しました。

今回は新品ではなく、以前乗られていたWRX-S4にご使用いただいていたキャリパーとローターを移植しましたが、キャリパーブラケットとベルハウジングはS2000用を使う必要があるため、これらパーツは新品を制作しました。

APレーシングに限らず、ブレンボやエンドレス等のキャリパーも、移植可能な場合がありますのでご相談ください。

スバル　ZD8型BRZに、APレーシングのPRO5000Rキャリパーとガーランドレーシングローターを装着しました。

今回は、通常のキットより軽量化をするために、パッドディプス（直径方向の大きさ）を小さくしたキットを製作しました。

これによりジュラルミンのベルハウジング部分を大きく、鋳鉄ローター部分を減らす事が出来、軽量化をする事が可能になります。
この事でローターサイズを、フロントは３５５ｍｍ、リア３４３ｍｍと、ノーマルの約３００ｍｍに対しかなり大型化しているにもかかわらず、フロントに関しては軽量キャリパーの恩恵もあり、約２ｋｇの軽量化、リアはほぼ同等重量に収める事が出来ています。

ご興味を持っていただいたらご相談ください。

R35GTRの足回り交換をしていたら、ドライブシャフトブーツがパックリ割れているのを発見してしまいました。

こういったパーツを見ると定期点検をして、パーツ破損の予防交換をするのは重要だなと思います。

以前、APレーシングのブレーキキットを装着させてもらったNSXのオーナーさんから、「リアブレーキから変な音がする」との事で点検したところ、ブレーキが原因ではなく、ハブベアリングの消耗によってブレーキを引きずって音がしていましたので、音がしていたのはリアの片側でしたが、オーナーさんのこだわりから前後左右、全てのハブベアリングとコンパニオンフランジを交換する事になりました。

オーナーさんは洗車大好きな方なので、ハブ回りのパーツはかなり錆びていましたから、フルで交換するのはベストな判断だったと思います。

見た目と言う点では、GR８６よりも好きなスバルBRZのZD8に、APレーシング　PRO5000Rキャリパーと、ガーランドレーシングローター、そしてデッキ製車高調サスを装着しました。

今回はサーキットギンギンではなく、質感を高めつつ、安心してミニサーキットを楽しめるようにしました。

キャリパーは、APレーシングはPRO5000Rの６POTと４POT、ローターは、前後３５５ｍｍのガーランドレーシングローターとしました。
この組み合わせならパッドはストリート＋のものでもミニサーキットに十分対応してくれます。

ダンパーはデッキ製の別タンク式とし、バネレートは前後６キロと比較的柔らかいものにしましたので、ストリートでガツンガツンとはなりませんし、ノーマルよりも高い質感を感じていただく事が可能です。

ポルシェのSUV、カイエンターボのサスペンションのリセッティングを行っています。
ちょうど１年前に車高調を制作させていただいたのですが、さすがデッキのお客さん「柔らかいから固くしてくれ」との事で再セッティングです。

カイエンだから、乗り心地重視だろうと考えたのが間違っていました（苦笑）
今回は、バネも減衰力も固くして、９１１をカモれるスポーツSUVを目指します！！

アルピーヌA110に幅広タイヤを試してみました。

リアはお客さんからお借りした、９．５JJー１８　＋３８のホイールに、２６５／３５Ｒ１８タイヤ。
フロントはリネージのノーマルリアホイールと２３５／４０−１８タイヤになります。ノーマルのリアホイールはそのままだとキャリパーに当たるので８ｍｍスペーサーを入れていますから、８ＪＪ＋３２と言う事になります。

アライメントによりますが、この状態でフロントは少し余裕がある車検対応、リアは完全にNGです。

走らせてみると、これが極めて良い！のです。バラバラの銘柄のタイヤ、それも大してハイグリップで無いにもかかわらず良いのです。

昨今の車両は、限界を超えてしまった際に側面衝突しないように、かなりのアンダーステアにセッティングされていて、これはアルピーヌでもポルシェでも、プリウスでも同じです。

