NCロードスターの良いところ

・２リッターエンジン
これによって、NDのRFを除けばマツダのロードスター史上最速となっています。

・ボディーサイズが大きく、サスレイアウトに自由度が高い
サスペンションレイアウトがシリーズ中で最も優秀だと思います。現行のNDは車体をコンパクトにした分、サスペンションレイアウトでは窮屈な部分が出てきて、少し硬めにして動かさないセッティングが必要となっていますが、NCは割と足を動かしても安定感のある乗り味に仕上げる事が出来ます。

・幌の開閉はNA,NBの比じゃなく簡単です。

・トリプルコーンシンクロ
これも特筆ポイントで、シフトフィールは極めて優秀だと思います。ここはFD3Sと比較しても優秀で、パーツ流用できるそうなので、FD、FCに導入をお勧めしたいくらいです。

・今となっては優秀なデザイン
出た時は少し丸くなりすぎて、どうかな？と言う感じでしたが、今となってはオリジナリティーも高く優秀なデザインだと思います。

欠点は、マツダロードスターとして考えた場合、長所がそのまま欠点になる印象で、大きく、重いボディーがロードスターとして考えると欠点になってしまう印象です。

かく言う自分も、やっぱりNA型ロードスターって良いよね！となってしまう部分もあるんですよね（苦笑）

トヨタ　C-HR用のブレーキキットを製作しています。

C-HRはリアキャリパーにサイドブレーキが内蔵されていますが、今回はサイドブレーキ用と油圧のメインキャリパーの２つのキャリパーを使用する事で、リアのメインキャリパーの選択肢が増えますから、リアブレーキの性能を一気に上げる事が出来、結果フロントにも大型ブレーキを導入する事が可能となります。

電動パーキングキャリパー自体が高価なので、前後のブレーキキットと合わせて非常に高価なブレーキシステムとはなりますが、自由なブレーキを選べるとなれば有意義な事だと思います。

ブレーキ番長なＣ−ＨＲを早く誕生させたいです。

GRヤリスのリアサスペンションは、ばねとショックアブソーバーが分離しているタイプなのですが、ゴムのインシュレーターが悪さするのか、サスペンションアームブッシュが悪さするのか、中々計算数値通りの車高になりません。

レバー比があるため、レバー比通りならアジャスターを５ｍｍ伸ばせば約８ｍｍ車高が上がるはずなのに３ｍｍしか上がらなかったり、はたまたばねを交換してレートを変えても、計算通りの車高になりません。

恐らくはインシュレーターとばねがはまり込む部分の外径と、スプリングアジャスター内径とその角Ｒに関係で、インシュレーターがキレイに収まらないからなのだと思いますが、インシュレーターを外してしまうと、ストリートカーとしてはがちゃがちゃうるさいですし、アジャスターで場当たり的に車高を調整しても、ある時何かのきっかけで車高が変わってしまいますから、計算通りの車高になるよう原因究明する必要があります。

大変な車です（苦笑）

GRヤリスにAPレーシングのブレーキを装着しました。

と言っても新品のキットを装着したのではなく、今回はランエボから乗り換えたお客さんだったため、キャリパー、ローターは流用しまし、ベルハットとキャリパーブラケット、ホース等を製作し、ヤリスGR４に装着しました。

また、今回はサイドターン可能な「リア　スチールベル」仕様でお作りしています。

APレーシングのキャリパーだけではなく、ブレンボやアルコンも実は代理店だったりしますし、その他のメーカーさんのキャリパー等をお持ちでしたら、それらに合うようなベルやブラケットの制作もしておりますから、お気軽にご相談ください。

しかし、GRヤリスはホイールが変わると途端に戦闘的になりますね。

今回の組み合わせは下記のとおりです。
フロント　ＣＰ５５５５キャリパー＋ガーランド３６５ｍｍローター
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200420141103&ACTION=DETAIL
リア　ＣＰ７６０７キャリパー＋ガーランド３３５ｍｍローター
こちらは旧製品ですが、今でもリクエストいただけたら製作可能です。

