一般的にはスポーツカーのイメージの少ないマークＸですが、シリーズ最終型となるＧＲＸ１３３型はスポーツ志向の強いGR SPORT (旧Ｇ，ｓ）。まさにスポーツセダンを狙ったマニュアルミッション搭載の限定車ＧＲＭＮと、トヨタ自動車もマークＸをスポーツセダンとして仕立ててきたことが分かります。

私たちはマークＸの車両を測定した際に、そのポテンシャルに気がつき、弊社としてはシリーズの終了が決まったランサーエボリューションの後釜として、マークＸを「スーパースポーツセダン」に仕立てる事にしました。

マークＸの武器は、トルクフルな３．５リッターＶ６エンジン、比較的大柄ながら、だからこそ設計に余裕があるサスペンション、そして国産としてはトップクラスの高剛性ボディーでしたから、低中速のトルクダウンを招く恐れのあるエンジンチューンには手を付けず、私たちが最も得意とするシャシー関連のチューニングによって、マークＸに一層の速さを身に着けさせる事にしました。

シャシー関連のチューニングと言うと、ダンパーやスプリングの交換を思い浮かべる方が多いと思いますが、大柄かつハイパワーなマークＸの場合はブレーキのチューニングが必要不可欠です。ノーマルでフロントに対向４ＰＯＴキャリパーを備えるマークＸ３．５ですが、正直他車種の純正ブレンボや対向キャリパーと同様に、サーキット走行をはじめとする高負荷走行に耐えるものでは無く、商品性と市街地走行での効きの良さを狙ったものなので、安心して高負荷走行をするために「ＡＰレーシングの前後ブレーキキット」を装着しました。

ノーマルローターサイズはフロント３３４ｍｍ、リア３１０ｍｍと市販車としては比較的大きなものですが、マークＸでは高速道路でのパニックブレーキですら安心とは言えませんから、当初選んだのは、フロントはＣＰ５５５５型６ＰＯＴキャリパーと３６０ｍｍガーランドローター、リアにはＣＰ５１４７型４ＰＯＴキャリパーと３３６ｍｍガーランドローターですが、これは１８インチホイールを装着するうえでのサイズ選択で、本来ならさらに大型なシステムを装備したいのが本音です。

とは言え、ＡＰレーシングとガーランドローターの組み合わせは強力で、この事によりパッド、フリュード、ローターの基本管理さえすればブレーキトラブルとは無縁となってくれました。

トヨタとスバルがジョイントして作り上げた８６とＢＲＺは、ハイパワーではありませんがＮＡ２Ｌエンジンを１２００ｋｇ程度の車両に搭載し、軽快できびきびとした走りに多くの車好きが魅了されています。

しかし、この時代にスポーツカーを作るのは並大抵な事ではないのでしょう。

ベースとなったインプレッサと比較しても多くのコストダウンがみられますし、ターゲットユーザー層ををスポーツカー好きのユーザーに限定しなかったために、スポーツ走行に向いていない部分が多く見受けられますので、まずはそういった部分をスポーツ走行向きに変えていくのが良いと思います。

ブレーキの部品を交換すると「効き」が変わる事は想像されると思いますが、「効き方」も変わると言う事をご存じでしょうか。

「効き方」が重要だと私たちは考えています。

扱いやすさと言いかえると分かりやすいと思います。

例えば、ポルシェやＧＴＲのブレーキを軽自動車に装着したとしたら、ブレーキをかけた途端にロックしてしまうのが想像していただけると思います。

上記の状況でロックするのは、制動力が急激に立ち上がるからで、もし、ゆっくりと制動力が立ち上がるなら、急激に制動力が立ち上がった際にロックした制動力を超えても、タイヤはグリップを保ち続けます。

柔らかい紙に消しゴムをかける時、ゆっくり丁寧にかけると思いますが、ブレーキもそれと同じようなイメージです。

ブレーキの効き方がリニアでコントロールしやすければ、ブレーキは制動力が高くてもロックせずに最適な制動力を発揮し続ける事が出来ますが、急激に制動力が立ち上がるとドライバーはロックを回避する事が出来ずに制動距離は延びてしまうのです。

純正ブレーキや、最近の社外チューニング用ブレーキは下記の様な効き方をすると思います。
・少し強く踏むとカクッと強く効く。
・さらに強く無むとロックしＡＢＳが介入。

このようなブレーキですと、正直コントロールは難しく、とてもブレーキングに神経を使う事になってしまいます。

理想の効き方は、真綿を締めるように効くという比喩がそのままあてはまるような、リニアな効き方で下記のような効き方です。
１．軽く踏むと軽く効く。
２．少し強く踏むと踏んだ分だけ強く効く。
３．ロックの限界が分かりやすく、ペダルをリリースするとすぐに制動力が戻る。

私たちは、扱いやすく、効きが良く、フィーリングの良いブレーキシステムを長年追及しております。
ブレーキの事でお悩みの方は是非ご相談ください。

ブレーキの前後バランスは極めて重要で、著しくバランスを崩すと極めて早くブレーキがロックしてしまうようになります。
ブレーキをよく効くようにしようと前だけ大型ブレーキに交換するケースがありますが、バランスを考えないと、すぐにロックしせっかくブレーキを大型化したのに、むしろ制動距離は伸びてしまうと言う事も大いにあります。

最近、ネットや雑誌を見ていると、 前後バランスが取れていない状態で走っているにも関わらず、大きな問題になっていないように書かれている事がありますが、これらのケースは、ＡＢＳがロックを検知し油圧を下げているから、なんとか成り立っているのですが、もしＡＢＳ未装着の車両でしたら、間違いなく早期ロックをして頭を悩ます事になると思います。

では、ＡＢＳ装着車両ならその状態でも問題ないのではないか？とお考えかもしれませんが、ＡＢＳは油圧を下げてロック状態を解消しますから、例えて言うとロック状態にある車輪はブレーキを軽く踏んでいるのと同じ状態なので、ブレーキの性能を引き出せていないのです。

フルブレーキをしながらＡＢＳが介入すると、加速とまでは言いませんが空走するような感じがあるのは、ブレーキの効きが落ちているからなのです。

また、ブレーキの油圧を下げるという事は、クラッチで言うと半クラッチで走り続けるようなものなので、ブレーキ温度がどんどん上昇してしまいフェード、ペーパーロック、ローターやパッドの異常摩耗につながります。

これらの事から、ブレーキの前後バランスをキャリパーやローターの選択段階で適正化しておく事が極めて重要で、安易なブレーキチューンは逆効果となるばかりか、時には危険でさえあるのです。

前後バランスに関して他社製品でも私たちで分かる事であれば、出来る限りお答えいたしますので、お悩みの方はご相談ください。

ブレーキのトラブルの中でも多く耳にするのが「キャリパーが開いた」という事ではないでしょうか？
言葉のとおり、本来ローターと並行になっていないといけないキャリパーが、経年劣化などによってハの字に開いてしまう事を言います。

キャリパーが開いてしまうと、パッドがローターの外周部分にしか当たらなくなるので良い事ではありません。
直径方向の寸法が５０ｍｍあるパッド（Ｄ５０パッド）で、もしローターの外周方向２０ｍｍしか当たらないとすると、Ｄ２０のパッドを使っているのと同じ事ですから、制動力も下がりますし、何よりもフェードしやすくなってしまいます。

キャリパーの開きによる弊害は下記のような事が考えられ危険です。
・ブレーキの効きが落ちてしまう。
・ブレーキがフェードしやすくなってしまう。
・パッドの温度が上下しやすくなりジャダーなどが出てしまう。

キャリパーの開きの判断としては、写真のようにローターの外周と内周方向で当たり方が違う場合はほぼ開いています。
また、パッドの外周方向と内周方向の残量を測定し、０．５ｍｍ以上残量が違っていても注意が必要です。