結果、フルブレーキングで荷重移動させた時はそれなりに曲がりますが、パーシャルアクセルでコーナーを曲がるような時はアンダーなのです。
同時に一般的なドライブスキルのドライバーさんですと、前荷重を十分にかけられずサンダーステアが出てしまい、ステアリングを大きく切ったままアクセルを踏むので、今度はオーバーステアが出てしまいます。

今回のようにフロントに２３５を装着する事で、Ａ１１０の車重とスピードではタイヤのグリップが増し、ドライバーのステア操作に対する車の動きに余裕が出ますので、たとえリアに２６５を装着したとしても、ノーマルの時のようなアンダーは出ず、素直な挙動になります。
ただし、ノーマルの足では完全にタイヤに負けてしまうため、限界挙動はオーバーステアになりますから足のセッティングはマストです。
ただ、そのオーバーも車重に対してタイヤグリップに余裕があるので、ドライバーにテクニックさえあれば、ノーマルサスでもノーマルタイヤの向き合わせよりはコントロールしやすいです。

とは言え、このリアサイズではフェンダーとバンパーの付け根の、インナーフェンダーに接触するため、そこの加工をしないと装着は無理です（涙）

わりと新しい車なイメージのあるCT9Aのエボ９ですが、約となると２０年前の車なんですね（苦笑）

今回は少しお爺さん化してきたCT9Aの冷却水関連パーツの交換をさせていただきました。
冷却水関連と言うとラジエターが一番の大物なのですが、CT9Aの場合はファンコントローラーの故障も多く、出来たらラジエター交換と同時に行いたいです。
またラジエターだけではなく、冷却水関連のホースも劣化してきますので同時交換をお勧めします。

FD3Sの車検とブレーキローターの面研を行いました。
ローターは使用によって多少なりとも歪んできますので、定期的に面出ししてあげるとペダルフィール悪化の防止につながりますよ。

しかし、FD3Sに今乗っている方は本当にきれいに乗っておられますね。宝物感にじみ出ています（喜）

GRX133マークXは、前後共トーイン調整しか出来ないため、車高を落とすとリアに過大なネガティブキャンバーが付いてしまいますから、車高を落とした場合はこう言った社外パーツを使用しネガキャンを是正します。

サーキットやスポーツ走行をするなら必需品だと思います。

最近、８６やBRZのお客様が多く来てくださり、やはり８６は人気車なんだなとしみじみ感じています。走って楽しいですからね人気の高さも分かります。

今回はAPレーシングのキャリパーと、ガーランドレーシングローターの組み合わせのキットを装着しましたが、ホイール採寸が大変でした（笑）

と言うのも今回のオーナー様は１７インチにこだわっておられ、１７インチで最大径のブレーキを装着なさりたいとの事でしたので、例のごとくミリ単位の攻防戦になりましたが、結果１７インチホイールでは最大径であろう、前後３５５ｍｍローターと６ＰＯＴ、４ＰＯＴキャリパーが装着された姿を見ると、無難なサイズにしなくて良かったとしみじみ思います。

サーキット走行の場合、ローターサイズは大きければ大きい方が有利となるので、ホイールいっぱいまで大きなブレーキを装着するのはとても意義があると考えています。

アルファロメオSZがブレーキの異音についてのご相談で登場です。

懐かしいと思いつつも、今見ても新鮮な形をしているのに驚きましたが、アルファロメオのV6エンジンの音の良さに脱帽です。

なんて言うのでしょう、乾いているのに湿っていて、太いのに繊細な音で、とにかくカッコいい音がします。
この音を聞くために車を買っても後悔しない気がします（笑）

GR86にAPレーシングのキャリパーと、ガーランドローターの組み合わせで装着をさせていただきました。

今回はPRO5000Rの６POTと３６０ｍｍ、リアはラディカル４POTと３５５ｍｍの組み合わせで前後バランスをマッチングさせました。

この組み合わせだと、車体が沈み込むようにブレーキが効くため、非常に安定したブレーキ姿勢となってくれ、ストリート走行からサーキットまでロックコントロールがしやすく、よく効くブレーキにする事が可能です。