ブリッドさんと共同開発中のシートの内部骨格が完成しました。

従来のパイプフレームのものと比較し約半分の重さにまとめる事が出来たのと、シートバック部の肉抜きを工夫する事で、少しだけたわむように出来たのでフィット感が高まると思います。

GRヤリスの車高調制作を進行しております。

新型ヤリスがそうなのか、GRだけなのか、今までの流れと違う寸法、違うフィーリングの事が多く、制作は難航しておりますが、今月末にはデビューさせる事が出来るように思います。

ノーマル車両はバンプストップ使用領域ですと（すぐにその領域に入るのですが）、フロントは約８ｋ、リアは約１０ｋ程度なので、基本セットのバネレートはこれより固くしないと、サーキットではノーマルよりタイム出ないと言う事になりそうです。

２５５タイヤなどを使用して、筑波の最速狙いなら、フロント１６ｋ、リアは１９〜２１ｋくらいな感じに思います。

とは言え、第１弾は１２ｋ、１４ｋでいこうと考えています。
このくらいならストリートの乗り心地と、スポーツカーを乗る楽しさ、サーキットタイムの公約数を取れると思います。

ただ、個人的にヤリスＧＲ４に思うのは、リアブレーキが効かなさすぎでつんのめってオーバー、フロントブレーキの熱容量が無さすぎで周回を重ねられないと言う事なので、どちらかと言うと脚よりブレーキを先行させないといけないようには思います。

サーキット走行や運転技術の練習用にぴったりなのがNA型のロードスターです。

小型、ローパワーのFR車両で、ショートホイールベースなので、アンダーやオーバーステアの挙動は大きく、お世辞にも安定しているとは言いにくい車なので、案外と乗りこなすのは難しくドラテク練習用にはぴったりなのです。

ただロードスターは、挙動の予測はしやすくかつリニアに動くため、ドライバーの運転技術なりには走らせる事が出来るところで、練習が楽しい車両の一つです。

個人的にはロードスターを、限界領域できちんと走らせる事が出来るなら（ここは重要！）、ポルシェ９１１だろうが、フェラーリだろうが乗りこなせると思っていますので、ロードスターで研鑽を積むのはおすすめです。

今日も僕秘蔵のNA6CEがお嫁入していきました。

ボディーを磨き、ベルト類や油脂類を交換したロードスターは、工場に置いてある時よりも輝いていました。

マクラーレン５７０Sは、その名前のとおり５７０馬力のエンジンを搭載するハイパワースポーツカーです。
ブレーキはカーボンセラミックローターを標準で装備しており、そのローターサイズもフロント３９０ｍｍと、Ｒ３５ＧＴＲのＭＹ１１以降と同じですから、車重を考えるとかなりのブレーキが装着されています。

が！ストリートでは良いものの、サーキット走行では効かない…。効かないだけでなくコントロール性も悪く、なんだかがっかりするレベルだったりします。

ただ、５７０のレーシングカーであるＧＴ４はスチールローターを採用しており、効きもフィーリングも悪くないようなので、５７０Ｓのチューニング第一段階として、ローターとパッドをスチール製のもの交換するのは大いにアリだと思います。

アバルト５９５に限ったことではないのですが、最近の市販車はすべてと言っても良い車種でバンプストップによって姿勢制御をしています。

バンプストップはゴムやウレタンで出来た緩衝材で、昭和のころまでは、その名のごとく底付き防止のストッパーとして使われていましたが、徐々にメインの姿勢制御用パーツで使用されるようになり、今ではメインのばねよりも重要視されているパーツです。

アバルト５９５のリアはバンプストップで足が動く範囲までを決めていて、写真のように切ってしまった場合は、すごく固いばねにしないと、リアのアクスルが縦横無尽に動いてしまい困った動きの車になってしまいます。