また、剛性の低いキャリパーは、ブレーキをかけた瞬間に開き、緩めると元に戻るので、油圧をかけていない時に測定して開いていないとしても、踏めば開きますので、開いてしまったキャリパーと同じだと言えます。
これらキャリパーは、踏みはじめに空走感が強く、ペダルから足を離してもブレーキを引きずりますから、フィーリングとしては良くありませんが、純正キャリパーや社外キャリパーのほとんどは剛性が低いのが現実です。
ちなみに写真の車両は、走行３０００ｋｍのアウディＲＳ３です…。

何かフィーリングが良くない、同じパッドを使っているのに最近フェードするようになった等のお悩みをお持ちの方は、一度ご相談ください。

良いブレーキと言えば「真綿を締めるように効く」と表現されますが、正直言って市販車でそれを達成している車は非常に少ないです。
なぜなら、ブレーキシステムは一般の消費者に興味が薄い割に、高性能化するにはお金がかかるため、自動車メーカーは優先して投資しないからです。逆に言えば「良いブレーキを知らない」ユーザーさんが多いとも言えます。

結果、「ブレーキチューン＝効くブレーキ」の図式にチューニング市場はなってしまっていると思いますが、私たちはブレーキチューニングにおいて、効くと言う事は当たり前の事ととらえており、それ以上に「効き方」、「安定性」、「フィーリング」といった項目を重視しています。

効き方が悪ければ、ドライバーはブレーキコントロールがしにくくなるために、ブレーキミスが発生してしまいます。
安定性能が無ければ、ドライバーは常にブレーキに不安を抱えながら走る事になってしまいます。少なくとも設定した走行スティントはブレーキに何の不安もおぼえる事無く走られる必要があります。
フィーリングが悪ければ、ドライバーはブレーキングと言う作業にのめりこむ事が出来ません。
私たちが言うのも変ですが、ブレーキはあくまでも出しゃばらず、いつも十分な性能を発揮する必要があります。ドライバーはそれでなくても忙しいです。考えを及ばせる要素からブレーキを外せる事で、アクセルワークやステアリング操作に集中できると考えています。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419144114&ACTION=DETAIL

ノーマルブレンボローターと比較し、１枚あたり約３ｋｇの軽量化を実現しました。
バネ下の「３ｋｇｘ２＝６ｋｇ」の軽量化は、バネ上では９０ｋｇもの軽量化に匹敵するため、
大幅な運動性能向上を果たす事が出来ます。
特にフロントヘビーな、スカイラインＧＴＲではＳ字コーナーでの「よいしょ」というような動きが低減するほどです。
また、自慢のフローティングシステムにより、カチリ！としたペダルフィールを実現しています。

価格等はこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

ガーランド製ローターにてワンオフローターを製作します。

弊社では、ＡＰレーシング、ブレンボや、アルコン、エンドレス等（敬称略）のブレーキキット用や、廃盤となってしまった純正品の互換ローターを、ガーランドレーシングローターも用いてお作りしています。

完全互換のローター部分の補修品や、ベルを含んだＡＳＳＹ、写真のようにベルハットのみの製作も致しますので、お気軽にお問い合わせください。

２ピースタイプのみのラインナップとなりますので、ローターの寸法によってはお作り出来ない場合がある事をご了承ください。

重量級のミニクロスオーバーを確実に止めるために、ＡＰレーシングのブレーキキットを多数ラインナップいたしました。

比較的安価なキャリパーから６ＰＯＴまで、お客様のご要望をお聞かせいただけましたら、ベストマッチのブレーキキットを選択しお勧めいたします。
ぜひ、ご一報ください。

Ｍ３も５代目となりました。初めてのターボモデルでもあり、ＢＭＷにとっては野心作なのではないでしょうか？
また、頑なに「片持ちキャリパー」を採用してきたＢＭＷですが、このＭ３，Ｍ４からは対向キャリパーを採用してきました。
しかし、フロント４ＰＯＴ、リア２ＰＯＴと、車重とパワーを考えると、いささか厳しい気がします。
というのも、３８０ｍｍという大きなローターサイズで４ＰＯＴキャリパーを使用する場合、
６ＰＯＴと比較しピストンが中心方向に配置されることとなり、
効きも下がってしまいますし、なによりも初期制動が強めの「カックンブレーキ」になりやすいのです。
流石にＢＭＷの「Ｍ」ですから、国産車のような味付けにはなっていませんが、やはりカックン気味なのは否めません。
そこで、ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーを軸に多くのラインナップをご用意しました。
是非、さらなるコントロールブレーキをお試しください。

ＡＭＧ　Ａ４５用ブレーキローター

航空機用素材の超超ジュラルミンを使用した事で、ベルハウジングの強度を維持しつつ、純正と比較し大幅な軽量化を果たす事に成功しました。

フロント：１枚当たり　約４ｋｇ
リア　　：１枚当たり　訳１．８ｋｇ

バネ下重量で１ｋｇの低減は、バネ上（車体部分）で１５ｋｇもの軽量化を果たしたのと、同じ運動性能向上につながると言われており、ローター交換により、接地性能の向上や、ピョコピョコ感の低減をも実現します。
Ａ４５も弊社の軽量ローターを装着する事で、車体のひょこひょこ感が減る事を確認しております。

またフロントはローターとベルハットを、ドライブボビンで結合するフルフロー構造を用いる事で、ノックバックを低減し、カチッとしたペダルフィールも獲得しています。
気になる異音は専用の異音防止パーツを使用する事で、大幅に抑制しております。

価格
165000円　フロント用
155000円　リア用

ハイブリッドカーの雄「プリウス」は意外と（失礼）速く、楽しい車なのですが、
ブレーキは、まさに一般市販車のそれ…。効きやフィーリングはお世辞にも良いとは言えません。
そんな不満を一気に解消するために「ＡＰレーシング４ＰＯＴキャリパー　システムキット」と、「ガーランド　リア用　ＢＩＧローターキット」を製品化いたしました。

ローターサイズは、フロント３３０ｍｍ、リア３１５ｍｍとし、多くの１７インチホイールでも装着できるようにいたしました。

リアブレーキの強化を適切に行う事で、ＡＢＳの早期介入、制動距離の増加、制動姿勢の悪化などの、ネガティブな要素を低減する事が出来ますので、
是非とも前後セットでお試しいただけると幸いです。

スーパースポーツセダン「ＩＳＦ」の足元をかざるニューアイテムの登場です。
殊鋳鉄製ローターは、軽量と冷却のバランスを追及し、さらに表面にカーブタイプのマルチスリットを施す事で、 高温時の効きの安定化と、真綿をつかむような自然なタッチを生み出しています。
ジュラルミン製の軽量ベルハウジングとローター部分の結合は、異音を防止した弊社自慢のフルフローティング構造とし、 ノックバックやハブのガタつきを可能な限り吸収する事で、優れたペダルフィールを誇っています。

気になる重量は、純正１１．７ｋｇに対し、８．３ｋｇにとどめ、 一輪あたり３．４ｋｇ、両輪で６．８ｋｇという圧倒的な軽量化に成功しています。
バネ下の大幅な軽量化により、フロントヘビーなＩＳＦの接地性能が向上し、乗り心地までも良くなったのは嬉しい誤算です。

価格等は下記URLをご参照ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

ローターサイズを大型化する事で、パッド交換とは違い「ブレーキ容量を増加」出来るビックローターキットは、非常に効果的なブレーキチューニングと言えます。
スタンダードキャリパーを継続使用する事で、比較的安価に導入する事が出来るのもメリットの一つです。
特にフロントと比較し、それほど大きな負荷のかからないリアへの導入はお勧めです。