費用はそれなりにかかってしまいますが、その分の満足感も得られますのでお勧めの組み合わせです。

CT9A　ランサーエボリューション９に、ガーランド　リアビックローターキットを装着しました。

「何度もしつこいよ」と言われそうですが、ブレーキの前後バランスは極めて重要です。
今回はフロントのみ純正ブレンボから、社外の大型ブレーキキットに変更されている車両の前後バランスを適正化するために、リアにビックローターキットを装着しました。

フロントだけ強化しても、早期ロックしてABS介入するため、実は制動距離としては逆に伸びる事が多いのですよね…。

アルピーヌA110の標準装着タイヤは、RやSのオプションを除けば、ミシュラン　パイロットスポーツ４なのですが、このタイヤは決してスポーツと言うタイヤではないので、早々に交換を考えていました。

ただ、リアのサイズは各メーカー、銘柄でラインナップがあるのですが、フロントの２０５もしくは２１５には、スポーツ系タイヤにはほぼラインナップがありませんでした…。

２０５でリアタイヤのサイズにも、アフターマーケット製品で設定があったのは下記の３タイヤでした
・ミシュラン　パイロットスポーツカップ２　コネクト　トレッドウエア２４０
・フェデラル　エボリューションST1　トレッドウエア３００
・ミシュラン　パイロットスポーツ４　トレッドウエア３２０　標準タイヤ

個人的にスポーツタイヤと言うならトレッドウエア２００前後ではないかと思うのですが、地味にカップ２コネクトも届かず…。

じゃあ２１５サイズならと思って探すと、こちらは多少設定が増えて、上記３銘柄に加え、
・BS　RE71RS　トレッドウエア２００
・フェデラル　５９５RSーPRO　トレッドウエア２００
・フェデラル　595RS-RR　トレッドウエア１４０
他のタイヤはリア用が２３５が無い、２４５が無いと言う感じで前後揃わないのです。

ストリート走行の場合、純正サイズの２０５と２３５にリネージホイールの組み合わせは、個人的にはかなり好印象だったため、ミシュランにしようとも思いましたが、値段激安のフェデラルを試してみる事にしました。

フェデラルがダメタイヤなら、ホイールを変え、サスも変え、ほぼ全ての銘柄でラインナップのある２２５と２４５でいこうと思います。

今のところサーキット走行は考えていないのですが、そうなった場合ミシュラン縛りになるのはつまらないのと、アライメントの調整範囲が少ないA110の場合、スポーツ走行主体の場合、２１５ではピーキーな特性になり乗りにくいような気がするからです。

アラフィフ世代の憧れの車と言えばNSXをあげる方も多いと思いますが、今回はそんなNSXにAPレーシングの６POTと４POTを装着しました。

１８インチタイヤ装着車両なので、前後ともローターサイズは３８０ｍｍとして１８インチの限界を攻めました。
ローターサイズが大きいほど、効きもコントロール性も上がるため、個人的には出来る限り大きなサイズとしたいと考えています。

ただ、ＮＳＸはリアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されているために、ＡＰのキャリパーにした際はパーキングキャリパーが無くなってしまいます。
今回もブレンボ製のパーキングキャリパーを別途装着し、キチンとパーキングキャリパーも作動するようにしていますから、車検もＯＫな仕様となっています。

小型軽量でターボエンジン搭載のアルピーヌA110を導入しました。

事前に何人かのお客様が購入され、チューニングをしてきた車両ですが、デッキのお客様であり、昨今A110の教祖様的な存在の「畑野自動車さん」に、良いリネージが入ってきたので、値切りまくって買いました（苦笑）

A110は特別仕様車を除くと、スポーツ志向が強い順に、A110R、A110S、A110（ピュア）、A110GT（リネージ）となるため、僕が買ったのは一番普通のグレードとなります。

チューニングショップで買うなら、最低Sでしょ！とも思いましたが、欲しかったガンメタのボディーカラーは、リネージ以外のグレードにはほとんどなく、車体もエンジンもミッションも同じで、後からどうにでもなると考え、色優先で今回は購入しました。

