ＤＥＣＫを開業する時に乗っていた車がＦＣ３Ｓ　ＲＸ７なので、個人的に思い入れの強い車なのですが、そういった思いを除いても魅力的なスポーツカーです。

１２００ｋｇ台の車体重量に３００馬力は楽に狙えるターボエンジンが搭載され、ＦＲレイアウトに古典的ながら煮詰めつくされた足回りは、極めて扱いやすくドライバーのスポーツ心をくすぐります。
欠点はかなりおバカなリアのトーコントロールシステムですが、そこは簡単にキャンセルできますから走りに関しては申し分ありません。

今の衝突安全基準ですと１２００ｋｇ台の車体はきっと作れないでしょうし、作れたとしても１０００万円オーバーの車になってしまうでしょうから、とても貴重なレイアウトな車なんですよね。

ロータリーエンジンのフィーリングとサウンドも素晴らしく、個人的には今でもほしい車の一つです。

特にこの車は埋め込みヘッドライトと湾岸ウイングが装備されていて、当時あこがれていたＲＥ雨宮さんのグレッディー７を彷彿とさせているので、素敵指数はＭＡＸ！なんですよね。

最近、足車のアウディＡ３ばかり乗っていましたが、この車は良い車なのですが楽しいか？と言われれば答えはＮＯ…。全く楽しさは感じません。

そこで趣味車を探すものの、欲しい車は最低でも５００万円以上で、これと言った車が見つからずに悶々としていました。
もうスポーツカー乗りたい病も限界に達した時。ふと思い出しました「ＮＣロードスター持ってるじゃん」と…。

実はＮＣロードスターを自分で乗るのは初めてで、早速ナンバーを取り乗ってみると「軽いって最高！」なにこれ！！これでいいじゃん！！となり、気になる部分をシコシコと直しています。
今のところ、ハブを交換したり、水回りのホースを変えたり、ホロを変えたりしていますが、ついに禁断の領域「足のチューン」に踏み入れてしまいました。

買った車についていた純正ビルシュタイン＋メーカー不明のダウンサスでは、乗り味が安っぽすぎてがっかりなのですが、ＮＣに乗った感じ結構ガタピシするので、あまり固いはさらなるガタピシを生んでしまうため、日常使いのスポーツカーとしては不向きな気がします。

で、どのあたりを狙っていくか？で、現在とても楽しく悩み中です。
個人的には、少し前のプジョーのようなネコ脚にしたいなと考えています。

ただ、デッキはダンパーを独自設計し製作しているくらいなので、当然ただただひたすらに足には細かくうるさいので、やりだしたら止まりません。
なので、今回は付いてきたビルシュタインのアウターシリンダーを使ってやれる範囲と言う自己リミッターをもうけたいと思っています。（守れるのか？？）

ＡＭＧ　Ａ４５に、ＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒブレーキキットを装着させていただきました。
Ａ４５のブレーキは初期制動は強いのですが、奥での効きが不安定で、スポーツ走行を行った際には不安が残ります。

スペック的には一見十分に思えますが、キャリパーのピストンサイズが大きすぎてリニアさが無いのと、熱が少しでも加わった際はキャリパーが開くようにたわむため、ブレーキングの状況によって効きが安定しないのです。

飴でも木でも温度が上がる方が変形しやすくなりますが、ことブレーキに関してはある程度の温度までは変形してほしくないため、正常作動範囲は重要で、市販車のブレーキで高温に強いものはないように思います。

ＡＰレーシングキャリパーとガーランドレーシングローターの組み合わせは、高温時に性能を発揮するように設計されていますから、ブレーキを連続してかけた場合にはノーマルと比較し、極めて安定しているのです。

サーキット走行はもちろんですが、ストリートでのハード走行でもその差ははっきり分かりますし、強度が高いため低温時でもカッチリと正確に効きますから、Ａ４５オーナーさまでブレーキフィールにこだわる全ての方にお勧めできます。

ただ、ローターサイズやキャリパー選択は、ご要求により異なりますから、お気軽にご相談ください。

先日ご報告した、ＧＲＸ１３３マークＸによる美浜サーキット４５秒台達成についてですが、オーナー様がＹｏｕＴｕｂｅに動画をアップなさってくださりましたのでＵＲＬをご紹介します。

美浜は全く考慮していない脚の割には、アンダーやオーバーと言った挙動も出ずスムースに走行しているのがお分かりいただけると思います。

https://youtu.be/fLaIDJbS4T4

ホットバージョンで筑波サーキットを驚きの速さで駆け抜けた、ＧＲＸ１３３マークＸですが、今度はミニサーキットの美浜サーキットでも「４５秒９２９」と言う好タイムをマークしてくれました。

このタイムはラジアル装着なら、Ｓ２０００やＺなどのバリバリのスポーツカーでも十分に良いタイムで、ＡＴで大柄なマークＸ、ＲＥ７１Ｒ装着なら驚異的なタイムだと思います。

オーナードライバーの「Ｍ様」は美浜サーキットを走り慣れているとはいえ、簡単に出るタイムではないと思いご報告しました。
皆さん、安全に車を楽しみましょう。

GRヤリス用車高調整サスペンションの設計も大詰めです。

リアは、ばねとダンパーが別々に配置される構造なので、車高調整アジャスターを用いた車高調整構造の場合は、ばねが遊ぶとばねが脱落してしまいますから、リアに関しては絶対に全長調整とする必要があるものの、一般的な形なのでそこそこ順調に設計が終わっています。

そこそこと言うのは、ロアアームの固定部のボルト径がＭ１６と大きいため、今まで使用していたロアカップアジャスターでは使用が出来ず、新設計する必要があったからです…。

フロントは車種別に設計する必要があるので、シコシコと設計をしていますが、軽さと強度のバランスで悩んでいました。
と言うのも、うちのショックアブソーバーを買ってくれるお客さんでダートを走る人はいないと思いますが、もし万が一「ヤリスサイコー！！ダート走る！！」となった場合を考慮すると、それ用の設計としておかないと折れてしまうからです。

ただ、そうなると重くなってしまうので、最後まで悩んでいましたが、今回はダートも見据えた設計としました。
お恥ずかしい話、ダート走行のデーターは乏しいため、この設計でも強度不足なのかもしれませんが、少なくともすぐに折れたり摩耗したりする事は無いようにしました。