前後ともキャリパーを含めたブレーキシステムとしての交換がベストですが、
コストと走行条件を考慮し、フロントはキャリパーを含んだシステムキットとし、リアをビックローターとして前後バランスを適正化するのは、もうひとつの正攻法だと思います。

パッドだけでは体感できない本格的なブレーキチューニングをお試しください。

ＢＭＷ渾身のホットハッチである「Ｍ１３５ｉ」は、ハッチバックながらＦＲレイアウトを採用し、スペックを聞いただけで楽しくなってしまいます。
しかし、ブレーキに関しては、純正で対向キャリパーを採用しているものの、どこか日本車を連想するようなフィーリング…。
もちろん、駄目なわけではなく、一般的に見れば優秀と言えるブレーキです。しかし、ＢＭＷのＭとなると究極を期待してしまいますよね？
私は期待していました。

そこで、「Ｍ」にふさわしいブレーキを、ＡＰレーシングのキャリパー、そしてガーランドの軽量ローターにて実現させることにしました。
ノーマルは、すこし前効きを感じつつも、悪路ではリアのロック傾向が強いために、リアローターサイズはノーマルよりも若干小径化し、４ＰＯＴキャリパーのピストンサイズを最適化し、前後バランスを「走り目的」に合わせていきました。

真綿を踏むようなコントロールブレーキは、Ｍ１３５ｉを最高に楽しいホットハッチへと変貌させてくれます。

アバルト５９５用の軽量ローターをお作りいたしました。

ブレンボ製のローターと比較し、１枚当たり約１．５ｋｇの軽量化を達成しており、軽量な５９５の運動性能をさらに高めることが可能です。

１７５０００円（２枚組　税抜き価格）
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

乗って楽しい名車、ハコスカ、ケンメリ、Ｓ３０Ｚ用にブレーキキットをご用意しました。

ＡＰレーシング製４ＰＯＴキャリパーと、国内最軽量を誇るガーランド製２ピースフルフローローターの組み合わせは、圧倒的な制動性能と、ペダルタッチ、コントロール性能を手に入れることが可能です。

ヒストリックカーレースでも通用する高性能ですが、異音を防止したローターによって、ストリート走行にも対応しております。
なお、こだわりのオーナー諸氏のために、キャリパー、ローターサイズ、ベルハット色などをカスタムオーダーが可能になっております。
是非、あなたの愛車にＡＰレーシングの導入をお考えください。

なお、リア用ブレーキキットもご用意する事が出来ますので、ご相談くだされば幸いです。

写真のキャリパーは下記となります。
・ＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒキャリパーキット：税抜き５５７０００円

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417130717&ACTION=DETAIL

絹のように滑らかなエンジンフィール、高いボディー剛性、優れたサスペンションシステムなど、Ｅ３０型３シリーズは名車と言うにふさわしく、この車で外車の良さ、凄さを実感なさった方も多いのではないでしょうか？
その名車に最新の、ＡＰレーシングキャリパーとガーランドレーシングローターを投入する事で、今を感じるマシンに生まれ変わってくれます。

各種レースで実績のあるフルフローティング方式を採用し、純正ローターと比較しブレーキのカッチリ感や、レスポンスを向上する事に成功しています。
特にカーブベンチレーションシステムがもたらすローター温度の低下は、ハードブレーキング時の安定化となっております。
異音防止スプリングを組み込む事で、フルフロー特有のガラガラ音を可能な限り低減し、快適性能も確保しています。
気になる重量は、ノーマル比１．１ｋｇ以上の軽量化を達成し、軽快管のある走りに貢献しています。

ＡＭＧ　ＳＬＫ５５　Ｒ１７１用　軽量２ピースローター
１９５０００円：ローターＡＳＳＹ（２枚組　税抜き価格）

スバルの新ジャンルスポーツセダン（と言っても良いと思います）ＷＲＸ−Ｓ４のブレーキは、前後片持ちキャリパーと、そのボクサーパワーを考えると少々力不足感があります。
しかし、Ｓ４はＳＴＩと違い、駐車ブレーキがリアキャリパーに内蔵されているので、リアキャリパーの交換をする事が出来ず、前後バランスを取るのが難しいのですが、私たちはＷＲＸ−Ｓ４専用にリアローターを設計製作する事で、フロントを６ＰＯＴキャリパーキットとしても、前後バランスを適正化出来るリアビックローターキットを開発しました。

制動力が高いのは当然として、沈み込むようなブレーキングの姿勢と、歯切れの良いペダルフィールを手に入れる事で、ＷＲＸ　Ｓ４は一級のスポーツセダンと仕上がります。

マツダの中核を担うスポーツサルーンであるアクセラスポーツですが、そのトルクフルなエンジンと、素晴らしい車体には不似合いな簡素なブレーキに、がっかりされた方もおみえなのではないでしょうか？

ブレーキは大きければ良いというものではありませんが、小さすぎる、容量が無さ過ぎると言うのはもっと良くない事だと思います。

とは言え、リアブレーキキャリパーの駐車ブレーキが装備されている関係で、リアブレーキの容量向上は、大きな改造を行わない場合、リアローターを大型化しノーマルキャリパーを使うビックローター化が現実的ですので、まずはリアブレーキローターを製作できる限界まで大きくし、フロントをバランスさせました。

第３世代インプレッサの最終形態であるＳ２０６の完成度は高く、安易なチューニングは性能ダウンにつながりかねませんが、バネ下重量の低減はどんな自動車においても有効です。
もちろん、Ｓ２０６のフロントは２ピースローターとなっており軽量化に留意されています。
しかし、ＧＴレースなどで磨かれた私たちのローターは、純正２ピースよりも２．２ｋｇの軽量化を実現し、バネ下重量の低減に貢献しています。
また、純正よりもフローティング効果を高めた構造とし、ペダルフィールの向上をも果たしています。

ぜひ、名車Ｓ２０６に世界最軽量（２０１５年６月現在　Ｓ２０６用ローターとして）のローターを導入してください。

フロント：１９５０００円
２ピース　異音防止式フローティング

リ　　ア：２２５０００円
３ピース　リジット固定

ＦＤ３Ｓがデビューした当時は、フェラーリやポルシェと言った高級スポーツカーでさえ、現代のような２ピースローターは使われていませんでしたから、ＦＤ３Ｓも１ピースのローターを採用しています。
しかし、市販車に２ピースローターと言う概念が無かったからであって、もし「今」ＦＤ３Ｓがデビューしたとしたら、軽量を旨とする車両だけに間違いなく２ピースローターが採用されるのではないでしょうか？

そんな「もし」を私たちは形にしました。

純正１７インチローターと比較し、フロント２．３ｋｇ、リア１．６ｋｇの軽量化を達成！
しかも、対向キャリパーを採用するフロントローターは、レース用とまったく同じ構造のフローティング式とし、一般市販車が採用しているフローティングローターと比較し、大幅なペダルフィールの大幅な向上を果たしています。気になるカチャカチャ音は専用の防止スプリングを組み込む事で、ほとんど気にならないレベルとしています。

ＦＣ３Ｓのブレーキをアップグレード

ＦＣ３Ｓ型ＲＸ７は、４ＰＯＴ対向キャリパーをフロントに装備し、当時としては先進的なブレーキシステムを誇っていましたが、今となっては少々非力と言わざるをえません。

そこで、前後のブレーキローターを大型化し、フロントにはＦＤ３Ｓの１７インチ使用キャリパーを流用するプランを思いつきました。

これならばＦＣ３Ｓにとって十分な制動性能と言えますし、フロントローター厚はノーマルの２２ｍｍ厚から３２ｍｍ厚へと大幅に増加しますので、長時間のスポーツ走行に対しても余裕が出ています。