ガンメタが良かったのは、汚れがあまり目立たなく、かつ磨けばそれなりにテカ！とするからです。
あと、大人な感じがするのも魅力的に感じました。

リネージはこのグレードだけ、０．５”幅の狭い、ノスタルジーな感じのホイールが標準採用されていましたので、ホイール交換はマストかな？と思っていたのですが、乗ってみてビックリ、個人的に２０５と２３５の標準サイズのタイヤを使用し、ストリートから走行会までと考えると、トータルではこちらの方が良いと思えました。

と言うのも適度にリアのグリップが下がり、かつフロントタイヤはたわんでくれるのでコントロールがシビアにならないのです。

畑野さんがご厚意でA110Sのホイールを貸してくださったのですが、こちらは０．５J太はホイール＆２１５と２４５のタイヤになるので、タイヤの引っ張り具合は同じですが、絶対的なグリップが高いため、リネージのノーマル足ではバタバタとし、進入でのアンダーがすごく増し、ストリートレベルではアンダーしか感じない車になってしまうので、足の交換はマストに思えます。

逆に足を変えるなら、ホイールも変えてリアは８．５Jより太い９Jにして、よりリアの接地性能を上げた状態で、足をセッティングしないともったいないとも感じましたので、先ずはリネージ純正ホイールとタイヤサイズを楽しもうと思います。

最初はリネージホイールで装着できるビックローターキットを作ろうかなと思っています。ノーマルブレーキでも一般的には過不足はないでしょうが、ノーマルのままだとブレーキングでGT3あたりに詰められそうなので、コーナー進入でポジションをキープできるレベルに強化をしたいところです。

またアライメントを走りに振ったら、ホイールの出面がカッコ悪くなったので、車検に通る範囲でスペーサーを入れたいと思っていますが、量はセンターハブの勘合代、ロール量が過大にならない範囲で考えようと思います。
ただ少し過減衰気味のショックアブソーバーなので、スペーサーを入れる事で乗り味はマイルドになってくれると思いますから、マイルドさとロール量の良いところを探りたいと思います。

今乗っても、パワー的にはそんなに不足を感じないNA型ロードスターですが、ブレーキに関してはかなり不安を感じる効きとペダルフィールなので、今回はAPレーシングの４POTキャリパーとガーランド２ピースローターをフロントに、リアにはガーランドビックローターキットを装着しました。

効きはもちろん向上しますが、前後バランスが良くなったことによる安定したブレーキング姿勢、ペダルフィールの向上によるブレーキコントロールのしやすさは特筆ものです。

大人気の車種ですが、だんだんと数も減ってきて見かける事も少なくなったNA型ロードスターですが、ずっと好きでいられる名車ですから、ノーマルをキープするのもよし、思い思いにチューニングするもよし、今後も楽しんでいただきたいです。

以前APレーシングの４POTキャリパーキットと、ガーランドのリアビックローターを装着した車両ですが、さらにリアの効きを増すために、リアローターを以前の２９６ｍｍから３１５ｍｍへと大型化しました。

フロントにＡＰなどの高性能キャリパーを装着した場合は、さらにブレーキバランスが前寄りになってしまうため、リアビックローター等を導入し前後バランスを最適化する必要があると考えています。

ただ、ＮＤ５型のロードスターのブレーキバランスはノーマル段階から結構前寄りなので、正直ノーマルの片持ちブレーキでさえ、リアだけビックローター化したいのが本音です。

オールペイントから仕上がってきたNA6CEのロードスターをパチリ。

NA6ロードスターも終の車感がある良い車ですよね。
速い遅いで言えば遅い車ですが、楽しい、好きになれると言う点ではかなり高い位置にある車です。

今後も末永く乗っていただけたらと思っています。

FL5型シビックタイプRに、APレーシングのPRO５０００Rを装着しました。

FF最強とも呼ばれる、FL5シビックタイプRですが、この車種もブレーキバランスは完全に前寄りで、かつノーマルローターの厚みが薄いため（リアはなんとソリッドディスク）、熱容量に問題がある車だと言えます。