かと言って、ノーマルのバンプストップはストロークの初期ですぐに当たるため、車高を落とした場合は常時当たることになり、今度は乗り心地がとても悪くなってしまいますから、他車種のバンプストップを流用するなどして、車高にあったバンプストップを装着する必要がありますし、それこそがアバルト５９５のサスセッティングの極意だったりします。

近年？マツダのFR車両、ＲＸ７のＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓ、ＮＡ、ＮＢ型ロードスターの泣き所と言えば、このシフトフォークブーツです。

最近の車からは想像も出来ませんが、このあたりのマツダ車はこのブーツを取ると、そこはもう屋外なんです…。
このブーツが破れると「勝手にベンチレーション状態」になり、雨は入ってきますし、排気ガス、その他騒音もかなりのものになってしまいます。

破れをチェックするにはコラムを外す必要がありますが、どの車も簡単に外れますので、まめにチェックするか、定期的に交換した方が良いです。
僕の印象ですと毎日使っていると５〜６年で破れる気がします。

NA6CEのドアパッキンを交換しました。
こういった部品は美観に大きく影響するため、なるべくこまめに交換したいですね。

最近はパーツが高かったり廃盤パーツも多いNAロードスターですが、運転する楽しさは未だに最高レベルの車なので、マツダには出来るだけ長くパーツを供給してもらえると嬉しいですね。

アラフィフ世代のライトウエイト好きなら昔心に刺さったであろう「Ｍ２　１００１」の修理を進行中です。

Ｍ２　１００１は、マツダ（当時はユーノス）ロードスターをベースにして、マツダの子会社のＭ２から限定発売されたコンプリートカーです。

フォグ埋め込みのバンパーや、砲弾型のミラー、ローバックのシートなどの内外装パーツや、Ｍ２によるエンジンチューニング、専用ホイールやダンパーなどの機能部品がおごられていて、当時の自分も「こんなまとまりのあるチューニングカーを作りたい」とあこがれた車だったりします。

Ｍ２専用パーツはすべて絶版なので、標準車両のパーツで修理をすすめるしかありませんが、標準車のパーツも絶版が多いので、まずはエンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、細かいパーツの良否判定をしたいと思っています。

エンジンを降ろすのは大変ですが、降ろさないとクラッチの状態は分かりませんし、エンジンの陰についているパーツの確認もしにくいので、こう言った車の場合はまずエンジンを降ろす事にしています。

スムーズにいって欲しいですね。

知る人ぞ知るR35GTR使いの「セバスチャン関根」選手のダンパーをオーバーホールしております。

R35GTRの初期型からお付き合いいただいていますから、かれこれ１０年以上もデッキにてダンパーやブレーキをやってくださっている事になります。

温厚そうな見た目とは裏腹に、実はとてもアグレッシブなドライビングをするファイターですが、なぜかマシンセッティングは繊細そのものという、一粒で３回美味しい？セバスチャン関根選手ですから、ダンパーのオーバーホールもかれこれ５回はやっているように思います。

今回はセバスチャン関根選手にブランクがあるのですが、持ち前の頑張りでベストラップを更新してもらいたいですね。

ＮＣロードスターをきちんと走らせるべく、ヘッドライトの黄ばみ取りをしています。

ヘッドライトが黄ばんでいると、見た目がすごくボロく感じてしまいますし最悪は車検不適合になってしまいますので、常に新しい状態をキープしたいところなのです。

ただＮＤロードスターでさえ新品のヘッドライトは左右で１０万円以上するので、おいそれと交換する事は普通は出来ませんから、今回はヘッドライトスチーマーを使いリフレッシュしたいと思います。

ヘッドライトスチーマーは、ヘッドライトを溶かす溶液を蒸気にしてヘッドライトに当てる事で、新品時に近い状態に戻すケミカルです。

結果はこの通り。
新品とはいきませんが、コストを考えると新品交換するよりもおいしいように思います。

ただ、６種類の耐水ペーパーによる下地処理、バンパーに蒸気を当てるとバンパーが大変なことになるので、バンパーの取り外し等、それなりに大変な作業なのがたまにキズですね。