さらに２ピースローターとする事で、大型化による重量増加を最小限とする事が出来るので、軽快なハンドリングは維持する事が出来ます。

また、フロントはＦＤ３Sの１７インチ仕様、リアはノーマルキャリパー流用なので、前後ブレーキバランスを適正化するために、リアローターをフロントより大型化しています。

シャシーバランスが良いＦＣ３Ｓですから、余裕を持ったブレーキを与える事で、まだまだ一線級のスポーツカーとして楽しむ事が出来ます。

フロント
２ピース　２９７ｍｍ−厚さ３２ｍｍ　（ノーマル２７６ｍｍ−厚さ２２ｍｍ）
１７８，０００円　（左右セット税抜き）

リア
２ピース　３１０ｍｍ−厚さ２１ｍｍ　（ノーマル２７３ｍｍ−厚さ２０ｍｍ）
１７８，０００円　（左右セット税抜き、キャリパー移動ブラケット付き）

注意：フロントＦＤ３Ｓ用キャリパーは別途ご用意ください。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

レクサスＮＸ３００ｈは、都会的なスタイリングとキビキビ走る走行性能で人気のＳＵＶです。
しかし、１８００ｋｇにもなる巨体を、どんな時でも確実に止めるには純正ブレーキは少々性能不足と言えます。

スタイリッシュなＳＵＶに合わせて、フロント用としてストリート重視のワールドラディカル４ＰＯＴをチョイスいたしました。

組み合わせるローターは、おなじみガーランドの軽量２ピースローターの３５５ｍｍとしました。
リアはノーマルキャリパーを使用し、ローターを３１５ｍｍまで大型化するビックローターキットをご用意し、前後バランスの悪化を防いでいます。

外周部分の切り欠きが特徴的なローターと対向キャリパーを標準装備するアウディＲＳ３ですが、フジスピードウエイなどでは初回走行でキャリパーが開き制動力が低下したり、ストリート走行でも特徴的なローターが災いしてジャダーが発生するなどの問題も抱えています。

最近の市販車はかつての国産車のように「スペック至上主義」のようになっているような気がしてなりません。だからこそ車両開発者がコスト問題で使用できなかった部位に、基本性能を重視しコツコツと開発を続けているパーツへと交換する事で、本来車両が持つ性能を発揮してくれるようになると考えています。

ＲＳ３をスポーツカーととらえているなら、ＡＰレーシングのレース用キャリパー「ＰＲＯ５０００Ｒ」がおすすめです。最新のレース用キャリパーは確実な制動力を発揮しつつ、きわめて正確なブレーキコントロールが可能です。もちろんサーキット走行１回でキャリパーが故障するなんてことはありません。

ただしレース用キャリパーは、ダストシールを装備しておらず解氷剤によって、ゴムシールにダメージを受けてしまいますので寒い地域の方にはお勧めできません。そのような地域の方には「ＣＰ５５５５」キャリパーを使用したキットがお勧めです。連続したサーキット走行の周回時の安定性能はＰＲＯ５０００Ｒに一歩譲るとしても、走行会程度の３０分間走行ではほぼ互角の性能を発揮してくれつつ、ストリート走行に向いたダストシールを装着しているモデルでもあります。

また、ストリート走行重視の方でしたらローターのみの交換もお勧めです。キャリパーはそのまま使用するためサーキット走行では心配が残りますが、一般的な走行条件ではノーマルのカクっと効くようなフィールではなく、とても素直なブレーキフィールへと変化してくれます。

・ＡＰレーシング　ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴシステムキット：７８５０００円
・ＡＰレーシング　ＣＰ５５５５　６ＰＯＴシステムキット：７１８０００円（３８０ｍｍローターがお勧めです）

Ｒ３２からＲ３４型までを第２世代スカイラインと分類しますが、Ｒ３２からは３０年も時間が経っているにもかかわらず、今運転しても直列６気筒のＲＢエンジンがもたらすスムーズかつパワフルなエンジン、日産初のマルチリンク式サスペンションが生み出すハンドリングやグリップ性能は未だ色あせていないと感じます。
ただ、唯一ブレーキだけは、スカイラインより上級のシステムを搭載するＧＴＲでさえもプアと言わざるを得ません。

そこでブレーキの強化を画策するのですが、どうせなら最新のＡＰレーシングをおごると言う事をお勧めしたいです。と言いますのもブレーキも日進月歩で進化しており、最新のものの方がペダルフィーリングも効き方も自然で心地よいのです。ただＡＰレーシングでは３０年前のブレーキキャリパーも一部再生産する事が出来ますので、当時あこがれたグループＡのＧＴＲにうり二つのブレーキとする事も可能です。

また、弊社ではオーダーメイド制作を行っており、装着ホイール、ご要望に対し最適と思われるブレーキシステムのご提案をさせていただく事が可能です。まさにご自身の愛車だけにマッチしたブレーキとすることができるのは、車好きにとって最良の事だと思っております。

ぜひ、これらページをご参考いただき、最良のブレーキシステムをお選びいただけたらと思います。

先進のモーター駆動システムを持つノート　ニスモは、モーター駆動とは思えないほど楽しい車に仕上がっており、多くのユーザーさんを楽しませてくれています。
しかし、例のごとくノーマルブレーキはひじょうにプアーで、スポーツ走行はおろか高速道路でのパニックブレーキでさえも心もとなく思います。

そこで、ＡＰレーシングのブレーキをノート用に開発しました。効きはもちろん、効き方、フィールのすべてが極上です。見た目が格好良いのもうれしいポイントです。
今回はＣＰ９２００を使用しましたが、ＰＲＯ５０００Ｒやその他キャリパーをベースに制作する事も可能ですので、興味がおありの方は是非ご相談ください。

今回装着したのはＣＰ９２００ブレーキキット：５６００００円（税抜き）です。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417132201&ACTION=DETAIL

ＧＴカー、フォーミュラーカーにも採用実績のある、ガーランドレーシングローターの「ＪＣＷ　ＧＰ用」がラインナップに加わりました。
純正採用されているローターは、１ピースタイプと言ってローター全部が摩耗材の鋳鉄で作られていますが、
ガーランドレーシングローターは、パッドが当たる摩擦材部分は鋳鉄、それ以外の部分は超々ジュラルミンとする事と、ローター部分の材質、構造の見直しをする事で、ノーマルと比較し１枚あたり２ｋｇ以上の軽量化を達成しています。
また、ローターとセンターベルハウジングとの結合部分をフローティング構造とする事で、大幅なペダルフィーリングの向上を達成しています。

特筆ポイント！
・２ピース構造により軽量です。
・ローター部は、効率的に温度を下げる事が出来るカーブベンチタイプを採用しました。
・ローター部の材質、構造を追及する事で、ローター部分もノーマルより軽量に仕上がっています。
・センターベルハウジングは、超々ジュラルミンを採用し、軽く、高剛性に仕上がっています。
・カーブタイプスリットは、パッドの削りかすを効果的に排出し、利きとフィーリングの向上を果たしています。
・ローターとセンターベルハウジングの結合は、フローティングタイプとし、大幅なペダルフィールの向上を果たしています。
・異音防止装置を組み込む事でフローティングの異音を低減しています。
・センターベルハウジングは、黒、赤、青、硬質アルマイトからお選びいただけます。

オーストラリアにて開催された、チューニングカーの世界選手権である「ＷＴＡＣ２０１４」にて、
アンダー鈴木選手が、総合２位に輝かれました。

アンダー選手は、すでに５年以上も弊社製ローターをご使用くださっており、
今回の世界２位は、私たちとしても非常に喜んでいます。

アンダー鈴木選手、本当におめでとうございます！

２代目となった８６、BRZは、エンジンも２．４Lとなり、初代の泣き所の多くも改善され完成度の高いスポーツカーとなりました。

とは言え、チューニング方針は初代と大きくは変わらず、完成度が高くなった分、自動車メーカーでは騒音振動やコストの関係で出来ない事をやっていくのが良いと思います。

初代でお勧めしていたチューニングポイントは下記です。
https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20200425155318&ACTION=DETAIL