今回は問題を解決するべく、フロントに３５５ｍｍー３６ｍｍ厚ガーランドローターと、ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴキャリパーを、リアには「Ｍ＆Ｍホンダ」さんの３３０ｍｍビックローターキットを装着しました。

前寄りのブレーキバランスの場合、ブレーキング時にリアが浮きやすく、早期にフロントがロックしＡＢＳが介入するため、制動力と言う点でも本来の性能を発揮しませんし、ＡＢＳ介入によってフロントブレーキの発熱量が多くなるのが問題となりますので、リアにビックローターを装着し前後バランスを適正化し、フロントには６ＰＯＴキャリパーを装着する事でブレーキのコントロール性向上を図っています。
またＰＲＯ５０００Ｒは３６ｍｍ厚ローターが使用できるため、ローター厚を厚くしサーキットなどにおける熱容量の向上を達成しています。

試運転した感じでは狙った通りの仕上がりとなっていて、このシビックも安心して乗れるようになりました。
リアブレーキの効きが上がる事で、ブレーキング時に車両が沈み込むように効くようになるため、安定したブレーキングが可能になるのです。
ハード走行をなさらない方なら、Ｍ＆Ｍさんのリアビックローターのみの投入もお勧めです。
ハード走行をなさる方でしたら、やはりフロントのＡＰレーシングキットも同時装着なさった方が悩みが減って良い気がしますが、ハード走行の程度によってはリアのソリッドディスクがボトルネックとなるため、リアブレーキのベンチレーションディスク化かつ大型化が可能となる、電動パーキング専用キャリパーとＡＰレーシング４ＰＯＴキャリパーの投入をした方が良いかもしれません。

その場合はフロントに３８０ｍｍローター、リアは３５５ｍｍローターと言った組み合わせも可能となるため、ブレーキ性能を一気に別次元まで向上させることが可能です。


今回装着したブレーキのノーマルとの比較は下記になります。
フロント
キャリパー：ノーマル４ＰＯＴからＡＰレーシング６ＰＯＴ
ローター：ノーマル３５０ｍｍ−３０ｍｍから、ガーランド２ピース３５５ｍｍ−３６ｍｍ

リア
ローター：３０５ｍｍから３３０ｍｍ

先月からマークXの入庫が多く、懐かしさと同時に喜んで仕事をしています。

今回は前後にAPレーシングのプロ５０００Rと、デッキ製車高調整ダンパーキット、LSD＋諸々のコースとなります。

ブレーキローターは、いつものガーランドでフロント３６５ｍｍ、リア３５５ｍｍとさせていただきましたが、恐らくＧＲＸ１３３マークＸには最適解だと思います。
私たちがサーキットを走らせていた時と比べキャリパーが進化しているのもありますが、その時使用していたＣＰ５５５５＋３６５ｍｍよりも確実にペダルフィールが良く、安定していて、パーツの進化を感じます。

車高調も当時のものよりも、別タンク構造とメインバルブのパーツを見直すことでさらにトラクションをかける事が可能になりました。
今回は前後２２ｋと言うバネレートにしましたが、言われなければ２２ｋと分からないくらい自然な乗り心地も副産物として得る事が出来ましたので、ＦＲセダンとしてもサーキットマシンとしても進化させられたと思います。

今回装着したパーツは下記をご覧ください。
PRO5000Rフロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

PRO5000Rリア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

車高調整式アブソーバー
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421125613&ACTION=DETAIL

LA400K　コペンのブレーキはフロントはディスクブレーキですが、リアはドラムブレーキなので熱容量が少なく、スポーツ走行の際にはフェードしがちです。
この車両は以前フロントのみスポーツパッドに交換しましたが、フェードしてしまったため、今度はリアのシューをスポーツタイプに交換しています。
これでミニサーキットを余裕を持って走れるようになると良いです。

