R34GT-RにAP RACINGのリアブレーキキットを装着しました。

以前、フロントにＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーを導入してくださったお客様が、このたびリアブレーキもＡＰレーシングにしてくださいました。

元々、前後とも導入してくださる予定だったのですが、あまりにも僕が、前後バランスが重要です。本当に大切です。と連呼するため、逆にバランスが崩れた状態をお試しになりたいと言う事で、まずは前だけを装着なさいました。

結果、早くリアも付けてくれと相成りました。

前だけ大型ローター＋６ＰＯＴは弱く踏んでいる時は良いですが、強く踏むと早期にＡＢＳが介入し制動距離が伸びてしまい、せっかくの高性能ブレーキを生かしきれないのです。
前後バランスの重要さをご理解いただけて良かったです。

ＡＢＳは年々進化していますが、ドライで介入した場合制動距離は伸びますので、ドライバーがコントロールした方がＡＢＳ付き車両でも制動距離は短くなります。
雨の場合は楽にはなりますが、やはりドライバー自身がコントロールする方がベターですし、雪くらいの低ミューになるとＡＢＳはほぼ確実に悪さします…。

ですから、機械的に前後バランスを取ることは非常に重要で、機械的にバランスが取れる＝タイヤのグリップを生かし切ると言う事になり、ＡＢＳの介入はギリギリまで行われないのです。

これはどんな大型ブレーキにも当てはまりますので、ブレーキ選びは専門家に任せていただく方が安心だと思います。

今回のリアブレーキは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５１４７キャリパー＋ガーランド３３５ｍｍリア用３ピースローターのキットになります。
価格は４９５０００円です。

ちなみにフロントは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５５５５キャリパー＋ガーランド３５５ｍｍ２ピースローターで、こちらは５３５０００円です。

ポルシェ997ＧＴ３にAP RACINGのモノブロックキャリパーを装着しました。

世界一ブレーキが良いとされるポルシェ９１１、しかもＧＴ３でさえサーキット走行を重ねるとキャリパーは開いてしまいます。
正直、空冷時代と比較しブレーキはコストダウンが激しい気もします…。

「ポルシェ＝スポーツカー」の図式で、走りの性能だけを追求していた空冷時代の９１１とは違い、水冷時代になり「ポルシェ＝高級車」となってしまい、カーナビや内装の豪華さと言った、見える部分に多くの予算を投入しなくてはいけなくなっていますから、仕方ないのかもしれませんね。

今回のお車は１８インチをはくために、あえて前記のＧＴ３用の３５０ｍｍローターと、ブレンボ６ＰＯＴが装着されていましたが、サーキット数回でペダルフィーリングや効きが悪化すると言う事で、ＡＰレーシングのレース用モノブロックキャリパーと、３６５ｍｍのガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

このAP RACINGのモノブロックキャリパーは、最高のパフォーマンスとホイールの選択肢を増やすため、私たちのカタログモデルではないキャリパーを選択し、ＡＰレーシングから取り寄せしました。

ルマンなどの本格レース向けのキャリパーなので、それはもう素晴らしいペダルフィールとタッチレスポンスで、高額ですがお客様にも大満足していただきました。
特にストリートでの思いがけないブレーキングでの安心感は素晴らしいとの事でしたから、選んだこちらも嬉しく思うとともにホッとしました。

これらワンオフ品はパーツ輸入時の為替に値段が左右されますが、今の為替レートですとローター等付属させたキットで、およそ１３０万円になります。

高価ですが、とても満足感は高いと思いますから、是非ご検討ください。

ＡＰレーシングのキャリパーをオーバーホールしています。

ＡＰレーシングのキャリパーは高い耐久性を誇っていますが、やはりゴムのシールに関しては、使っているうちに固くなって密閉性が落ちるので、定期的な交換をお勧めしています。

また、サーキット走行や、解氷材がまかれた道路を走行すると劣化が激しくなりますので、早めの交換をおすすめします。

販売メーカーとしては、一般走行で２〜３年に１回、サーキット主体では半年に１回の交換を推奨しますが、個人的な印象としては一般走行で５年くらいは余裕な印象で、意外とずぼらでもいけてしまったりします（笑）

デッキではキットのラインナップがあるキャリパーについては、シールを常時在庫していますので、お急ぎの手配の際もぜひお声がけください。

約４年お使いになった、AP RACINGのブレーキと、デッキの車高調を、ＢＭＷ　Ｍ４から取り外しています。

汚れてはいますが、機能的に不具合は一切なく、パーツの多くの部分は次のお車でも活躍してくれるでしょう。

ちなみに次のお車はＧＲヤリスだそうです。
Ｍ４はよい車ですが、大きくなりすぎ楽しくないから、次は小さくて速い車が欲しかったとの事でした。
個人的にはどちらもとても欲しい車なので、とてもうらやましかったりします。