通常使う倒立スライドメタルよりも倍の厚さのものとしたため、グリスの保持力も上がっており、この点ではサーキット走行においても有利になったと思います。

スタビライザーの装着部も、ナックル装着部のパイプを長くしてパイプに一緒に溶接するか悩みましたが、そうすると車高を変えた場合スタビの効きが変わってしまうのと、スタビブラケットの角度を調整する事で、ハンドルを切った際のスタビの効きを変化させる事が出来るため、大変ですがナックルブラケットと別構造としました。

あとは各部品を製作し実写装着テストに移るだけです。
まあ、ここからが長いのですが…。

ＧＲヤリスの車高調サスペンションの開発を進行中です。

最大のネックはフロントに調整式のピロアッパーを装着出来ない事で、なんとかならないか色々考えましたが、回転防止のアイデアが出てこないためキャンバー調整式ピロアッパーの装備は「今のところ」中止としました。

アッパーマウント側でキャンバー調整をしないと、キングピン角度の関係が変わるためハンドリングが悪化しますが、さすがトヨタと言うか考慮して設計してくれているのか、ジオメトリーを計測すると、ショックの下部取り付け部でキャンバーを調整しても、３度くらいまでならそれほど嫌味なハンドリングにならずにいけそうな感じです。

今後、更にネガティブにキャンバーを振りたい場合は、何とかしてアッパー側で調整しないといけないでしょうが…。

バネレートは計算上は、
・ストリート　スポーツ：Ｆ８ｋ、Ｒ１０ｋ
・スーパースポーツ：Ｆ１０ｋ、Ｒ１２ｋ
・ミニサーキット：Ｆ１２ｋ、Ｒ１４ｋ
・大型サーキット：Ｆ１６ｋ、Ｒ１９ｋ
くらいなので、とりあえずミニサーキット向けのレートでスタートしようと思います。
タイヤは２６５／３５−１８にする予定です。

個人的にはノーマルタイヤサイズでストリート用も興味ありますが、サーキット向けの脚をストリートで使う分には乗り心地を少し我慢すればよいですが、ストリート向けでサーキットを走るとストレスがたまりますから、サーキットを少しでも走る予定なら正しい選択だと自分では思っています。

車高調サスペンションとは関係ないですが（なくも無い）、ＬＳＤは機械式ではなくノーマルのままいこうと思います。
恐らくですがノーマルのままでも、そこそこのタイムまでサーキットなら行く感じがするセットアップになっているからです。
サイドターン命な人は機械式マストですが（笑）

すでにＨＫＳさんやクスコさんからは、車高調サスペンションが発売になっているようなので、出遅れた感じはありますが、のんびりと究極の脚を作っていきたいと思っています。

サーキット最速を目指すとしたら、トータル予算で最も安く（自分的には雲の上価格…）仕上がるであろう１台が「マクラーレン　５７０Ｓ」ではないか？と個人的に思っています。

Ｆ１コンストラクターが設計、製造しているだけあって、色々と手抜かりが無いどころか、さすが！とうなる事も多々あり、バリバリにストリート寄りの脚をサーキット向けのものに、困ってしまうくらいのブレーキをＡＰレーシングにすれば、たちまちにスーパーラップが刻めるマシンに早変わりです。

その速さは、もしＧＴ３００のレーシングカーにもラジアル履かせて、ウイング外したら、ＧＴ３００に混じれる？いい線行くのでは？と言うくらいです。

特に空力処理が素晴らしく、車体アンダーがフルフラットなのは当然として、リアフェンダーのラム圧は電動ファンで強制的に抜いている徹底ぶりです。

感動するのはダクトの先には、必ず冷却装置や導風が必要なものがあり、デザインのために無駄な穴が開いているような、内外社外エアロみたいな事は全くありません。

中古車ならそこそこ値段はこなれていますし、とてもほしい車の１台です。

2020年度のＺチャレンジＲＳ−１クラスにおいて、弊社製ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒブレーキキットを装着くださっている、「ゼッケン８０　湯崎伸選手」が見事チャンピオンを獲得いたしましたのでご報告いたします。

湯崎選手のマシンは、正規ディーラーの「日産プリンス東京モータースポーツ室さん」のメンテナンス＆チューニングで、Ｚ３４でサーキット走行するお手本のようなマシンですから、Ｚ乗り皆さんの参考になるように思います。

2020年は皆さんにとっても、デッキにとっても辛く暗い年だったと思いますが、２０２１年は楽しいご報告をたくさん出来るように努力していきますので、応援のほどよろしくお願いいたします。

ＧＲヤリス用に、サイドターン対応タイプのリアＡＰレーシングブレーキキットをラインナップしました。

いやーうっかりしていました。本当に…。
ＧＲヤリスのキャラクターを考えると、「サイドターン」に対応したリアのブレーキキットが必要不可欠なのですが、すっかり忘れて３ピースタイプのみしか設定していませんでした…。

馴染みのお客さんに「ヤリスはそのために買った」と言われハッと気が付きました。

通常設定の３ピースタイプは、ジュラルミンのベルにサイドブレーキ用のパーキングリングを組あわせて、パーキングブレーキに対応させているのですが、あくまでも駐車するためのものでサイドターン等の使い方をするには強度不足なのです。

気が付いてしまったからにはラインナップしないわけにはいきませんから、最速で設計しラインナップさせていただきました。

ヤリスでサイドターンは必需と言う方は、ご購入の際にサイドターン対応品とご指定ください。

エンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、ブレーキオーバーホールを行っていたＮＡ６ＣＥロードスターが完成しました。
パーツを先にそろえておくのではなく、予算を重視し、確認後パーツ発注を行うスタイルで作業を進行したため、パーツ待ちが発生し少し時間がかかってしまいましたが、ばっちり仕上がったと思います。

水温上昇の原因も判明しましたし、エンジン冷却系のゴムはほとんど交換したため、かなり安心できる状態となったと思います。

４年ほど前にスバル　ＷＲＸ　ＳＴＩに、ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーキットと、リアビックローターキットを装着させていただいたのですが、そのお車のパッドが摩耗したとの事でパット交換をさせていただきました。

パッド交換の際にローターの減りやゆがみを測定しましたが、減りは多少あるものの歪みはほとんどなく、とても良い状態をキープしていたので安心してパットだけを交換する事が出来ました。きっと次のパッド交換の際にローターを交換すればよいと思います。

ＮＡ６ＣＥのエンジンやミッションからのオイル漏れ修理が着々と進行しています。

オイルパンからのオイル漏れ修理は、エンジンを降ろさなくても出来るのですが、エンジンを降ろせば写真のようにエンジンを逆さにして作業でき、より確実にエンジンとオイルパンにシールをする事が出来ます。