２代目でも初代でやっていたチューニングポイントは基本お勧めですが、水冷式エンジンオイルクーラーが装着されたため、オイルクーラーの必要性は初代よりは下がったと言えます。
とは言えサーキット走行前提なら、やはり追加のオイルクーラーは欲しいところです。

ステアリングマウントも個人的にはリジットが優秀に思いますが、クスコなどの樹脂製強化は最低入れたいです。他が全てノーマルでもステアリングマウントを強化する事で、スポーツカーとして１段上にいってくれると思います。

ブレーキは車体が重くなった分、必要度は上がっていると思いますが、ご希望用途によって選択肢はたくさんありますので、ストリート派、サーキット派共にご相談いただければと思います。

足回りに関しても、ブレーキ同様に選択肢は多くありますから一概にこれが良いとは言えませんが、８６は過減衰気味、BRZはバネが勝ち気味で、両メーカーのこの車に対する考え方の違いはハッキリしています。
とは言え、両車ともにミニサーキットレベルなら楽しめる車両になっているのは、さすがに今時の市販車と言う感じですね。
足に関してもご相談いただけたら幸いです。

ALA10/ALH10型　レクサスRX用　APレーシングブレーキキット発売開始します。

ノーマルは、ローターサイズが３４０ｍｍで、キャリパーは通常モデルが片持ち、Fスポーツが対向４POTとなっていますので、おすすめとしては３６５mmローターに６POTキャリパーとなります。
ブレーキを交換する事で弱く踏めば弱く、強く踏めば強く効くリニアかつ、効きの良いブレーキになってくれます。
４POTキャリパーをご選択いただいた場合は、６POTと比較し奥での効きとフィールが、APレーシングの６POTと比較し少し弱くなる印象です。


お勧めのキャリパーは下記になります。
・制動力重視
ワールドラディカル６POT

・コントロール性重視
ワールドラディカル４POT
CP9040　６POT
CP5555　６POT
PRO5000R　６POT、４POT

https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

BMW　G20／G21型　318i　320i　３３０i　M3４０用のブレーキキット発売開始いたします。

ノーマルローターサイズ
３１８ｉの標準車：フロント２９４ｍｍ、リア３００ｍｍ
３２０ｉの標準車：フロント３０７ｍｍ、リア３００ｍｍ
３２０ｉのＭスポーツブレーキ装着車、３３０ｉ　Ｍスポーツ：フロント３４８ｍｍ、リア３４５ｍｍ

リアは電子パーキング内蔵キャリパーですから、リアのブレーキキャリパーを交換しようとすると、メインのＡＰレーシングキャリパーとは別に、パーキング専用の社外キャリパーが必要となります。

お勧めなブレーキチューニングは下記のとおりです。

・プラン１：フロントのみＡＰレーシングのキャリパー＋ガーランドローターに交換する。
ローターサイズは３５５ｍｍが良いと思います。３６５ｍｍでも変にＡＢＳが早期介入はしませんが、限界でのブレーキング時はＡＢＳ介入が遅くなる３５５ｍｍの方がフィーリングも制動性能も上になります。
（３１８ｉ、３２０ｉの標準車もリアはMスポーツの３４５ｍｍローターとキャリパーに交換します。）
比較的安価ですが十分な性能向上が見込めます。

お勧めキャリパー
ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ、４ＰＯＴ
ワールドラディカル　４ＰＯＴ
ＣＰ５５５５
ＣＰ９０４０


・プラン２：リアにＧ８２Ｍ４用のローターとキャリパーを流用し、フロントをさらに大きなものにする。
リアローター径が３７０ｍｍとなるため、フロントには３８０ｍｍのローターを用います。プラン１の上位互換なブレーキシステムで、リアローターがＺ４純正の２４ｍｍ厚から、２８ｍｍ厚になるため、それに合わせてフロントローターも３６ｍｍ厚とします。
ローター厚みが熱くなる分、大型サーキットにおける安定運用をしやすくなりますし、ブレーキ温度が安定するためにペダルフィールも良くなります。
もちろん効きもさらに効くようになります。

お勧めキャリパー
サーキット走行を考慮する場合
ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ
ＣＰ５５５５
ストリート主体の場合
ワールドラディカル　６ＰＯＴ

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アルピーヌA110のブレーキは車の速さを考えると少し物足りなく、もうちょっと効いてくれたら良いのに、とお考えのオーナー様も多いと思います。

ただ、従来から発売しているリアビックローターキットは社外製１８インチホイールの使用を前提としており、純正ホイールには装着が出来ませんでしたが、今回のキットは前期型ピュアとSの純正ホイールに対応しており、気軽に本格的なブレーキチューンを楽しんでいただけます。

注意：リアに関しては８ｍｍスペーサーとロングボルト必要。フロントはスペーサーは不要です。

サイズは前後とも、直径でノーマルより２３ｍｍ大きな３４３ｍｍとしましたので、ブレーキの効きの向上と扱いやすさの向上を果たしています。

ローターはフローティング式２ピースタイプとし、カチリとしたペダルフィールも実現しています。

また、標準仕様は１２本カーブスリットですが、ストリートのみご使用のお客様向けにスリット無しも用意しております。
スリット無しは前後とも１万円引きとなります。

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レクサスＲＣＦ用の軽量ローターを発売いたします。

ローター直径はノーマルと同じとしつつ、ローター厚みを前後とも１ｍｍ厚くする事で熱容量を増加しています。

ローターのベンチレーションは、レース用と同じく「カーブベーン」タイプとし高い冷却性能を確保しました。

異音防止タイプのフルフロー式とし、ペダルフィール向上を果たしています。

また、標準は前後とも12本スリット仕様となりますが、ストリート向けにスリット無しもお選びいただけます。スリット無しは前後共に標準価格よりー1万円となります。

価格はこちらをご覧ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

６０系プリウス用ブレーキキットを発売開始します。

あまり効かない、カクンカクンと効く、ペダルの剛性感が頼りないなど、お世辞にも良いブレーキとは言えないノーマルブレーキを大幅にアップグレードする事が可能です。

一番のおすすめは、フロントAPレーシングの４POTキャリパー＋リアビックローターキットの組み合わせですが、ストリートでの使用でしたら前後ビックローターキットもおすすめです。

これらブレーキにする事で、効きはもちろん、コントロール性も向上するため、ご自身でブレーキをかける時に良くなるうえに、運転支援で走っている時もぐっと自然にスピードコントロールをしてくれるようになるで本当にお勧めです。

「機械でも扱いやすいブレーキになると自然にブレーキかけてくれるんだ」とご実感いただけますよ。

・ガーランド　ビックローターキット
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・APレーシング　ブレーキキット
かなりの種類のラインナップがあるため用途に合わせてお選びします。ご相談いただけたら幸いです。
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AZSH3#W型 クラウンスポーツ用　APレーシングブレーキキット発売開始します。

ハイブリッドとプラグインハイブリッドと言う事もあって、減速時にはモーターの回生働きますから、今回はフロントのキットを設定しました。

ノーマルシステムは、ローターサイズが３４０ｍｍで、キャリパーはハイブリッドは片持ち、PHEVは対向４POTとなっていますので、おすすめとしては３５５mm〜３６５mmローターに６POTキャリパーとなります。
ノーマルはペダルフィールがスポンジーで、奥（強いブレーキ）で効かなくなるようなフィーリングですが、ブレーキを交換する事で弱く踏めば弱く、強く踏めば強く効くリニアかつ、効きの良いブレーキになってくれます。
４POTキャリパーをご選択いただいた場合は、６POTと比較し奥での効きとフィールが、APレーシングの６POTと比較し少し弱くなる印象です。