ヤリスＧＲは、トヨタがきちんと作り込んでいて、リアにもＡＰレーシングのキャリパーを装着する事が出来ます。
前後、ＡＰレーシングとして、足をきちんと作り込めば、ものすごく速く楽しくなりそうなので、僕たちも期待している車なのです。

Ｓ３０ＺにＡＰレーシングのキャリパーを装着するべく計画しています。

Ｓ３０Ｚは今も僕のあこがれで、とても良いイメージの車なのですが、さすがにノーマルだとザ旧車！と言う感じなので、脚やブレーキなどはアップグレードが必要に思います。

今回はリアに電動パーキングブレーキを装着し、リアキャリパーもAP RACINGにする予定なので、どんなキャリパーにしようか？ローターサイズはどうしようか？と試行錯誤しています。

ストリート重視なので、ダストブーツが装着されているＣＰ９２００のリア用を選択しますが、フロントは同じＣＰ９２００のフロント用にするか、はたまた６ＰＯＴのＣＰ５５５５にするかと、お客さんともども楽しい時間を過ごしています。

ブレーキにお悩みの方はご一報ください。

この仕事をやっていてよかったと思うのは、馴染みのお客さんから色々な車を乗せてもらえることです。
とは言え、乗せてもらったからには、確実に純正を超えるパーツを作らなければいけず、仕事に対するプレッシャーは高まります。

そうは思いつつも、このようなスーパースポーツはドアをまたいだ瞬間にアドレナリン全開で、プレッシャーよりも楽しさが上回ってしまいますけど（笑）

最近のフェラーリはハンドルに色々なスイッチが付いていて、乗り込んだ瞬間から「この車は違うぞ感」が漂います。
そんなスパルタンな特別感に浸りつつエンジンを始動すると、そこはまさにエクスタシーの世界で、走り出さなくてもえもいわれぬ満足感に包まれます。

が、せっかくの貴重なチャンスなので当然走らせることにします。

走り出すと、確かに硬さは感じますが、昔のスポーツカーのようなバッタンバタンとした感じではなく、しなやかさも確保されていて、普通に街乗り出来てしまいます。
ただ、それらは柔らかなスプリングと優秀なバンプストップ、そしてトラクションコントロールのなせる業で、その証拠に電子制御を切るとリアのインリフトが目立つようになります。
そこはスポーツカーと割り切るなら少し残念なところですが、多くのオーナーさんがこのノーマルのような乗り味を求めるような気はします。

エンジンパワーは言うまでもなく凄まじく、全開にするのは恐怖を感じてしまうくらいです。正直３０％ダウンでも十分すぎます…。

もし日本の道路が速度無制限になって、欧米のようにマナーが上がれば、やっぱりこういった車は最速の移動手段として便利なアイテムになると思いました。

AP RACING PRO5000Rの４ポットキャリパーを、Ｓ１５シルビアに装着するためのブラケットを設計しています。

Ｓ１５シルビア用のＡＰレーシング　ブレーキキットは、すでにラインナップがあるのですが、今回は以前スイフトスポーツに装着していた３０８ｍｍローターを使用するため、新たにブラケットを設計しています。

３０８ｍｍをＳ１５に装着するとなると少し小さなイメージですが、ノーマルローターは２８０ｍｍのため実は少しだけ大型化されるのです。

また、前後バランスを考えると、今回はリアがノーマルのままなので、実はこのくらいのサイズにとどめておく方が良いとも思います。

今回のＡＰレーシング　キャリパー用ブラケットは、左右で７８０００円で作る事が出来そうです。

ＢＭＷミニマガジン　２０２０年８月号にデッキが紹介されました。

最近はカー雑誌自体が少なく、取材を受ける事も少なくなりましたが、久しぶりにミニマガジンさんが取材に来てくださいました。

前回までの取材内容は、「ＡＰレーシングをミニに装着！」とか、「デッキの別タンク式車高調でミニの走りを極める！」と言ったハードな内容でしたが、今回の内容はダウンスプリングをｆ５６ミニに組み込むと言うチューニングとしてはライトなものです。

しかし、ダウンスプリングもいろいろな工夫を施すことで、低グレードの車高調以上くらいには仕上げる事も出来ますし、それが実現すれば、ダウンサスのみでも満足なさる方がお見えなのも事実です。

ライトだけど濃い内容なので、Ｆ５６オーナーの皆さん、よろしければご覧ください。

コロナのせいで暇なのでは？と、古くからのお客さんが70型カムリにタワーバーをつけに来てくれました。

こういった心遣いに涙が出そうになりますが、そもそもカムリ用タワーバーって売っているの？と思ったら、ちゃんとタナベから出てました。しかも安い！！

早速取り寄せて装着しましたが、これは大いにあり！でした。
エンジンルーム後端には純正で大掛かりな補強材が組み込まれていますから、この部分の剛性が不足がちなのでしょう。タワーバーを装着する事で微振動は減りましたし、ステアリングのしっかり感も一気に向上しました。