エンジンを載せたままの作業ですと、どんなにキレイにしてもオイルが滴ってくるため、滴った部分のパッキングが甘くなり、オイル漏れの原因となってしまいますから、デッキ的にはほぼやりません。
特にロードスターは、エンジンブロックとオイルパンの間に鉄板のバッフルが挟まるため、バッフルの上下に液体パッキンを塗りますので、エンジンを逆さにしてオイルパンを組みつけたいのです。

ミッションのメインドライブシャフトのオイルシールの交換と共に、レリーズベアリング保持部のパーツも交換しました。
ある程度走行した車両ではここが摩耗するため、交換しておかないとレリーズの動きが渋くなり、クラッチフィールの悪化やぎーぎー音につながりますから、クラッチ交換時には交換する事をお勧めします。

ＮＡ６ＣＥロードスターのＢ６エンジンを降ろし終えました。

予定通り？エンジンオイルはミッションハウジング内に垂れていて、もう少し後だったらクラッチに回ってクラッチが滑ってしまっていたかもしれませんから、とても良いタイミングでのエンジン降ろし＆オイル漏れ修理になったと思います。

予防整備はどこをどこまでやるかをすごく悩みます。
と言うのはすべての危険部位をメンテナンスしようとすれば「ほぼ全部」となり、費用も時間も多くかける必要があるからです。
逆に壊れたらやる。最低限やる。のスタンスですと、直しても直しても次々不具合が起きると言う事になってしまう事も多いです。

個人的には、
・故障によって車が凶器になってしまう部位。
・故障によってエンジン等が故障してしまい、そり大きな車両ダメージにつながる部位。
・故障によって走行不能になる部位。立往生してしまうと大変ですよね。

の順番にメンテをする事をアドバイスしています。

今回は燃料ホースの硬化がみられていましたし、エンジンオイルや水もれによってエンジンそのものが破損してしまう可能性がありましたから、それらが原因で大きなトラブルにつながらず良かったです。

ＮＡ６ＣＥロードスターの大規模メンテナンスを実施しています。
３０年が経過した車両なのでやりたい事は山ほどありますが、すべてを行うと莫大な費用が掛かりますので、今回はエンジンのオイル漏れやホース類のように、放置する事で車両火災やタイミングベルトの寿命悪化などが懸念される部位、ブレーキホースやキャリパーホースなどのように最悪は事故の危険性がある部位の補修を行います。

エンジンのオイル漏れは、すべて直そうとするとエンジンを降ろす必要がありますので早速降ろしにかかります。

が！早速トラブル発生。エンジンブロックが割れています…。
しかもダウエルピンが打ってあり、エンジンとミッションの位置決めを行っている大事な部分が割れてしまっています。

エンジンブロックは鋳鉄のため、溶接をしたとしてもすぐに割れてしまうため、完璧な補修をする事は事実上できません。
これが代わりの部品やエンジンが手に入らないほどの希少車なら、仕方なく溶接し様子を見ながら運行させる作戦をとりますが、ＮＡ６ＣＥのＢ６エンジンは最近高くなっているとはいえ、中古エンジンもそれなりに手に入りますから、中古エンジンに載せ替える作戦でいこうと思います。
オーナー様も積んであるエンジンに愛着は無いようなので心置きなく交換できるというものです。

いきなりストレートパンチをもらってしまった感じですが、どんどんと作業を進行したいと思います。

ブリットさんと共同開発しているシートの座面部分の基準出しをしています。

機械設計はそれなりに自信ありますが、シート設計はド素人なので、シートのプロのブリットさんがアドバイスしてくださるのはとても助かりますし、惜しみなくデーターを開示してくれるブリットさんには感謝しかありません。

フルバケシートで有名なブリットさんに来ています。

共同開発で新しいシートを作っているのですが、やっぱりシートの専門家であるブリットさんにお願いして良かったとつくづく思う今日この頃です。
シートの完成まではまだ長い道のりですが、頑張って完成にこぎつけたいと思います。

ブリットさん４０周年記念のマスクをいただきました。
アベノマスクがこのクオリティーだったら国民も納得したであろう出来で驚きました。
ちなみに３３００円にて発売中との事でしたので、皆さんもおひとついかがでしょう。

この写真だけを見ると、ＡＰレーシングのブレーキを装着した、レクサス　ＩＳ３５０ですが、なんとこの車、ダッシュ貫通アンドフル溶接のロールケージが装着されています。

最近はスポーツカーとされている車でもロールバーを付けている事は少ないなか、一般的には高級車とされるレクサスＩＳ３５０に、溶接タイプのロールバーが装着されている事にまず驚きますが、トランクは貫通されていてボックスにバーを落としていたり、ピラー部にも溶接で組付けられていたりと、その装着方法にさらに驚きます。

暗い話題が多い昨今、なんだか明るくなれました。

ハイパコに別注したスプリングが届きました。

ほぼアイフォンと同じ長さながら、実行ストロークは１００ｍｍ弱確保し、密着荷重も高くレートも８ｋあるため、輪荷重は３５０ｋ未満のＦＣ３Ｓのメインバネとして使用するのは問題無いと思いますが、この小ささは「本当に大丈夫？？」と思ってしまいます…。

なぜ、わざわざこんなばねを取り寄せたかと言いますと、ＦＣ３Ｓのフロントにディープリムなホイールを使うとスプリングシートとホイールが当たってしまうため、「ばねを短くして、ホイールの上にばねを設置したらどうだろう？」と言う、実に見た目を重視したチューニングの達成するためで、軽量化とか、ばねの反発がとかじゃあないのですよね（笑）

たまには性能だけでないチューニングも楽しいですね。

１０年ほど前に、デッキオリジナル車高調を買ってくださった方の愛車のロードスターですが、この度遠出をなさると言う事で点検のため入庫してくださいました。

足回りは全然問題なく、しいて言えば経年劣化によるオーバーホールをしたいと言う感じでしたが、点検を進めていくと、ブレーキキャリパーからフリュード漏れを発見したため、急遽キャリパーのオイルシールの交換をする事になりました。

ただ、ブレーキ以外もゴムと言うゴムは劣化していますので、次回はこれらの交換をさせて欲しいです。

Ｒ３５ＧＴＲに装着されたＡＰレーシング　モノブロックキャリパーのオーバーホールをしています。
何度何度もサーキットを走らせている割には、なんの不具合も無いのはさすがＡＰです。

純正キャリパーだと、キャリパーが開いたりピストンが変形したりしていて、シール交換しても使えない事も多いため、さすがにＡＰレーシングのサーキット用キャリパーだと再認識しつつシールを交換しています。