GRX133　マークXにAPレーシングのブレーキキットを装着しました。

意外と言うと失礼ですが、見た目以上に速いのがGRX133型マークXです。
サーキットで速いだけではなく、ストリートでは３５００ｃｃエンジンのトルクフルさで乗りやすいく、大きすぎず小さすぎないサイズも魅力です。

ただ、ブレーキに関しては完全に容量不足で、システムとして交換しておきたいところです。

今回はフロントにＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ＋ガーランドレーシングローター３６５ｍｍ。リアにもＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　４ＰＯＴ；ガーランドレーシングローター３５５ｍｍを装着させていただきました。

車重を考えると、フロントには３８０ｍｍサイズが望ましいのですが、１９インチタイヤの装着が必要になるため３６５ｍｍ直径ローターとしつつ、ローター厚みを３６ｍｍと厚くする事で熱容量を確保しています。

マークＸ用にはレース用のＰＲＯ５０００Ｒだけでなく、ストリート対応のＣＰ５５５５キャリパーなども装着可能なので、用途別にお選びいただけます。

https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

GRヤリスにお乗りの方は軽量化にこだわる方が多く、今までもノーマルの鉄キャリパーブラケットをジュラルミン製に置き換えられないか？というご相談を頂いていたのですが、トヨタが鉄ブラケット前提で設計しているため、ローターとナックルの間のスペースが少なく、ブラケット厚を１４ｍｍ程度しか確保できないのです。

ジュラルミン製では、ネジ山強度が自分が考える強度まで確保できないので、今までお断りしていましたが、ふと名案が生まれましたのでお知らせします。

名案とはローター自体を、オフセット方向、外側に移動するように制作し、ナックルとローターの隙間を増やす事です。
そうすればブラケット厚みを確保でき、ジュラルミン製としたとしても十二分な強度で設計する事が可能です。

今回は、３６５ｍｍビックローターでのご相談でしたが、アイデア的には３５５ｍｍのノーマルサイズにも流用できますし、ロングボルトに交換したうえで、ハブコンパニオンフランジとローターの間にスペーサーを挟めば、ノーマルローターでも軽量ブラケットのみを使う事が可能です。

純正ブラケットは約１１００ｇですが、ジュラルミン製とする事で５００ｇほどになるため、ブラケットのみの交換で両輪合計で１２００ｇも軽くする事が出来ますし、３６５ｍｍビックローターや弊社の純正サイズローターはノーマルより２ｋｇほど軽いため、合計でばね下のみで片輪２．５ｋｇ以上も軽くする事が可能ですから、比較的簡単にできる軽量化としては効果が高い気がしています。

残念ながらリアはインナドラム部品が邪魔をするのと、ブラケット自体が小さく軽量効果が少ないので、今回はフロントのみになります。

価格はブラケット単体で税抜き１１万円を予定しています。
是非ご検討ください。

個人的な話になりますが、アウディA3を買う時にどちらにするか一番悩んだ車が、このオーラ　ニスモでした。最終的には街乗り状況での運転支援がアウディの方が良かったためA3にしましたが、オーラニスモの加速や燃費の良さには最後まで後ろ髪惹かれました。

そんなオーラニスモにAPレーシングの４POTキャリパーを装着させていただきました。
フロントだけの交換ですが、e-POWER 4WDはブレーキング時に回生によってリアブレーキがかかるため、フロントだけを強化しても前後バランスは良好に保てますし、フロントを強化する事でブレーキング時の安定性能は一気に向上しますから、フロントのみ熱容量を増し、効きを上げるのはお勧めです。

今回は下記のPRO5000Rのキットを装着しました。
ローターサイズは３００ｍｍー２８ｍｍ厚です。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417130717&ACTION=DETAIL

もう１０回はデッキで車検をさせていただいているポルシェ９６４　C2です。
故障修理やメンテナンスは定期的に行わせていただいているので、車検時は簡単なメンテナンスのみ行っています。

今回はブレーキフリュードとエンジンオイルの交換を行い、その他は簡単な点検とさせてもらいましたが、あまり乗っていない事も相まってダメになっている部品はありませんでした。