クラウンスポーツをさらにスポーティーにする武器となると思います。是非ご検討ください。


お勧めのキャリパーは下記になります。
・初期制動重視
ワールドラディカル６POT

・コントロール性重視
ワールドラディカル４POT
CP9040　６POT
CP5555　６POT
PRO5000R　６POT、４POT

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BMW　G29型　Z4用のブレーキキット発売開始いたします。

ノーマルローターサイズ
２Lの標準車：フロント３３０ｍｍ、リア３３０ｍｍ
３L車両とMスポーツブレーキ装着車両：フロント３４８ｍｍ、リア３４５ｍｍ

リアは電子パーキング内蔵キャリパーですから、リアのブレーキキャリパーを交換しようとすると、メインのＡＰレーシングキャリパーとは別に、パーキング専用の社外キャリパーが必要となります。

お勧めなブレーキチューニングは下記のとおりです。

・プラン１：フロントのみＡＰレーシングのキャリパー＋ガーランドローターに交換する。
ローターサイズは３５５ｍｍが良いと思います。３６５ｍｍでも変にＡＢＳが早期介入はしませんが、限界でのブレーキング時はＡＢＳ介入が遅くなる３５５ｍｍの方がフィーリングも制動性能も上になります。
（２L車両もリアはMスポーツの３４５ｍｍに交換します。）
比較的安価ですが十分な性能向上が見込めます。

お勧めキャリパー
ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ、４ＰＯＴ
ワールドラディカル　４ＰＯＴ
ＣＰ５５５５
ＣＰ９０４０


・プラン２：リアにＧ８２Ｍ４用のローターとキャリパーを流用し、フロントをさらに大きなものにする。
リアローター径が３７０ｍｍとなるため、フロントには３８０ｍｍのローターを用います。プラン１の上位互換なブレーキシステムで、リアローターがＺ４純正の２４ｍｍ厚から、２８ｍｍ厚になるため、それに合わせてフロントローターも３６ｍｍ厚とします。
ローター厚みが熱くなる分、大型サーキットにおける安定運用をしやすくなりますし、ブレーキ温度が安定するためにペダルフィールも良くなります。
もちろん効きもさらに効くようになります。

お勧めキャリパー
サーキット走行を考慮する場合
ＰＲＯ５０００Ｒ　６ＰＯＴ
ＣＰ５５５５
ストリート主体の場合
ワールドラディカル　６ＰＯＴ


・プラン３：前後ＡＰレーシングのキャリパーとする。
リアにもＡＰレーシングのキャリパーとガーランドローターを採用します。リアローター厚がＭ４ノーマルの２８ｍｍから３３ｍｍとなるため、さらに安定したブレーキ性能を確保でき、かつローターサイズの自由度が上がるため、効き、効き方含め最高レベルのブレーキを手に入れられます。
パーキングブレーキは社外の専用キャリパーを別途装着します（ツインキャリパー）
パーキングキャリパーキットには定価が無くオープンプライスとなります。

ローターサイズはキャリパーにより変わりますが、フロント３９０ｍｍ〜４００ｍｍ、リア３８０ｍｍ〜３９０ｍｍが良いと思います。


リアビックローターを併用の場合は、フロントローター３５５ｍｍを用いたブレーキキットとの組み合わせがお勧めです。リアの効きが強い方がお好みでしたら３４３ｍｍローターとするのも良いと思います。

お勧めキャリパー
サーキット走行を考慮する場合
ＰＲＯ５０００Ｒ　前６ＰＯＴ、後ろ４ＰＯＴ
ストリート主体の場合
ワールドラディカル　前６ＰＯＴ、後ろ４ＰＯＴ


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車両の発売から３年以上もかかってしまいましたが、VN５型　レヴォーグ用のブレーキキット発売開始いたします。

フロントは、弊社がラインナップするAPレーシングブレーキキットすべてに、VN5　レヴォーグ用を設定できました。

リアは、電動パーキング内臓リアキャリパーのため３３０ｍｍのビックローターキットにて強化する事になります。

リアビックローターを併用の場合は、フロントローター３５５ｍｍを用いたブレーキキットとの組み合わせがお勧めです。リアの効きが強い方がお好みでしたら３４３ｍｍローターとするのも良いと思います。

リアビックローターを用いず、フロントのみＡＰレーシングのキットとなさる場合は、３３０ｍｍローターを用いたブレーキキットをご選択いただくと良いと考えています。

・フロント用　ＡＰレーシングブレーキキットはこのリストからお選びください。
https://deck-japan.co.jp/products/?CATE=1

・リアビックローターキットはこちらをご参照ください。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

AMG　GT　前期型用　PRO5000Rシステムキットをリリースします。

ご選択可能キャリパー
ＰＲＯ５０００Ｒ　ＣＰ９６６８
ＰＲＯ５０００Ｒ　ＣＰ９６６０
共に純正ホイール対応

ローターサイズ　３９５ｍｍ（ノーマル＋５ｍｍ）

ＡＭＧ　ＧＴに更なるストッピングパワーを与えてくれます。
是非、ご検討ください。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL

個人的に速さの質が高いと思うスポーツカーがマクラーレンです。
カーボンモノコックを採用しているおかげで、適度に路面入力をいなしてくれ、高い車体剛性を保ちながらもピーキーさが少なく乗りやすいからです。
逆にGT3やフェラーリなどよりも刺激と言う点では少ない気がしますから、まさにオーナーさんの好みが分かれるところです。

ただ、そんなマクラーレンもブレーキや脚は昨今のスポーツカーのそれで、いわゆるGTカー的な味付けなので、生粋のスポーツカーを望む方にとっては物足りないように思います。

現在、MP4-１２C、５４０C、５７０C、６００LTに関しては、適合データーがありますので、APレーシングやブレンボのキャリパーを軸としたキットを制作する事が出来ます。

各社、装着出来るキャリパーやローターサイズが異なりますので、ご興味を持っていただけたらご相談ください。

Ｅメール：shop@deck-japan.co.jp

日本の名車と言えば「NA型NSX」とお答えの方も多いと思います。

それも納得のシャシーにエンジンフィール（今となってはアンダーパワーですけど）を誇っていて、個人的にも欲しい車の１台だったりしますが、ブレーキだけは旧車感満載なんですよね…。

ただ、リアキャリパーにサイドブレーキが装着されている関係で、リアキャリパー交換のハードルは高く、多くの場合、フロントに対抗キャリパーを導入し、リアはノーマルキャリパーを流用したビックローターで前後バランスを取ると思いますが、ミッドシップ車のNSXの場合はこのやり方ですと、リアローターを仮に３３０ｍｍだとすると、フロントは３００〜３１０ｍｍでちょうどよいバランスになるため、大幅なブレーキ性能の向上とはいかないのです。
とは言え、ここまでやると現代風なブレーキにはなってくれます。

そんな悩みを一気に解決するのが、パーキングブレーキキャリパーを新たに装着し、前後ともＡＰレーシング等のキャリパーを軸にしたキットに交換する方法です。

この方法ならローターサイズの選択肢が一気に増えますし、結果効きも前後バランスもフィールも一気に向上させる事が出来ますので、ブレーキにこだわりたいＮＳＸユーザーさまにはとてもおすすめです。

装着なさっているホイールに合わせたサイズのブレーキをワンオフ製作する事も出来ます。
ご興味がおありの方はご相談ください。

小型、軽量、そして最高にかわいいスポーツカー「アバルト　５９５　６９５」の戦闘力をさらに向上させる、APレーシングキャリパーキットと、ガーランドリアビックローターキットの登場です。