ただ、ブレーキホースは固着気味なので交換させてもらう事にしました。ステンメッシュホースは純正のゴムホースより受命が短いので、ここは定期交換部品のように思います。

また、今回はハブの交換も４輪行います。
個人的に日産のハブはあまり強い印象が無いので、サーキットユーザーさんのお車は定期的に交換させてもらっております。
アッセンブリーハブなのでハブボルトもついてきますから、ハブボルトの交換にもなって一石二鳥なのです。

ＢＭＷ　Ｘ４の登場です。

以前ＡＰレーシングのブレーキキットを買っていただいたお客様が、最近ブレーキからジャダーが発生するという事でご来店くださいました。

試運転させてもらうと尋常じゃないジャダーで、ブレーキをかけなくても振動しているくらいでしたから、なんとなくブレーキに問題はないように思いつつ各部をチェックしようとすると、まずホイールが外れません…。
純正ホイールでたまにある噛み込みの５倍は固く、ホイールにダメージが無いように叩いたり、潤滑剤を浸透させたりして、なんとか取り外しました。

ブレーキ装着時と違うホイールなので、まずはハブ部分の錆を完全に落とし、ホイールの勘合部分もきれいにして、ホイールをスムーズに装着できるようにし試運転すると、さっきまでのジャダーが嘘のように少なくなっていました。

何のことはなくハブセンターの勘合がきつすぎて、ホイールがきちんと装着されていなかっただけのようです。

ただ念のためローターの振れを採寸すると、７／１００ｍｍくらい振れていたので、おそらくはホイールが面接触しておらず、少しローターも遊んでいたようで、少し編摩耗してしまったみたいです。

７／１００ｍｍなので悩みましたが、完璧を期すためにローター面研を行い再装着すると、ＡＰレーシング特有の極上ブレーキフィールが復活しました。
めでたしめでたしです。

ＧＲヤリスで流石！と思ったのが、インテークパイプをふさぐだけでラム圧を吸気に利用できるようになることです。

写真のように、グリルに吸気導入用のスリットが入っており、エアクリーナーボックスまでインテークパイプでつながっています。
ノーマルの状態はエアクリーナーボックスに雨水が入らないように、インテークパイプの裏や側面が開いていますが、ここをふさいでしまえば簡単にラム圧を利用する事が出来ます。

ホームセンターで売っているレベルのアルミ板などで、開口部をふさぐプレートを作り、キッチンテープなどでそれを固定し目張りすれば完成なので、基本ＤＩＹで製作する事が可能です。

こうする事で、ＮＡ領域のレスポンスやブーストのかかりはかなり向上するのでお勧めです。

エアクリーナーを自体の容量も大きいため、エアクリーナーをむき出しのものにただ交換すると、はっきり言ってデチューンになりますね…。

ただし、最初にも書いた通りこの穴は雨水が入らないようにしているものなので、ストリート走行をするなら開けておいた方が無難です。
あくまでも自己責任で行ってください。

ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始しました。

ＧＲヤリスのフロントローターの直径は３５５ｍｍと、実はスープラＲＺよりも大きいのですが、厚みは２８ｍｍしかなく、２７０ＰＳのターボ車としては熱容量の点で厳しく感じます。

またリアに関しては２９７ｍｍしかなく、これでは本来いちじるしい前効きになってしまうのですが、普通に乗る分にはＡＢＳユニット内で油圧配分をコントロールするので、意外と普通に走ります。
ただ、緊急時でなくとも少し強くブレーキをかけただけで常にＡＢＳが効いている状態なので、ブレーキを有効に使えてるとは言えません。

とは言え、トヨタ肝いりのＧＲヤリスがなぜこんなことをしているかと言うと、基本的には姿勢制御装置の範疇で走らせたいからで、未熟なドライバーに運転させるより電子制御でコントロールさせた方が良いとトヨタが言っているのと同意に思います。

本来なら、ドライバーズカーであるＧＲヤリスがこうだと腹も立つのですが、昨今のスポーツカーはみな同じ事をしているので、これも時代の流れなのでしょうね…。

とりあえずブレーキチューニングをするうえでの基本的な流れは下記のとおりです。
・フロントローターを厚くする。
車重が軽いとは言え、２６５サイズのタイヤを履くでしょうから、ブレーキへの負担は大きいく、２８ｍｍでは峠レベルでもオーバーヒートしそうです。
パッドをあまりに高温向きのものにすると、ローターもキャリパーも熱で早期にダメになりますから、機械的に熱容量を確保したいところです。

ただ、重量との兼ね合いもありますから、当初３２ｍｍ厚でいこうと思います。ただ富士とかで本格走行するなら３４や３６ｍｍが良いかもしれませんね。

ローター径はとりあえず１０ｍｍ大径化して３６５ｍｍとします。３６５ｍｍなら多くの１８インチホイールで装着出来ますから無難なサイズなのです。

・リアローターを大きく、厚くする。
前後バランスを考えると、フロントが３６５ｍｍとするなら、３１５〜３４0ｍｍくらいのサイズが車重から想定すると考えられます。

意外とサイズに幅があるのは、ノーマルのようにブレーキング時にリアが浮くようなサスを組むか、リアの伸びを抑制したサスを組むかで変わってくるからです。
リアがブレーキング時に浮くなら、リア荷重は抜けるのでリアの効きを落とさないといけませんが、リアの接地を確保したサスを組むならリアの効きはかなり増さないといけません。

個人的にリアはペタッと地面に接地させたいので、そういったサスを組む前提で、リアは３３２ｍｍでまずいこうと思います。実に３５ｍｍも大きくなることになりますが、ノーマルの厚み１８ｍｍから２８ｍｍとする事で、効かせ始めはノーマルよりも温度が上がりにくく効かなくなるため、効きの変化が少なく穏やかに効くブレーキとなると思いますし、大型サーキットを考えると１８ｍｍ厚は厳しいので一石二鳥ですね。

・キャリパーをＡＰレーシングの６ＰＯＴと４ＰＯＴにする。
デッキが考える理想のブレーキは、軽く踏めば軽く効き、強く踏んだら強く効き、その途中はリニアにつながるというものです。

４ＰＯＴより６ｐｏｔの方がドカンと効くように思われている方は多いですが、実は逆で同じピストン面積なら、ピストン数が多いほど個々のピストンは小さくなるため、踏み始めは効かなくなるのです。
また、ピストンが小さいほどローターの外側にピストンを設置できるため、強く踏んでいる時はテコ比が加わり強く効きます。
つまりはブレーキの制動に幅が出るというわけで、コントロールしやすくＡＢＳの介入が少ないものにできるという事です。
ＡＢＳが入っているという事は、常にブレーキをリリースしており、ブレーキの最大性能を使っていないという事なのです。