カムリにタワーバーは効果的です！

第２世代のＧＴＲなどはホイールのマッチングに悩むことはありませんが、ランエボやロードスター、はたまた外車などでブレーキキャリパーを交換すると、いきなりホイールとの干渉に悩まされることが多くあります。

そんな時に、ホイールメーカーさんにキャリパーキットの図面を送り、装着判定してもらうのですが、多くの車種、キャリパーで接触回避するのがワークのＣＲ極なんです。

いたって普通のスポーツホイールですが、ブレーキ大型化と言えばＣＲ極になりつつあります。

値段も手ごろなので、仕方ないからホイール変えようか、となれるのも定番化の要因かもしれませんね。

ＧＲＸ１３３型　マークＸ　Ｇ，ｓを売却なさると言う事で、パーツをノーマルに戻しています。

デッキで販売している車高調やブレーキパーツの多くは、一部のパーツを交換や調整をする事で、次に購入される車両にも使う事ができるため、車両をノーマルに戻した方がお得なのです。
今回はブレーキパーツ、車高調、ロールセンターアジャスターなどを取り外しました。

次の車がくるとは言え、こう言った作業は少し寂しいですね。

新車のころからの付き合いのクリオＶ６が里帰りです。
しかし、２０年落ちともなると各部にトラブルやその種をかかえてしまっています・・・。

今回の里帰りの原因はエアコンの不調なのですが、そちらは何とかクリアー出来たものの、エンジンがストールするため、各部を確認していくとトラブルの種がどんどん見つかります。

ただ、この車はもともとが少数生産の希少車のため、パーツの供給はほぼなく、大規模なメンテをしようとしても簡単にはいかないのです。

とは言え、何とかしないといけませんね。

現行のポロを運転できるチャンスがあったので運転してみました。

ＧＴＩではなく普通のポロ、それも１リッターのモデルですが、街のりするには十分キビキビ走りストレスはありません。と言うか今普段乗りに使っている旧型でさえ動力性能には不満が無いので当然なのかもしれません。

旧型と大きく違うのは車体の大きさで、とうとうポロでさえも３ナンバー枠になりました…。日本の道路や駐車場などの多くは５ナンバーサイズで設計されている事も多く、３ナンバーは不便を感じる事もありますから、個人的には少し残念でした。
とは言え５ｃｍですから、まだ使い勝手は良いと言えますし、このサイズになったおかげでファーストカーとしても便利に使えるようになったと思います。

ハンドリングは旧型でも十分良く不満を感じませんでしたが、新型はそれを洗練させた感じで、旧型にあった後部座席の突き上げや、ステア操作に対してのまったり感はかなり解消されています。

ただ、ブレーキは最近はやりのカックンブレーキで、極めてコントロール性能が良くありません…。
ここは改悪と言えますが、近年の欧州のブレーキテストを安価にクリヤーするには、カックンブレーキにするか、かなり高性能なブレーキを採用するしかありませんから、こういった安価な車では仕方ないのかもしれませんね。

アルファロメオ４Ｃは、自分の知る限り最も小さいカーボンモノコックを持つ量産車ですから、小型車好きの私としては極めて食指の動くスポーツカーです。

いつものように役得で運転させてもらうのですが、カーボンモノコック車特有のしなやかなボディー剛性、パワフルなエンジンは１００点！！と言う感じなのですが、どうしてもブレーキに不満を感じてしまいます。
効きもそうですが、なんだか前後バランスが前効きすぎて違和感なのです…。

そこで今回もオーナーさんと相談し、ブレーキをいじってもらう事にしました。
フロントには４ＰＯＴのＡＰレーシングキャリパー＋ガーランド２ピースローター。
リアにはガーランドのビックローターを装着し、前後バランスの改善を図りつつブレーキの強化を果たしました。

この組み合わせは、いつものごとく大正解で、これぞスポーツカーと言う沈み込むように効くブレーキとなってくれました。

やっぱり安心できるブレーキって最高です！

ＬＳＤのセッティングと、ピロブッシュによるト―コントロールをキャンセルしたＮＤ５ロードスターを、ドライバーさんと一緒に瑞浪市のＹＺサーキットへテスト走行のため持ち込みました。

僕もテスト走行をさせてくださると言う事で、車の動きを確認するレベルにて走らせていただきましたが、ＬＳＤのセッティングはばっちり、トーコントロールキャンセルの効果もばっちりと感じられ上々のフィーリングでした。

オーナードライバーさんは、現役でモータースポーツに参戦しているだけあって流石に速く、なんとこの暑さ、使い古しのタイヤで、１．５Ｌ　ＦＲクラスのレコードタイムである「３６秒９４６」をマークしてくれました。