この頃のポルシェは本当に丈夫良いですね。

レクサス３００ｈにＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴと、リアビックローターキットを装着しました。

レクサスというキャラクターを考えると、ストリート対応のキャリパーのお勧めも考えましたが、ノーマルホイールにて干渉せず使えるのがPRO5000Rしかなかったため、PRO5000Rとさせていただきました。

１８インチホイールの装着も考え、フロントローターサイズは３５５ｍｍとしましたが、ホイールクリアランス的には３６５ｍｍ、３８０ｍｍの方が余裕がありましたので、１９インチのノーマルホイールだけを考えるのなら３６５ｍｍくらいが良かったかもしれません。

リアは３１５ｍｍのビックローターとして前後バランスを取っていますので、前後バランスのみならず、ルックスもノーマルからは大幅向上しています。


今回装着したのはこちらになります。
PRO5000R
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

リアビックローターキット
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

本日はCT9A型　ランエボ９のリアにAPレーシングのPRO5000Rリア用を装着しました。

フロントには同じAPレーシングの６POTキャリパー＋ガーランド３６５ｍｍローターが装着されていますので、前後バランスを適正化するためにリア専用４ＰＯＴキャリパーと、ガーランド３４３ｍｍローターを投入していただきました。

通常ベルは３ピースのジュラルミンスチールタイプとしサイドブレーキターンを可能にしております。

今となってはコンパクトにすら思えるCT9Aエボは、速さもまた現在においても一線クラスと、実に稀有な車両になってきたと思います。
ずっと乗り続けてほしいです。

今回装着したのは
PRO5000Rリア４POTシステムキット
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

最近、ついに納車されはじめた後期型のGRヤリスに、さっそくAPレーシング＋ガーランドのブレーキキットを装着しました。

今回はPRO5000Rの６POTと４POTを前後にそれぞれ装着し、ローターサイズはフロント３６５ｍ、リア３４３ｍｍとしましたが、リアが強く効くブレーキがお好みでしたらリアは３５５ｍｍでも良いかもしれません。

ＦＦベースの４ＷＤですが、１６００ｃｃ３気筒エンジンは軽く仕上げられており、少し前のＦＦベース４ＷＤよりもリアを効かせたい傾向なのです。
ブレーキの前後バランスは、装着タイヤ、車高調などによっても変わってきますのでいつも悩みますが、今回は無難な線を狙いました。

しかし、８速ＡＴは素晴らしく良いですね。サーキットを含め速い遅いだけを論じると、もはや６速ＭＴより８速ＡＴの方が明らかに速いと思います。
まあ２速も多いと特に小排気量の車両では有利ですよね。

ただ、運転の一体感はＭＴでは無ければ味わえない事も確かで、ＡＴはどんなに制御が良くなったとしても、ドライバーが操作した後にしかシフトチェンジは行われませんが（パドルでドライバーが操作する前提）、ＭＴはシフト速度が遅いとは言ってもドライバーが操作した瞬間に動いていますから、絶対にタイムラグがあるＡＴと脳内では同時にシフトチェンジ出来ているＭＴとでは一体感が違ってきます。

とは言え、ＧＲヤリスの８速ＡＴは細かい事を言わなければ、「最高！」と言えるレベルにあるのは確かで、個人的にはＤＣＴより良いと感じています。

前から言っていてくどいですが、GRヤリスの最大の欠点はブレーキ前後バランスのちぐはぐさなので、それをアップデートした今回の車両は、ドライビングに没頭できる車になったと思います。

ブレーキパーツについてはこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

ZN8　GR８６にHPI製エンジンオイルクーラーを装着しました。

このオイルクーラーキットはキット価格も１０５０００円と、比較的安くお勧めなのですが、キットをそのまま装着すると、往年のハコスカのオイルクーラーのように（たとえが古い・・・）、バンパー内にただ装着されるだけで効率が悪いので、写真のように簡単な導風板を制作し装着しました。

この程度のものでも一気に冷却効率が上がりますので、可能なら一工夫して装着したいですね。