まあ、今回はたまたま手持ちでその組み合わせがあると言うのも実情ですが（笑）
あるものを使わないのはもったいないですから、あるもの利用でテストしようと思います。

デッキでは車の構成部品でブレーキが一番重要だと思っていますから、びしっと決めたいと思います。

Ｒ３５ＧＴ−Ｒのノーマルダンパーの減衰変更を行っております。

ノーマル脚が不評なＭＹ０８〜ＭＹ１０までの車両は、実はノーマルダンパーを分解する事が出来、オーバーホールや減衰力のチューニングを行う事が出来ますから、実はＭＹ１１以降よりもノーマルを生かしたチューニングがしやすいのです。

今回は、デッキにてお勧めする減衰力への変更を行い、ＭＹ１１以降よりも乗り心地よく、かつしっかり感が増した仕様へとさせてもらいました。

今回は減衰変更にプラスして、内部パーツを私たちがレースで使うものへとアップグレードしたため、２５万円のチューニング費用となっていますが、減衰力変更＋オーバーホールでしたら２０万円程度で可能です。

ノーマルはふわふわして怖い、もっとステアリングへのインフォメーションが欲しいと言う方にお勧めです。

もちろん、減衰力変更や内部パーツのアップグレードを行わないオーバーホールも行っており、こちらは１０万円ほどで完成する事が多いです。

実はＲ３５ＧＴＲのダンパーオーバーホールやチューニングは隠れたヒットで、約１０年で１００台くらいはやっていますので、Ｒ３５の足でお悩みの方はご相談ください。

オートマミッションのＦＣ３Ｓをマニュアルミッションに載せ替えています。

ＦＣ３ＳはＡＴ車とＭＴ車で車体が違い、ＭＴ用ミッションマウントがそのままでは車体に装着出来ないので、車体とマウントをつなぐフレームを作る必要があります。

当初は簡単にパイプ等をノーマルのマウントに溶接しようかと考えましたが、その場合マウントブッシュの１個の交換が出来なくなるため、追加のフレームを作る事としました。

しかし、たった一つをワンオフ制作するため、採寸をして型を作って、車両に合わせてを繰り返すので結構大変ですね。
とは言え、段々と形になってきたのでうれしい限りです。

畑野自動車さんから、とてもうれしい贈り物が届きました。
本当にありがとうございます。

それは畑野自動車さんのデモカーのデルタのミニカーで、なんと東京オートサロンで優秀賞を獲得したチューニングカーのものになります。

デッキとしては、車高調の製作やブレーキの製作をさせてもらったり、足回りのアームなどを作らせていただきました。

大事な思い出が３Ｄになって感激も感謝もひとしおです。

Ｒ３５ＧＴ−Ｒ用の弊社製の別タンク式車高調ダンパーのセッティングをしています。

脚のセッティングは、車が重くなればなるほど、そして使う車速の幅が出るほどダンパーセッティングが難しくなる傾向で、重量級のハイパワー車のＲ３５ＧＴＲはその代表車種だったりします。

とは言え、この車はボディー剛性が高いため、減衰力やバネレートの変更に素直に反応してくれますので、狙いを決めやすいのには助かります。

今回はストリート走行をメインとして、サーキット走行に対応させるため、弊社の別タンク式を使用しています。
このダンパーは単なる増量タンクの別タンクではなく、別タンクで独立して減衰力を生み出す事が出来ますので、メインのダンパー部分の減衰力と組み合わせる事で、幅広いレンジで細かく減衰力を発生する事が出来る優れものです。

まさにＲ３５ＧＴ−Ｒにはうってつけのダンパーと言えますが、ストリート走行からサーキットまで、オーナー様の意向に沿ったものにするには、個々の方に合わせてセッティングする必要があるため頑張っています。

実はハチロクは発売時からずっと煮詰めている車ですが、足に関しては特徴的な水平対向エンジン搭載によるストラットの角度や、ストロークに伴うリアタイヤの回転などが要因で、今一つ決めきる事が出来ませんでしたが、この度これだ！と言う足のセットになったので、新型が出る前になんとか決めることに成功できました。

今回の一番の改善点は倒立ストラットのベアリングの変更で、通常はクランクシャフトなどのメタルのようなもので、ショックのストロークや横応力を支えるのですが、このメタルブッシュの場合は横応力がかかるとストローク時に抵抗が増してしまうので、これをローラーベアリングに変更し、横応力がかかった際にもスムーズにストロークするようにしています。

なぜこんな凝ったものが必要かと言いますと、ハチロクは幅の広い水平対向エンジンを搭載するがゆえに、ショックアブソーバーが直立に近く搭載されています。
通常はストラットが斜めに設置され、横応力をある程度キャンセルするようになっていて、すーむーずにストロークできるのですが、ハチロクはショックが横応力を受けるためストロークする際の抵抗が大きいのです。

簡単に言うと、コーナリング中だけバネレートが上がったようになってしまうので、横Ｇがすくないコーナリング中にニュートラルステアにセッティングすると、横Ｇが大きなコーナリングではアンダーになってしまうので、各コーナーでアンダーオーバーの挙動が変わってしまうのです。

当初はリアのバンプストップを工夫したり、伸びストロークを増したりしていましたが、根本解決に至りませんでしたので、今回は非常に高価なローラーベアリングを採用し根本解決をしたというわけです。

ローラーベアリングの効果は絶大で、これで普通の車のように一貫した挙動を手に入れることに成功しました。
また、これによってリアはヘルパースプリングやバンプストップを入れなくても良くなったため、高速コーナーでリアがめくれ上がるような挙動や、低速コーナーでの急激なオーバーもすっかりなくなり、本当に良いＦＲスポーツにチューニングできたと思います。

また、１８インチホイールの導入でさらに自然な挙動を手に入れる事が出来ましたし、それによってより大型のブレーキを装着する事が出来ましたから、万事うまくいって、これでハチロクの集大成とする事が出来ました。

いやー長かったです。本当に悩みまくった車の一台ですね。

個人的にかなり胸がときめく「トヨタ　ＧＲヤリス」の登場です。

１２８０ｋｇの車重は、スポーツカーに必要な車体剛性を確保しているとしたら十分軽く、多くの走行ステージで総合上位に入るためには最低限必要な２７０馬力のパワーを確保していますし、４ＷＤシステムは、ＦＲやミッドシップよりわくわく感はありませんが、雨でもドライでも安定していますから、絶対にダメな装備ではありません。