ポルシェ９１１　９９１型　ＧＴ３ＲＳの脚のセッティング

脚のセッティングと言っても、いつものようにばねを交換したりダンパーの減衰力をいじったりするのではなく、純正の脚の調整範囲の中でセッティングをしました。

９１１ＧＴ３は純正で車高が変えられるダンパーが装着されていますし、アライメントの自由度も大きいのですが、ノーマルのセッティングは必ずしもスポーツカーしているわけではなく、高速道路のわだちでハンドルを取られたり、大幅なタイヤの片べリをしないようなセッティングなので、そこをスポーツカーとして良いところへ持っていこうと言う作戦です。

まず絶対にＮＧなのは、車高調整範囲の中で最大に車高を落としてしまう事で、そうしてしまうと、バンプストップへ早期に当たってしまい、唐突な挙動変化になってしまうのと、スプリングの捨て巻き部分が増えるのでインリフト気味になってしまうので絶対にしてはいけません。

今回の一番のハイライトは、調整範囲の中でスプリングの動きと、バンプストップへの当たりはじめのバランスが良いところを探しだす事で、走っては調整が必要になるため大変ですが、今回は良いところを見つけられたと思います。

次はアライメントで、タイヤの片べリを少し許容する事で、スポーツ走行をした際に安定して、かつ楽しいハンドリングにする事が出来ます。
また、ＲＲの９１１の場合はあまりクイックにすると、ステア操作によってオーバーステアが出やすくなるので、少しフィールをルーズにするのもポイントです。

こうして調整を終えた９１１は、ノーマルですがとても乗りやすく楽しくなってくれます。
今回もちょっと役得なお仕事でした（喜）

こう言った調整はどんな車にも当てはまりますし、むしろ国産車の方がタイヤ片べリを阻止すべく「スポーツで無い」セッティングになっている事が多いので、足の交換をする前にリセッティングをするとよいと思います。

NCロードスターの車高を検討しています。

一般的にロールが進行した際、FR車の場合はアンダー方向に移行してほしいため、フロントサスペンションのトレッドは徐々に狭くなるようにし、またその変化量をリニアにするために、ロアアームの角度は水平近くが望ましいとされています。

ロアアームに限らず、各アームは車体側ジョイント部を中心に回転運動するため、アームに角度が付けばつくほど、上下に同じ変化量であっても左右方向には大きく寸法が変化するためです。

写真のとおり、現状のフロントロアアームは１Ｇで水平付近に位置しほぼ理想通りのポジションにあるのですが、この車高だとフェンダーとタイヤのクリアランスは「指３本半」と言ったところでちょっとカッコ悪いのです…。

今回はノーマル形状のビルシュタインのアブソーバー＋ノーマル形状ばねをベースに足の煮詰めを考えていますが、ビルシュタインの場合はスプリングシートのＣリング溝を切り足せば車高調整は可能になります。
ただスプリングシートを下げてしまうと、ばねのプリロードが少なくなり捨て巻き部分が増えるため、インリフト傾向が多くなってしまいハンドリングがだるくなってしまうのと、トレッドの変化量が多くなりリニアさが減ってしまうので、下げるかどうか悩んでいます。

さてどうしたものか…なのですが、多分２本半くらいまで下げてしまうように思います（笑）

Ｓ２０００にＡＰレーシングはすごくカッコ良いです。

ホンダ渾身のＦＲ車両のＳ２０００は、絶版になった今でも人気を誇る名車ですが、最近のハイグリップタイヤを、しかも２４５とか２６５をはかせると、明らかにブレーキがノーマルでは足りず、恐怖を覚えるほどです…。