かなり大きくアライメント等のセッティングを変えたので、今までのベストが出たら良いな〜くらいに思っていたので、結果がついてきてホッとすると共に、とても嬉しかったです。

現役ドライバーはさすがですね。

ＮＤ５　ロードスターと言わず、マツダのＦＲ車で最もいらない機能と言えば「リアのトーコントロール」だと思います。
ＦＣ３Ｓ、ＦＤ３Ｓ、ＲＸ８、歴代ロードスターすべてに、色々な会社からトーコンキャンセラーなるパーツが出ている事からも、その不要感がわかります…。

ＮＤ５ロードスターも同様で、新しい車なので良くなっているかと思いきや、加速、減速でトー変化させようと頑張っている分、昔の車より悪くなっている気さえします。
ハード走行中の切り返しや、ハンドルを切り足したような時の違和感だけでなく、普通に走っている時にマンホール等を踏むとリアがブル！と動くのは、このトーコントロール機能が悪さをしています。

ノーマルの柔らかい脚でも症状を感じるのですが、脚を固めるとさらに悪い方に感じるようになるので、トーコントロールはキャンセルした方が良いと思いますから、この車両も迷わずにナックルブッシュの２か所をピロブッシュにしてキャンセルしました。

どの部位をピロにするかは、チューナーさんの考えによって違うと思いますが、自分としてはブレーキング時のトーイン変化は残したいので、トレーリングアームはいじらない事が多いです。

その辺の話は長くなるので、ぜひ会いに来てください。

弊社でチューニングさせていただいている、マークＸ　ＧＲＭＮが車検とメンテナンスのために入庫しました。
今回は２回目の車検、そして走行距離も７万キロを超えたこともあり、少し大規模にメンテナンスさせていただく事にしました。

メンテナンスには下記の３パターンあると思っており、このお車は上級パーツを組み込み、ノーマル以上のパフォーマンスを発揮するようにしています。
・新車時の状態を維持する。
・ノーマルより上級のパーツを投入しレベルアップを図る。
・経年劣化を受け入れ、そのうえで良い状態を維持する。

レベルアップをするのはサーキットやスポーツ走行をするためだけではなく、より楽しくストリート走行をするためにも有効ですから、オーナーさんのご要望にそった形とするのが重要だと考えています。

イメージカラーのソウルレッドがまぶしいＮＤ５ロードスターです。

すでにご自身の手によって各部がチューニングされており、すごく格好良く仕上がっている車両なのですが、アンダーオーバー等の挙動がつかみにくいと言う事でご相談いただきました。

お話を伺うと、自分たちもデモカーをセッティングしていった際に、悩んだ事柄でしたので、自信をもって改善策をご提示する事が出来ました。

お客様のご厚意によって、Ｗ１７７型　ＡＭＧ　Ａ４５を試乗させてもらう事が出来ました。

外観の第１印象としては「かなり大きくなった。」と言うものでしたので、もしかして旧型の方がスポーツカーとしては面白い車なの？と思いましたが、走り出した瞬間にその思いは無くなりました。
全方位きちんと進化していて驚くくらい良い車になっていました。イメージとしては２型くらい新しくなった印象で、個人的に運転した４ドアスポーツ車両の中では一番洗練されていると思いました。

何がすごいかと言うと、メルセデスらしく高い剛性を感じる車体と、すべての部分をきちんと調和させている事で、車体剛性ばかりを上げた車のように、ブッシュがたわんでいるなとか、サブメンバーが動いているなとか感じないのです。
とにかくすべての動きが自然で驚きました。

もちろん脚やブレーキは市販車のそれで、リニア感やタッチをＡＰレーシングのように求められるレベルには達していませんし、脚も「固い純正感」はひしひしと感じますが、アウディＲＳ３や国産スポーツセダンよりはかなり自然に仕上げられていて感心します。
瀬戸のチューニングショップのおやじに感心されても、ＡＭＧとしてうれしくはないでしょうが、スポーツセダンのカテゴリーではぴか一の仕上がりに感じました。

ただ、ここまでまとまると旧型の「未完成感」に良さを感じたりして、人間のわがままさを実感します…。

ＡＭＧ　Ａ４５談義をしに遊びに来てください。

車ではなく最近増えている異業種部品の加工です。

今日はフロアを切削加工する機械用のパーツを作っています。
これら機械のパーツは鉄で作られている事が多いのですが、材料をジュラルミンに置き換える事で軽量化を図る事ができ、結果として設計の自由度が生まれますから、今まで出来なかった機械を作る事が出来るようになります。