個人的にはマニュアル車両を用意してくれた時点で、もう最高！と評価したくなりますし、上記の特徴は、こんな車は出ないかな？と思っていた理想に近いのです。

でも込み込み５００万円は高いなーと思っていたら、お客さんが買ってテストさせてくれました。（なんてラッキー）

未だ慣らしなのでエンジンのテストはできませんが、脚に関してはじっくりと確認する事が出来ましたのでレポートします。

まず結論を言うと、個人的には「？」と言うか、今どきの市販車のそれで、あまり練り込まれた感じはしません。
とは言え最近の車はみな同じで、最近乗った車ですと９１１ＧＴ３ＲＳ，ＢＭＷ　ｆ８２Ｍ４、プジョー３０８ＧＴＩ，ルノー　メガーヌＲＳなども同じ感じで、コクピットから見える景色が違うだけで、同じようなフィーリングです。

なぜそうなるかと言うと、
・乗り心地の悪化を嫌いやわらかめのコイルバネを使う。
・それだと際限なくロールするので、圧側はバンプクッションでストローク規制する。
・イン側はばねが柔らかいので伸びてくる。それをスタビリティーシステムで、イン側のリアブレーキをかけて伸びないように（車がめくれないよう）コントロールする。
・ショックは乗り心地を意識して柔らかめ。

と言う全く同じプロセスで足をセットしていっているからで、すべての車が似通ってしまいます。
物は試しに、スタビリティーコントロールを切ると、イン側がＯＮの時よりリフトしてくるのが分かると思います。

このやり方はメーカーにとって開発時間が短縮できるので、ほぼすべての車が採用していますが、結果として同じような乗り味の車ばかりになってしまいます。

また、このやり方の足は、ドライ路面は良いのですが、雨や低ミュー路面では途端に破綻しやすくなり、乗りにくいです。
それはそうですよね。アウトの２輪でほとんどの荷重を稼ごうとしていますから…。

ただ、車両のポテンシャルは十分以上にある感じがしましたから、脚を煮詰める事で一気に楽しくて速く、路面状況を問わないマシンになってくれる予感もします。

時間をかけてチューニングし、良いパーツを作っていきたいと思います。

ルーテシア４ＲＳのモディファイです。

すでに何やらエンジンルーム内の景色が変わっていますが、今回はフロア側の景色が変わる事をしようと思っています。

まず１点はエンジントルクロッドを強化品に交換します。
エンジントルクロッドは欧州車によく見られるエンジンの揺れ止めですが、ノーマルのそれはルノースポールと言えど柔らかいため、ウレタン製の強化品に交換です。
経験上、振動と音は大きくなるものの、エンジンレスポンスが変わるくらい効果があるのでお勧めパーツです。

２つ目はロアアームの補強バーです。
これもパーツによっては十分体感が出来るパーツです。今回も効果抜群であることを期待します。

ＣＺ４Ａ　エボ１０の２ピースローターの交換をしております。

１０年ほど前にＡＰレーシングのブレーキキットをご購入いただき、５年前にも１度ローターを交換させていただいたのですが、約５年使用し再度ローターが摩耗したため、ローター部分の交換となりました。

２ピースローターなので、摩耗した外側部分のみを交換するのですが、組み立てには少しコツが必要なのと、完成後に振れが許容範囲かを測定する必要がありますので、慣れた作業とは言え手を抜かずに作業をしていきます。

今回はベルに大きな摩耗も無かったため、３時間ほどで無事にローター交換も終わり、お客様をお送り出す事が出来ました。

最近、故障予防的なメンテばかりでしたので、同じパーツ交換でもチューニングパーツの交換は楽しいですね。

新しいと思っていたＣＺ４Ａランエボ１０も多くは１０年選手となり、経年劣化を感じるようになってきました。

趣味車の新型車が少ない昨今は、乗り換え候補も当然少なく同じ車を乗り続ける方が増えているように思いますが、相応にやれてきてしまいますので、各部のメンテナンスやリフレッシュは必要になってきます。

このＣＺ４Ａもクリアー層が剥がれかわいそうな状態でしたが、オールペイントを施す事でピカピカによみがえりました。
これであと１０年新鮮な気持ちで乗っていただけそうです（プレッシャー）

マクラーレン５７０Ｓに車高調サスペンションを装着しています。

ノーマルはマクラーレンと言えども最近の市販車のそれで、柔らかいばねに圧側のみバンプストップを早期に当てたようなセッティングで、街乗り状態や高速道路を真っすぐ走っているには、乗り心地も良く、そこそこ俊敏なのですが、メインレートが柔らかいがゆえに、コーナリング中は常にインがリフト気味で、車がめくれあがってくるようなコーナリング感覚なのです。

こう言ったセッティングは、タイヤのグリップが高い状態では良いのですが、雨やミューの低い路面では極めて扱いにくいので、スポーツカーらしく走らせるなら、日常の乗り心地を少し犠牲にしてでも、高めのバネレートとしてサスペンションを構築していった方が良いのです。

今回は一旦ノーマルの倍のバネレートからスタートする事にしました。

ダンパーの減衰力は同じマクラーレンのＧＴ４を参考にしましたが、フロントに関しては少し高すぎる印象なので、今後のセッティングで少し落としていくと思いますが、でこぼこ路面以外では、現状の減衰力でむしろシャープに走り接地感も高いので、本当に落とすかはもう少し走らせてみてから考えようと思います。

しかし、フロントショックのこのカタチ。こうしないと別タンクが装着できないのですが、変わってますよね。

デリカＤ５アーバンギアを運転させていただきました。
と言うのもチューニングのご相談をいただいたのですが、一度も乗ったことが無いため、車を知ると言う意味で少し長くのせてもらったというわけです。

最近デッキのお客さんは、趣味車だけでなく、こう言った街乗り用車両をお持ちの方も多く「あんまり大げさな事はしたくないけどノーマルは嫌」と言うご相談をいただきます。

デリカＤ５に乗った印象は「なんだか車体のインフォメーションが少ない」というものでしたが、こう言った車だと言う事を考えると悪くないようにも思いました。

また、圧倒的にブレーキが効かない…。そしてフィールが悪いです。

逆に言えば、そこを何とかするとかなり良くなりそうだったので、とりあえずアライメントと、ブレーキパッドと、ステンメッシュホースを投入させていただく事にしました。

特に一般車のアライメントは、ステアリングフィールだとか、車体の安定性とか言うよりも「真っすぐ走って、タイヤがカタ減りしなければ良い」と言う感じになっていますから、それを少しのカタ減りを容認していただく事で、すごくすごく楽しい車に生まれ変わってくれるので、アライメントをスポーツ志向とする事はおすすめなのです。