ノーマルでブレンボキャリパーが装着されているアバルトですが、ブレーキ前後バランスが極めてフロント寄りのため、どうしてもノーズダイブをしながらのブレーキ姿勢になってしまい、扱いにくさを感じてしまいますから、リアローターを大型化するビックローターキットを投入し、リアが沈み込むようなブレーキとする事を提案します。

フロントがノーマルブレンボの場合は２８０ｍｍ（ノーマル+40ｍｍ）をお勧めします。
社外キャリパーが装着されている場合はケースバイケースですが、ＡＰレーシング製４ＰＯＴが装着されている場合は、キャリパー剛性がノーマルよりも高く、ローターサイズがノーマルと同じ直径でも良く効くようになるため、リアのビックローターは２９０ｍｍ（ノーマル+50ｍｍ）をお勧めとなります。

フロントにＡＰレーシング製キャリパーを投入する事で、フルブレーキング時にもキャリパーが開かず、踏力を正確にローターに伝えるため、コントロール性も効きも上がるため、ご予算が許せば投入をご検討いただきたいパーツです。
ローター直径サイズをノーマルより大きくする事で効きと冷却性能を向上させられますし、ローター厚さを厚くする事で耐熱性能を向上させる事が出来ますので、極めて有効なブレーキチューンと言えます。

アバルトのブレーキチューンでお悩みの方は是非ご相談ください。

マクラーレン　６００ＬＴ用の鋳鉄製ローターを発売いたします。

マクラーレンの高性能（標準車でも十分に高性能ですが…）バージョンの６００LTには標準でカーボンセラミックローターが装備されています。

市販車に装着されるカーボンセラミックローター（レース用カーボンローターとは別物）は、近年かなり良くなってきた印象はありますが、ハードなブレーキングを必要とする状況では鋳鉄製のローターに軍配が上がると思っています。

そこで交換用の鋳鉄製ローターの製作を引き受けたのですが、カーボンセラミックローターは冷えている時には極端に効きが悪いため、それをカバーするために異様にパッドディプス（直径方向のパッドの大きさ）が大きくなっており、純正の寸法のままですと「強烈なカックンブレーキ」となってしまう事が予測されました。
よく考えてみると、カーボンセラミックの車両はブレーキが温かい状態ではかなりカクンと初期制動が強い事を思い出しました…。

そればかりか、この寸法でローターを作るととても重くなってしまい、ハンドリングに影響が出てしまう事すら頭をよぎります。

ただ乱暴に言えば、ディプスが小さなパッドを大きなディプス用のローターに装着する事は出来ますが、今回のマクラーレンの場合は小さなパッドディプスのローターを作ったとしても、標準サイズのパッドでは当然装着出来ません。
こんな時レースでしたら、何も考えずにパッドの直径方向内側を切削加工して使うのですが、市販をするとなるとそうもいきませんから「安請け合いしたかも…」と、色々なパッドメーカーさんに泣きの相談をしたところ、プロジェクトミューさんが専用パッドをワンオフしてくださることになりました。
プロジェクトミューさん本当にありがとうございます。

これでパッドの問題は解決したので嬉々としてローターの設計を行い、すぐに制作開始し装着となりました（喜）

オーナー様のご厚意で試運転をさせていただいたのですが、手前味噌ですがカーボンセラミックより悪いところは見つからないくらいの出来で、極めて自然にコントロールしやすいブレーキになってくれました。

ローター重量は流石に軽量は出来ませんでしたが、フロント約４ｋｇ、リア約３．７ｋｇの重量増で抑える事が出来たので、懸案のステアフィールの悪化は「僕には」感じられませんでした。

また、後から知ったのですが、セラミックローターは１台分でパッドとセットで５００万円以上するらしく、ランニングコストの低減にも役立ちます。このような車をお持ちの方には余計なお世話かもしれませんが（苦笑）

生産はワンオフで都度行いますが、逆にいつまでも廃盤にせず作り続けられると思います。価格等は変動しますが、
現在の価格は
フロントローターASSY２枚：２７５０００円（税抜き）
リアローターASSY２枚：２7５０００円（税抜き）
専用パッド前後セットはこの時点では前後で９万５０００円です。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL
（ページの都合で軽量ローターのページに掲載していますが、軽量ではありません…）

日産最後の純ガソリンエンジンＦＲスポーツカーと噂される「ＲＺ３４　フェアレディＺ
」用の、ＡＰレーシングブレーキキットを発売いたします。

ノーマル車両のブレーキの前後バランスは、最近のスポーツカーとしては良いと感じましたが、少し前が強く効く傾向なので、車が沈み込むようなブレーキフィーリングをお好みの方は、リアを少し強めに効かせるセッティングの方が良いと思います。

お勧めのブレーキバランスは、使用するキャリパーが下記のとおりだとしますと、前後同サイズが良いと思います。

フロントキャリパー：PRO5000R　６POTもしくは、ラディカル６POT
リア：PRO5000R　４POTもしくは、ラディカル４POT

１８インチタイヤをご使用の場合は、前後３６５ｍｍがおすすめで、１９インチの場合は３８０ｍｍがおすすめとなります。

また、ノーマル的な少し前効きがお好みでしたら、例えばフロントが３８０ｍｍの場合はリアを３６５ｍｍと１サイズ小さくすると良いですし、逆にリアは３８０ｍｍでフロンｔのを３９０ｍｍとなさっても良いと思います。

前後バランスや効き具合についてはドライバーさん個々のお好みの差も大きいため、ご相談いただく方が良いかもしれません。

PRO5000R ６POT　フロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL
PRO5000R 4POT リア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL

ラディカル　６POT　フロント
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200418125554&ACTION=DETAIL
ラディカル　４POT　リア
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417143949&ACTION=DETAIL

APレーシング　PRO5000R用　パッド異音防止ばねの組み込み方について

４POTと６POTキャリパー用で組み方が違いますが、写真をご参照いただき組付けてください。

４POTキャリパーは写真のように装着するので装着方向はありませんが、６POTの場合は異径ピストンの大きなピストン側に装着いただくと、防音効果が高くなります。

写真の車両は車軸後ろにキャリパーが付くため（FRやミッドシップに多い）、パッドの上側にばねを効かせていますが、車軸前にキャリパーが付く車両（FFやFF４WD、日産車の多く）はパッドの下側にばねを効かすようにします。

異径ピストンキャリパーで軽くブレーキを踏むと、小さなピストンからパッドを押しつけ、大きなピストン側は遊んだ状態になりカスタネットのようにカタカタと音がするからです。

ブレーキをかけずに走行している場合は、大小どちらのピストン側にばねを効かせても効果に変わりはないので、より効果的にするには大きなピストン側にばねを効かせた方が良いと言う事になるのです。

スバル　WRX STI VAB型６POTキャリパー用軽量ローターの発売を開始したします。

２０１７年からWRX　STIにブレンボの６POTキャリパーが導入され、よりブレーキの性能を向上させてくれました。

しかし、ローターは１ピースのため少々重く、一枚１０．５ｋｇ（弊社計測10.6ｋｇ）を超えていましたので、大きく重くなった６ＰＯＴキャリパーと相まって、ハンドリングにもっさり感が出てしまい、道路の段差では揺れが残るようになってしまいました。

そこでこれらのデメリットを相殺するためにガーランド製２ピースローターをラインナップしました。
ガーランド製２ピースローターは、１枚当たり８．1ｋｇと約２．5ｋｇの軽量化を果たしていますから、キャリパーの重量増分も相殺し、２０１７年以前の４ＰＯＴキャリパー搭載モデルよりもばね下を軽くする事に成功しています。