車のパーツも楽しいですが、こう言ったパーツを悩みながら作るのもとても楽しいですね。

アルピーヌA110Rに、デッキ製車高調やAPレーシングを装着しました。

軽量で速い車の代名詞の１台「アルピーヌA110」ですが、今回は特別仕様車を除くと最もハードなRの登場です。

足回りはデッキ製の別タンク式車高調とし、ノーマルが持つ乗りにくさを払拭しています。試運転をした感じでは、僕が知る限り最もコーナリングスピードが速い部類の車に仕上がっていて、怖いくらいです。
ただ、不安な動きをしないため攻める事は可能ですから、オーナー様には高い進入速度に慣れていただく必要はあるものの、安全にサーキットやスポーツ走行は楽しんでいただけると思います。

軽量車ですがブレーキは重要で、軽量車だからこそ、誰よりも奥まで突っ込めるようにしたいのです。
ゆえに今回は、フロントにAPレーシングPRO5000R＋３５５ｍｍガーランドローターを、リアにはガーランド３５５ｍｍビックローターを投入しましたから、進入でインをさせる車はあまりいないと思います。

今回はＡ１１０の鬼門的な触媒も交換し、それに合わせてＥＣＵも書き換えしましたので、直線の速さも僕のＡ１１０とは別物です。

今回はこんな車に乗りたいな、と思いながらチューニングしましたので、とても楽しく仕事が出来ました。

BMW　M2コンペティションに、BBSホイールを装着しました。
自由にインセットを設定できるので、サーキット用ツライチ、はたまた車検対応ツライチを細かく設定したい方にお勧めです。

ただ、さすがBBS驚くほど高いです…。

スバルBRZに、APレーシングPRO5000Rを装着しました。

スバルBRZ、トヨタ８６共に、２．４Lエンジン化しつつもブレーキは２L時代と変更が無いため、純正ブレーキはどう考えても容量不足ですから、２．４Lになったモデルではブレーキチューニングをなさる方が多くなった気がします。

２Lの頃は、フロントAP＋リアはビックローターと言う組み合わせが多かったのですが、２．４Lモデルでは前後APとなさる方が多い印象です。

前後APレーシングの方が当然ブレーキフィールも良く、前後バランスも最適化できるため制動力も、制動中の姿勢も良くなりますから、予算があれば前後APレーシングをおごるのはありに思います。

アルピーヌA110ピュアにデッキ製の車高調を装着しました。

個人的にアルピーヌA110のノーマルは、アンダーオーバーが強く乗りにくいと感じていますので、先ずはそこを減らし乗りやすくする方向で足のセットを決めています。
また突き上げ感に対しビシッとした感じも少ないため、安定感を感じるように合わせこみました。

ノーマルよりもしっとりとして、乗りやすく、楽しく仕上がったと自負しています。

サーキット走行をなさっているZ34型フェアレディZのガーランドローターを交換しました。

前後バランスを適正化することで、ブレーキの発熱を抑えられますから、交換サイクルは伸びる傾向ですし、2ピースローターは摩耗した際にローター部分だけ交換出来ますので、ガチなサーキット走行では長い目で見るとコストダウンにもつながりますよ。

エボ９MRのクラッチ交換等を含む中規模メンテナンスが終了しました。
欠品パーツがあったりして少し苦戦しましたが、何とか無事に予定通りの内容でメンテする事が出来ました（喜）

ただ、エボ９も廃番パーツが目立つようになってきましたね。悲しいです・・。

ND5ロードスターのダンパー減衰力の変更を行っています。

ダンパーを分解しシムを交換しますので、手間はかかりますがその分良く出来るため、個人的には減衰変更＝シム交換と考えています。

本当に申し訳ない事なのですが、明日１０月１日よりパーツ値上げを実施させていただきます。

APレーシングパーツで言えば、ＡＰパーツ自体の値上げ、円安、輸送コストアップ、各部パーツの材料費高騰等々。
その他パーツも、どんなに頑張っても現状の価格を維持できなってしまいました。

ただ、GRヤリス等のビックローターと軽量ローターは、量産効果を得る事が出来、値段据え置き、もしくは値下げが出来ております。

今後も製品開発、製造、販売を頑張っていきますので、応援をしていただけたら幸いです。

購入後約２か月が過ぎたアウディS3ですが、カーナビのフリーズ以外は快適に運行できています。
新車のRS3やS3と悩みましたが、なぜかマイナー後の２０２５年車はADASのレーンキープ性能が落ちており、もはやレーンキープ無しでは街乗りしたくない中山としては、中古を買ったというわけです。

同型式のA3からS3に乗り換えたのですが、不満とは言いませんがA3の方が良かったところ、車の魅力を再確認出来たところがありますので、個人的な両者の印象をお伝えします。

写真のブッシュはフロントキャンバーをよりネガティブにするための偏心ブッシュです。こう言ったものを付けようと思えるのは、Ｓ３の良いところですね、Ａ３はいじる気がしないです。