ノーマル車の本当の意味のチューニング。結構効果ありますので皆さん一度お試しください。

最近、デッキではロードスターがブームで、現在、自社所有の車を含めると９台ものロードスターがひしめき合っています。

チューニングやご依頼の傾向は様々ですが、
ＮＡロードスターはメンテナンスや再塗装、さらっとしたチューニングのご依頼。そうかと思えばポート研磨やカムなどのハードチューンもちらほらで、幅広いご依頼をお受けします。

ＮＣロードスターはギンギンに走りにふったチューニングのご依頼。

ＮＤロードスターは走りは押さえつつ、ホイールやエアロなどのファッション要素の高いチューニングのご依頼。

と、車ごとに傾向があるのは面白いですし、広い層の車好きに支持されている車なんだと言う事を再認識します。

ただ、なぜかＮＢロードスターのご依頼を受けたことは極めて少なく、ＮＢの人気が無く車が走っていないのか、ＮＢオーナーとデッキのスタンスが違うのか悩んでしまいます（苦笑）

ホンダ　Ｓ６６０に、ＡＰレーシングの新型レース用キャリパーと、スプーンの車高調を装着しました。

ＡＰレーシングのキャリパーは、小型軽量車向けに新発売となった「ＰＲＯ５０００Ｒ」の派生モデルです。
今までのＰＲＯ５０００Ｒですと、適応する最小ブレーキローター径は３００ｍｍ程度まででしたのですが、今回発売になったモデルは２６０ｍｍ程度でも適応しますから、このキャリパーの登場により、ＰＲＯ５０００Ｒシリーズは、ほぼ全てのローターサイズへ適応したと言えます。

今回のＳ６６０は、ガーランド２ピースローターの２９０ｍｍ直径、１８ｍｍ厚のベンチレーションを使用したため、ノーマルのソリッドディスクからは比較にならない熱容量を確保できていますから、安定したブレーキをサーキットでもストリートでも手に入れる事が出来ます。

ホンダＳ６６０のチューニングを進行しています。

今日はなんとかリアのビックローターキットの装着までこぎつけました。
予定通りギリギリのクリアランスで（写真ですと当たっているようにしか見えません…。）、またしてもミリ単位の攻防戦でしたが、これこそがワンオフパーツのだいご味だと、良い意味でも悪い意味でも、しびれながら作業を進行しています。

しかし付いて良かったです（笑）

ＦＤ３Ｓに装着されている、ウエストゲートを交換しました。

ウエストゲートはターボ車に装着され、ブースト圧を制御するパーツですが、常に高温にさらされるのと、常時作動し続けるのとで故障が多いパーツです。
なんとなくですが毎日乗り続けていると１０年は持たず、５年ほどで交換する事が多いように思います。

今回はブーストが際限なく上がると言うのと、排気ガスのにおいがするという事でしたので、ホースの破損を確認しましたがホースは問題ありませんでしたから、ウエストゲートの交換となりました。

故障の多くは、ウエストゲートのバルブとバルブシート部分の歪みや、ベロフラムというガムパーツの破損が原因なので、修理も出来ますが、熱で歪むという事は、その部分だけでなく全体もそれなりに歪んでいるため、パーツ供給が受けられるなら交換したほうが安心です。

今回も交換し絶好調に戻ってくれました。
想像通り、熱でパーツが歪み少しづつ排気ガスが漏れていながら、バルブシャフトがロックしていました。

僕が乗っていたハチロクが車検のために里帰りです。

ただ車検を取るだけではなく、ブレーキ、脚など多岐にわたって見直しをして、かつハブベアリングやプラグなどの、ちょっとだけヘビーなメンテナンスも実行予定です。

もう少しで旧型になってしまいそうなハチロクですが、今度の型はさらに大型化してクラスが変わってしまうとも言われていますから、現行のハチロクは今後貴重な存在になっていくのかもしれません。

色々と突っ込みどころのある車ですが、今振り返ってみると、デビューの時からディープにたずさわってきた車で、なんだか愛着すらわいてきています。

今日は自動車部品の設計ではなく、他の用途で使う機械の設計を行っています。

今までは人間が手にして使用する程度の大きさだったのですが、今回は機械が１２ｍの長さのレールの上を正確に移動する必要があります。

レールの固定は？、移動の動力は？、機械剛性は？等々、悩みまくっています…。

Ｓ６６０のハブボルト交換をしております。
なぜかと言うとスペーサーを装着しないと、ＡＰレーシングのキャリパーが装着出来ないからで、俗にいうワイドトレッドスペーサーは強度に心配があるため、丸い板状のスペーサーを装着するにはロングボルトにする必要があるためです。

ただ、リアは比較的簡単に交換できるのですが、フロントはハブのコンパニオンフランジをプレスにて外す必要があり大変です。

本日はＡＰレーシングやブレンボではなく、純正キャリパーのオーバーホール作業をしております。

ここでご注意いただきたいのが、オーバーホールと言うと消耗が進んだ各パーツを交換なり、補修して、性能的に新品時に戻す事をご想像なさる方もお見えだと思いますが、キャリパーのオーバーホールは、キャリパー本体部分は交換部品として販売していませんし、下手をするとピストンですら販売していないので、オーバーホールと言うよりはシールの交換と思っていただいた方が良いです。

当然、キャリパーが物理的に変形している、経年劣化で素材が弱くなっていると言った状況ですと、そこに関しては直るわけではありませんから、パッドとローターの当たりがおかしいと言ったような場合は、シールだけ交換しても症状は改善せず、キャリパー本体を交換しないといけません。

実は最近ブレンボは、シールをパーツとして供給しておらず、キャリパー本体でしか部品として売っていない事も多いです。
これを不親切として感じる方もお見えだと思いますが、ブレンボの意見としてはシールがダメになるとすれば、キャリパー本体も摩耗が進み金属疲労もあるため、交換する方が良いというものなので、ある意味正論なのです。

個人的意見としては、ローターとパッドの当たり方がおかしければキャリパーごと交換。サーキット走行を頻繁に行っている場合も、キャリパーごと交換したほうが良いと思います。