ローターにはカーブタイプのスリット加工を施し、スポーツ走行で安定した効きを発揮します。
スリットはカーブ６本と１２本、回転方向に対するスリットの入れ方をご指定いただけます。
写真のローターは左用が標準方向ですが、右用としてスリットを配置する事も可能です。その場合、ブレーキング時のうねり音が大きくなりますが、初期制動の食いつき感が上昇します。

是非ご検討ください。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421154909&ACTION=DETAIL

カーボンモノコックシャーシーを持つアルファロメオのミッドシップスポーツカー４C用の、ガーランドレーシングローターのローターをラインナップする事となりました。

今回ラインナップに加わるのは、ガーランドビックローターキットとガーランド軽量ローターになります。

4Cのブレーキローターサイズは、フロント３０５ｍｍ、リア２９２ｍｍで、そのパフォーマンスを考えますとスポーツ走行では少しもの足りない印象があります。

また、前後バランスがミッドシップとしてはフロントよりで、ブレーキング姿勢が前のめりになりやすいため、前後バランスの改善も図る事にし、フロント３２０ｍｍ、リア３３０ｍｍのビックローターキットを商品化しました。
これにより、効きの向上とリアが沈み込むフィーリングを獲得する事が出来ますので、スポーツ志向の強いオーナー様におすすめします。

さらに、軽量化を推進なさりたいオーナー様のために、サイズはノーマルと同じで前後２ピースローターとする事で、軽量化を果たしたローターもご用意しました。
ノーマルの１ピースと比較し、フロントで約１．５ｋｇ、リアで１ｋｇ軽量となっておりますので、機敏な４Ｃがより機敏なマシンとなってくれます。

是非、ご検討ください。

価格（税抜き）
ビックローターキット
フロント：１９８０００円
リア　　：１８５０００円

軽量ローター
フロント：１７５０００円
リア　　：１６５０００円

GRヤリス　RZ、RZハイパフォーマンス用ローターを発売したします。

GRヤリスのノーマルブレーキは、前後バランスを意図的に前よりにする事で、早期にABSを介入させ、電子的な姿勢制御を行いやすくしていますが、ドライバーが意のままに扱うと言う点では少し違うのでは？と言う内容になっています。

前後バランスを最適化する事でABSの介入を遅らせ、よりドライバーの意のままに動く車にする事が可能で、結果的に制動距離も短く、かつ速く走る事が可能になります。
具体的にはフロントのローター直径はそのまま、リアを２９７ｍｍから３３０ｍｍへと大型化する事で、前後バランスを最適化しています。

さらに、ローターの厚みが薄く、熱容量が車両のスペックと比較した場合に不足がちになるため、ガーランドローターはノーマルキャリパーで許される限りの厚みを増やし、熱容量を向上させています。

ベンチレーションローターは、ベンチレーションの幅が増えれば、より多くの空気をローター内部に通せるため冷却性能は向上しますが、例えばベンチレーション幅を広くとるため、パッドが当たる部分の厚さを極端に薄くしてしまうと、こちらも熱が上がりやすくなり、ローターのゆがみが出ます。
例えば、パッドが当たる円盤部分の厚みが１ｍｍしかないとしたら、ブレーキをかけたら簡単に歪んでしまうのが想像していただけると思いますから、ベンチレーション幅を確保するためにはローターを厚くするのが効果的なのです。

また、ベンチレーション部分は風車のようなカーブフィンを用いる事で、タイヤの回転に応じて空冷させております。
ベンチレーションフィンは多ければ、低回転での冷却効率は上がりますが、高回転域では風が通らなくなり効率が落ちるので、ノーマル比約１２０％のフィンとし、かつ幅を増す事で低回転から高回転まで冷却性能を向上させています。

フロント用２ピースローター：税抜き１９８０００円
・直径：変わりなし
・厚み：２８ｍｍを３０ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：１０ｍｍを１３．５ｍｍとしています。
・重量：約１０．３ｋｇを約９．５ｋｇへと約０．８ｋｇの軽量化となっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

リア用２ピースローター：税抜き１８５０００円
リア用３ピースローター：税抜き２２５０００円
・直径：２９７ｍｍから３３０ｍｍへ大径化
・厚み：１８ｍｍを１９ｍｍに厚くしています。
・ベンチレーション幅：４ｍｍを8ｍｍとしています。
・重量：約6．７ｋｇを、３ピースで約６．１ｋｇと、大径ながら０．６ｋｇの軽量化となっています。２ピースは７．６ｋｇと０．９ｋｇの重量増ですが、２ピースタイプはサイドターン対応になっています。
・フルフローティング式のため、ペダルフィールの向上を果たしています。
・フルフローティング異音防止ばね付き

GRヤリス用　車高調整サスペンションを発売します。

ＧRヤリスはノーマルでもかなり高い完成度の足回りとなっていますが、比較的柔らかめのばねを使い、アウト側をバンプラバーでロール制御するやり方なので、インリフトしやすくリニアさに欠けるところがあります。

よりリニアに、かつ楽しく速い車にするには、やはり足のチューニングは必要不可欠だと思います。

ノーマルタイヤとホイールを前提とした場合、ストリート＋サーキット用の車両に仕上げるとすると、フロント９ｋ、リア１２．５ｋがベターに思います。

ちなみにノーマルはざっくり前後４ｋのばねを使い、リアの方がバンプラバーによるバネレートの増加が大きく、インリフト気味なのと相まって、姿勢制御を外すと結果としてオーバーステアが強い車になっています。

そのオーバーを消すためなのか、操安性を上げるためか、フロントよりリアキャンバーが大きくネガティブとなっていますので、出来たらリアのキャンバーをより立てて、フロントはより寝かす方向（ネガティブ）としたいです。

デッキではフロントはショックアブソーバーの付け根の位置変更で、２０ｍｍダウンで３度となるようにしていますが、リアは悲しい事にノーマルでは調整できないため、変更せずの２度半となっています。
調整式のアームを作ろうかとも思いましたが、今後、色々なところからアームが出てくることが予測できるので、第一段階はノーマルのままとしましたが、フロントはしっかり感を出すためクスコ製のピロアッパーを装着しました。
リアのキャンバーを立てる事が出来れば、リアのばねはより柔らかく出来るため、乗り心地には有利になっていくと思います。

９ｋ、１２．５ｋのバネレートは、バンプラバーを使わない状態でバランスさせた数値ですが、乗り心地を重視するなら、リアのバンプラバーを使う方向にしてリアのバネレートを下げると、ストリートでの乗り心地は良くなっていきますが、バンプラバーに当たった時点から、インが伸びていく事でロール進行しますから、高速コーナーでは少し怖いですし、リアのレスポンスが悪くなるので、走りだけを考えると少し劣ると言えます。

ただ、そこのバランスを取るのがチューナーの仕事なので、ご要求はどんどんぶつけてください。真剣にお応えします。

乗り心地重視でサーキットと両立するなら、フロント８ｋ、リアは８〜９ｋくらいとしてバンプラバーを併用すると良いと思います。
ストリート快速ならフロント６ｋ、リア５ｋ＋バンプラバーのセッティングが良いと思います。

タイヤを太くし、浅いオフセットのホイールで、サーキットだけの運用となるなら、フロント１４ｋ、リア１６〜１７ｋあたりになると思います。
タイヤが太くなるとアンダーステアが出にくくなるため、リアのバネレートは相対的に下がる傾向になってきます。

これらのバネレートは私たちの車高調以外でも、おおむね外れないでしょうから、バネレート選択にお役立てていただけたらと思います。


GRヤリス　４WDターボ用車高調　税抜き価格
725,000円　リアのみ別タンク付き
475,000円　別タンク無し