まず、アウディＡ３、Ｓ３共通の良いところを列記します。
・ＡＤＡＳ、運転支援システムが高性能。
日本車勢は遠く及ばないレベルの運転支援システムは大きな魅力です。自分で運転したい時はＯＦＦにすれば良いだけですからね。
・ボディー剛性感の巧みな演出。
剛性のピーク値は国産車も同じレベルに思いますが、そこまでいく過程のねじれ方が素晴らしいです。極めて自然にねじれていくので、ピーク剛性値よりも高い剛性に感じます。
・外観がスポーティーでカッコ良い。
ハッチバックとしては最高到達点ではないかと思うのです。アルファロメオと互角なように思います。
・外観に負けないスポーティーな内装デザイン。
エヴァンゲリオン感を感じなくもないですが、このクラスでよくぞここまで尖らせたと感心しています。
個人的にいけてないと思うのは、現行ＢＭＷ３シリーズの後期のダッシュボードや、最近のＥＶ車両ですね。

共通の悪いところ
・シート
これはひどいです。好きなポジションが見つかりません。
・スピードメーター等の角度
一言で見にくいです。

Ｓ３にして良かったところ
・Ａ３よりは圧倒的に速い。
当たり前ですね。
・マフラーがカッコよい。
あくまで見た目です。音に関しては後悔ポイントと被りますので後ほど。
・電動シート
出来の悪いシートほど電動がありがたいです。
・マトリックスヘッドライト。
正直チャラいイメージしかないものでしたが、体感してみると素晴らしく良いです。マトリックス付きの車両に夜試乗させたら、車を買ってくれる人が増える気すらします。
・チューニングしようと言う気になる。
Ａ３で走る！とは全く思いませんでしたが、Ｓ３だとサーキット行こうかな？とか、いじったら良くなるかな？などと考えるようになりましたので、車の楽しみ方が増えます。

Ｓ３にして悪い、もしくはイマイチなところ
・航続距離が短い。
燃費が悪いのに、ガソリンタンク容量がほぼ同じなせいで、航続距離が短いです。Ａ３は新東名１２０ｋｍ走行、東名１００ｋｍ走行で、瀬戸から舞浜の目的地まで、途中３０分くらいの渋滞があっても２１ｋｍ程度の平均燃費が出ますから、余裕で往復できます。
しかし、Ｓ３は往復はギリギリいけるかな？と言う感じで、ちょっと怖いので途中給油が必要です。途中給油って案外面倒なのですよね…。
・ストリート走行ではエンジンの差はほぼメリットとして感じません。
追従クルコンを使うので、エンジンの差は感じないのですよね…。
・重さを感じる。
約２００ｋｇ重いため、車の動きに重さを感じます。馬力の無さはストリートでは感じなくても、軽さによる車の動きの良さは感じますから、軽いはえらいを再認識しました。
・エンジン音
３気筒エンジンの方が良い音に感じるのは僕がおかしいのでしょうか…。Ｓ３はいかにもスポーティーな音がするのですが、軽やかで連続性を感じるのはＡ３なんです。

まとめ
正直、マトリックスヘッドライトが付いたＡ３と、とがった趣味車の組み合わせがベストだと思います。
首都圏にお住まいで車は1台と限定されてしまう方なら、Ａ３は極めて物足りないのでＳ３やＲＳ３はベストチョイスになってくれると思います。
また、Ｓ３やＲＳ３はエンジン等の冷却に気を配っていますから、サーキット走行もこれらにあまり気を配らずにこなせるのは大きいメリットですね。

バーキン７にAPレーシングのキャリパーを装着しました。

フロントはPRO5000＋の４POTキャリパーと、ガーランド２ピースローターの組み合わせで、リアはフロントに対して最適と思える効きになるようビックローターを装着しました。

キチンとしたブレーキシステムにする事で、ブレーキも良く効くようになりますし、ペダルフィールは一気に良くなります。

軽い車は、ペダルタッチやフィール、前後バランスが悪いと、簡単にロックしてしまうため、実は重量級の車よりもブレーキの質に関してはシビアですから、良いブレーキを装着するのは重要だと思うのです。

エボ１０に装着されていたガーランドローターが減ったため新品交換しました。
ピカピカです（喜）

BMW　E85　Z4Mに、２９５タイヤを装着するためのオーバーフェンダーと、空力を向上するためのパーツ加工が仕上がってきました。

パーツ設計を行った自分が言うのもなんですがかなり格好良く、しかも空力的に意味のある形に出来たと思います。

ただ、実際に加工、装着を行ってくださった板金屋さんの、センスの良さに助けられたのも事実です。腕の良いところに仕事を依頼するのは重要ですね。

F56ミニ　JOHN COOPER WORKS GPに、APレーシングのキャリパーと、ガーランド　リアビックローターを装着しました。

FジョンクーパーワークスGPでさえも、ブレーキは非常に強い前効きとなっています。
もしABSが装着されていなければ、下り坂などではすぐにフロントがロックしてしまうくらいの前効きなのですが、ABS介入によってロックコントロールしています。