この写真はＲ３５ＧＴＲのエンジンのものです。
ただ、普通のエンジンではなく、なんとワークスチューンなのです（驚）

ニッサンのワークスエンジンビルダーと言えば「東名エンジン」、話せば長くなるのですが、元東名自動車のレースエンジン部門が独立した会社になります。
一般には出回らないような技術、長年の経験による知識、設備、そのすべてが日産ワークスを支えています。

一度、乗ってもらうと分かりますが、とても振動が無く上質なエンジンフィールで、一般的なビルダーさんとは一線を画すレベルです。
しかも燃費が良い！

正直、日産ユーザーなら、ワークスビルダーでオーバーホールやチューンを行うのは夢なのでは？？

デッキではニッサンだけでなく、各自動車メーカーのエンジン制作を承ります。興味のある方は是非ご相談ください。

ＡＰレーシングより、ワールドラディカルシリーズの後継機、ワールドラディカル２が登場しました。

価格はラディカル１と据え置きですが、アメリカ市場を主体として製作されたラディカル１と比較し、ヨーロッパ市場を見据えたラディカル２は、よりＡＰレーシングらしい、真綿を絞めるようなブレーキタッチとなっており、今までＡＰレーシングをお使いの方にも違和感なく受け入れていただけるようになっています。

見た目も精悍さを増し個人的にはより高評価です。

ラディカル２は、ストリート主体のユーザー様向けの高性能キャリパーシリーズで、サーキット走行はしないものの、効き、ブレーキフィールの向上を目指す方にお勧めです。

今でこそハイチューンのスポーツカーを気軽に乗る事が出来るようになりましたが、２０年位前まではチューニングカーはおろか、ノーマルのフェラーリやポルシェでさえも、ストリートでのんきに乗る事は出来なかったように思います。

特に空冷ポルシェはＲＲエンジンマウントと言う事もあり、走りも管理も気難しい車です。

今回もしばらく快調だったエンジンがぐずりはじめましたので、すぐさまエンジンを製作したプロモデットさんに入庫する事になりました。

空冷ＮＡで４００馬力近いチューニングエンジンなので、走りは本当に楽しく、しかも速いです。ただ少し気難しい（笑）

その気難しい車をなだめすかし、乗りこなす事が辛くもありますが、最高の喜びなんですよね。

メガーヌ４ＲＳトロフィーのブレーキチューニングを開始します。

ルノーの現行車種の中で最速であろう車が、このメガーヌ４ＲＳトロフィーだと思います。

足回りは市販車としてはかなり固く仕上がっており、タイム狙いのサーキット走行でなければノーマルでもそれなりに行けそうですが、例のごとくブレーキは少し厳しいものが付いています。

ローター直径は、フロントは３５５ｍｍもあるのですが、問題はその厚さで２８ｍｍしかありません。これではサーキットではオーバーヒート間違いなしで、せめて３２ｍｍ、出来たらそれ以上の厚さが欲しいのです。
ちなみにランエボはエボ５から３２ｍｍ厚ですし、ＦＤ３Ｓも後期仕様は３２ｍｍなので、こだわったスポーツカーは総じて厚いローターを採用しています。

また、パッドの直径方向の大きさは６２ｍｍもあるため、初期制動が強めという事が分かります。

ローターを薄くすれば早く発熱し、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますし、パッドの直径方向の大きさが大きいほど、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますから、乱暴に言ってしまうと、このブレーキはチョンと踏むとがくっと効いて奥がないと言えますし、運転した感じも同様でした。

欧州のブレーキテストを簡単にクリヤするため、自動車メーカー全体がこっち方向にブレーキを作ってきているので、仕方ない流れですが、スポーツカー好きには好まれるものではありませんから、リニアに効くブレーキにすべくパーツを作っていきたいと思います。

Ｒ３３スカイラインに、ＡＰレーシング製のプロポーショニングバルブを装着しました。

プロポーショニングバルブは、ブレーキの油圧がある一定以上に上がらなくするためのもので、通常はリアに使いリアのロックを抑えるために使います。

ある一定以上上がらないというのがポイントで、ブレーキを強く踏み込むことで、どんな車でもノーズダイブするのですが、ノーズダイブするという事はフロント荷重が増え、リア荷重は減るという事になります。
その減った荷重分リアの油圧を下げる事で、最適な前後のブレーキの効きを維持する事が出来るのです。
バランスを最初からフロント７、リア３と言うように固定比率でレギュレーター的に作動してしまうと、少しだけブレーキを踏んだ時はリアブレーキの効きが弱く、その状態で前後の効きをそろえると、今度はハードブレーキではリアが効きすぎるという事になってしまうのです。

基本的にはAP RACINGかティルトンのものがプロポーショニングバルブとして作動し、ウイルウッドのものはレギュレーター的に作動します。

Ｓ２０００にＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒを装着しました。

Ｓ２０００は設定ホイールオフセットが深いため、対向キャリパーにするとホイールの選択肢が少なくなってしまいますから、今回は２８ｍｍ厚のローターとし、更にナックルに干渉しない程度に、ローターのオフセットを車体奥へと変更して装着する事で、装着できるホイールに幅を持たせることにしました。

フェンダーの爪折りや、オーバーフェンダーを装着し、ホイールとキャリパーのクリアランスを確保できる場合は、より厚い３２ｍｍ厚のローターの方が熱に有利になります。

また、前後バランスを最適化するため、リアにはビックローターキットを装着しました。
ただ、Ｓ２０００のノーマルはソリッドディスクのため、あまり大きくする事が出来ないので、リアに制作可能な限りの大きいローターを装着し、それにフロントを合わせる作戦としたため、リアは３１５ｍｍ、フロントは３０５ｍｍとしました。

本当はベンチレーテッドディスクとしたいので、他社さんのキットを探しましたが、厚み１４ｍｍや１６ｍｍのベンチレーションですと、ベンチレーション効果は無いに等しく、パッド当たり面のローター厚みも少なくなるため、逆にソリッドディスクよりローターがそってしまったりしますから、今回はソリッドディスクとしました。

ただ、ＳＷ２０やＦＤ３Ｓのキャリパーを流用する事で、ベンチレーションディスクとしさらに大きなリアローターとする事は可能なので、予算が許すなら他車種キャリパーを流用し、フロント３３２ｍｍ、リア３３５ｍｍ程度のローターサイズにすると、熱容量もぐっと上がりサーキットでは強い味方になってくれると思います。

旧型のＥＶＣが故障したため、最新型のＥＶＣに交換しました。
見た目は派手になりましたが、ダイアルが復活したのは好印象です。