車の動きとしては、ストリートで弱く踏んでいる時は前ばかりカクンと効き、少し強く踏むとABS介入と共に、フロントの効きが制限されつつ制動する状況となります。
雨のシチュエーションなどでは空走感と言いますか、パーシャルブレーキの時よりも、強く踏んだ時の方がブレーキが効かないような錯覚を感じますから、決して良いフィールではありませんが、ブレーキロック＝パニックと、車は判断し、姿勢制御装置の動作を開始しますので、最近の車は制御開始の程度は違えど、すべての車でこういったブレーキ（前効き）になっています。

当然、こういったブレーキはスポーツ走行においては良いものではありませんので、もっと正確に、かつブレーキ限界までドライバーがコントロールできるよう、リアを強く効かせるようにします。

前置きが長くなりましたが、今回はフロントにお客様が以前他車種で使われていた、APレーシングPRO5000R　４POT＋ガーランド３６５ｍｍローターを継続使用し、リアにはガーランド３１５ｍｍビックローターを装着しました。

ＧＰのノーマルローターサイズは、フロント３６０ｍｍ、リア２６０ｍｍなので、フロント＋５ｍｍ、リア＋５５ｍｍのローターサイズアップとなり、かつフロントはＡＰレーシングの高剛性キャリパーとなるため、ブレーキコントロールは飛躍的に行いやすくなります。

サーキットだけでなく、ストリート走行においても極めて扱いやすくなるため、リアのビックローター化はお勧めしたいチューニングです。

アルピーヌA110用の別タンク式車高調を組み立てました。

世界一と心から思えるものに仕上がっていますので、こだわりを持つA110乗りの方はご検討いただけたらと思います。

エボ９MRのクラッチ交換、大苦戦でした（苦笑）

この通り残量ゼロの状態でしたので、恐らく常時少し滑っていたのでしょう。そのことによる発熱により各パーツが熱変形し、まず各部ボルトが固い…、そしてクラッチレリーズが外れなかったため、フライホイール側のボルトを外して、ようやくミッションが降りました。
これツインプレートじゃないと使えない技でした…。

これからミッションハウジング等のパーツ洗浄に入るのですが、これらパーツの洗浄だけでも１日かかる勢いです（笑）

トヨタ８６にAPレーシングを装着しました。

フロントはCP5555　６POT、リアはPRO5000R　４POTです。
キャリパーはオーナーの前愛車GRヤリスからの継続使用なのですが、フロントは前々愛車のランエボ１０からずっと使われていますので、かなりの長持ちキャリパーになります。

ローターは前後ガーランド３４３ｍｍで、リアベルはサイドブレーキターンが出来る様にスチール製としました。

ＡＰレーシングのキャリパーは車が変わっても継続使用が出来る事が多く、そうなると比較的安価に導入できるので案外とお得だったりします。

DECKのアウディS3には、APレーシングのPRO5000Rではなく、ストリート対応のラディカル２の６POTを装着しようと思います。

恐らく、恐らくですが、このS3でサーキットをがっつり走る事はしませんから、ちょっと日和ったキャリパーにしようと思った次第です（笑）

最近、デッキとしても、中山個人としても気に入っている車がアルピーヌA110です。
何かと情報が無い車なので、さわり的にチューニングガイドをアップしました。

よろしければご覧ください。

https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20250911140757&ACTION=DETAIL

ブレーキ採寸に来てくださった方の車両に装着されていたピロアッパーですが、ショックアブソーバー固定ボルトとアッパーマウントが当たっています。

これだと激しくストロークした際にショックが折れてしまう可能性があります…から、色と形で心当たりがある方は、ご自身の車両をご確認いただけたらと思います。

R35GTRにAPレーシングのPRO5000Rを装着しました。

ハイパワー＆重量級のスポーツカーだけにブレーキへの負担はすさまじいものがある車です。
今回はAPレーシングPRO5000R　６POT＆４ＰＯＴキャリパー＋ガーランド４００ｍｍ＆３９０ｍｍローターとの組み合わせで考えうる万全のブレーキとしました。

個人的には、デビューした時からブレーキの効きに不満があったR35GTRですが、ノーマルパーツの経年劣化もありますから、システムとして交換する方が増えてきました。

ポルシェ９１１　９９７型ターボに、APレーシングPRO5000Rと、ガーランド２ピースローターを装着しています。

ポルシェと言えども、市販車である以上氷点下でのフルブレーキを考慮せざるを得ないため、サーキット走行等ではキャリパーは開いてしまいがちですから、ハードな使用前提の場合はブレーキシステムの交換は行った方が良いと考えます。

また、ストリート走行であっても、APレーシングに交換する事によって、効きのフィールや効きそのものは大きく向上しますので、やはりブレーキは強化しておきたいと考えます。

とは言え流石ポルシェ、９９７の時代でターボはすでにセンタロック式ホイールなんですよね。

トヨタ８６用の車高調を制作しております。

ただ完全新規製作ではなく、以前GRヤリス用で制作したものを８６用に作り替えています。もちろん、そのまま装着出来るわけではないので、加工するパーツは加工し、新規製作するものは新規製作、継続使用可能なものは継続使用となるのですが、自動車メーカー風に言うと約８０％の部品は新制作、もしくは加工となりますから、ソコソコに大変な作業だったりします。

とは言え、完成してみれば、新品制作する以上の達成感です（笑）

プジョー３０８GTIに装着されているAP６POTキャリパー＋ガーランド２ピースローターですが、パッドが減ってきたのでパッド交換と、同時にローター研磨を行いました。
ローターは研磨後に厚さを測定し、仕様限度深さまで再度スリット加工をしましたので、見た目ほど新品となりました。

ZC33スイフトスポーツのトーションビームを改造し、長いスプリングを使用できるようにしました。

ZC33スイスポは、リアサスペンションが伸び縮みする際に、スプリングが真っすぐストロークせず、折り曲げる？ような感じでストロークしますので、スプリングシートにベアリングを組み込み、なるべく真っすぐストロークさせるパーツを組み込む事が多いのですが、今度は自由長１５０ｍｍ程度の短いスプリングしか組み込めなくなったりします。

これがガチのサーキット仕様車両ですと良いのですが、ストリートを考えた車両の場合、自由長１５０ｍｍでは、５ｋや６ｋと言った低いレートのバネが無く、仕方なく固いばねを組み込む事になってしまいます。

今回はトーションビームを加工し、長いばねを組めるようにしました。
この加工の効果は絶大で、リアの動きがとてもスムーズになり、かつ柔らかいバネも選択出来るので、乗り心地も確保した車両にする事が出来ました。

ポルシェ９１１　９９１にAPレーシングPRO5000Rを装着しました。

フロント　
PRO5000R　６POTキャリパー＋ガーランド３８０ｍｍ
リア
PRO5000R　４POTキャリパー＋ガーランド３８０ｍｍ

の組み合わせは強力無比で、これぞポルシェ！と言う制動力とフィーリングを得る事が出来ます。

常連様の奥様が乗られるGRヤリスに、ガーランドリアビックローターキットを装着させていただきました。

今回のリアビックローターは、インナードラム対応のジュラルミンベル2ピースタイプで、３ピースと比較しても８００ｇほど軽量に仕上げられる「軽量命！！」な方向けのものになります。

ご要望に合わせ３タイプをお選びいただけます。
・サイドターンが必要な方向けのスチール２ピース　6100ｇ
・軽量重視の方向けのジュラルミン２ピース　4600ｇ
・安定運用と軽量化を重視する方向けの３ピース　5470ｇ

重量はローターＡＳＳＹ１枚のものになります。
ジュラルミン２ピースタイプは、インナーシューの調整次第ではベルハウジングが異常摩耗する可能性があり、耐久性の面では他の２タイプより劣ります。

https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200421155737&ACTION=DETAIL

今となっては絶滅危惧種のライトウエイトスポーツカーですが、速さも持ち合わせているとすると、国産ではスイフトスポーツが真っ先に浮かぶと思います。

そのスイスポ　ZC33に、APレーシングのPRO5000R　４POT＋ガーランド３３２ｍｍローターと、リアは３１５ｍｍビックローターキットを装着しました。

この組み合わせなら、沈み込むようなブレーキ姿勢と、体感２倍以上の効きの向上を味わっていただけますよ（笑）

１９９０年初頭に、スーパー耐久レースで活躍したPUMA　GTOのレプリカカー用に、ガーランドレーシングローターのレプリカローターを作っています。

自分が憧れたレーシングカー、レプリカとは言え設計するのに力がこもります（笑）

W176　AMG A45にAPレーシングのPRO5000R　６POTと、ガーランド　３５５ｍｍ−３６ｍｍ　2ピースローターを装着しました。

Ｗ１７６Ａ４５のノーマルローターサイズは、３５０ｍｍなのでさほど大型化していますが、今回はリアブレーキには手を加えず、かつ18インチホイールでの使用が前提となるため、むやみにローターを大径化せず、厚みを増す事でフェード性能向上を狙っています。

フロントブレーキだけの効きが上がっても、ABSが早期介入するようになるため、制動距離は伸びますし、熱も多く発生させてしまうため、良い事とは言えません。
やはり前後のバランスを見ながら調整する事が肝心です。

アクセルのオンとオフのレスポンスを上げるために、デフケースをリジット固定としました。
今回のE86型Z4Mの様にホイールベースが短い場合は特に効果大に思います。