ＡＰレーシングのブレーキは、ストリート用からレース専用まで幅広くラインナップしていますので、興味のある方はぜひご相談ください。

この写真のものは６ＰＯＴですが、ピストンサイズを適正化する事で、極めてジワリと感じよく効いてくれますし、効きは強烈そのものなのでサーキット走行にはぴったりです。

ＮＤロードスターはパワーは少なめですが、シャシー性能が高いため、実はサーキットではかなり速い車です。

少し時差ブログになってしまいますが、ノーマルエンジン車でセッティング途中でもＹＺサーキット逆走で３６秒フラットが出てしまいます。

この車両はブレーキと脚、ＬＳＤのチューンでこのタイムですから、ドライバーさんの腕もありますが、６点ロールバー装着で重い事を考えると車のポテンシャルはかなり高いと思います。

今となっては絶滅寸前の軽量ＦＲスポーツカーですが、走りの良さは流石なので興味がおありの方はぜひロードスターご検討ください。
おすすめです（笑）

FC3Sもすっかり旧車の仲間入りな感じで、純正部品の欠品、廃盤が多くなっています。

シフトフォークブーツを車体に密着？、装着？させるための金具もその一つなのですが、これが無いとブーツをきちんと固定させることが出来ず、雨や風が室内に入ってきてしまいますので、廃盤は勘弁してほしいパーツだったりします。

とは言え、無いものは仕方ないのでレーザーカットをして制作しました。
マツダの得意技で、上下左右共に非対称なので採寸と図面制作が大変でしたが、バッチリ作る事が出来ました。
素材も純正のスチールからステンレスとしたので一生使う事が出来ると思います。

マーチとノートのワイメイクレース「MARCH & NOTE Circuit Trial」の改造車クラス用のブレーキを作っています。

レギュレーションで、ローターは直径３００ｍｍ以下、キャリパーは６ＰＯＴまでと厳格に規定されていますから、当然それにそったブレーキキットとする必要があります。

６ＰＯＴキャリパーはもう少し大きなローターサイズでないと、ローターに占めるパッドの面積が大きくなりすぎて唐突な効きになってしまいますから、レース用のＰＲＯ５０００Ｒの４ＰＯＴキャリパーとしますが、問題は３００ｍｍのローターで、私たちの標準ラインナップにフロント用として使えそうなローターが無いため専用設計しました。

フロント用ローターは厚ければ厚い方が熱に有利で、安定したブレーキにする事が出来ますので、せっかく専用品にする事ですし２８ｍｍ厚としました。
この厚みなら仮にもてぎを走っても安心できるはずです。

ローター直径は３００ｍｍぴったりに作ってしまうと、熱膨張した際にレギュレーション違反となってしまうため、膨張後のサイズを考慮し２９８．５ｍｍとしました。
このサイズなら走行中もレギュレーション違反となる事はありません。おそらく確認時に３００ｍｍ以下なら良いと思うのですが、ぴたり寸法ですと錆びたりしてもオーバーしてしまいますし、１．５ｍｍ直径が小さくても効きやフィーリングに影響はないので、念には念を入れました。

ＰＲＯ５０００Ｒ４ＰＯＴと、ガーランド２９８．５ｍｍ−２８ｍｍの組み合わせなら、他のエントラントに対し十分なアドバンテージを築く事が出来ると思います。

レースのＨＰはこちらです。興味のある方はご覧ください。
https://mn-ct.net/

ＤＥＣＫを開業する時に乗っていた車がＦＣ３Ｓ　ＲＸ７なので、個人的に思い入れの強い車なのですが、そういった思いを除いても魅力的なスポーツカーです。

１２００ｋｇ台の車体重量に３００馬力は楽に狙えるターボエンジンが搭載され、ＦＲレイアウトに古典的ながら煮詰めつくされた足回りは、極めて扱いやすくドライバーのスポーツ心をくすぐります。
欠点はかなりおバカなリアのトーコントロールシステムですが、そこは簡単にキャンセルできますから走りに関しては申し分ありません。

今の衝突安全基準ですと１２００ｋｇ台の車体はきっと作れないでしょうし、作れたとしても１０００万円オーバーの車になってしまうでしょうから、とても貴重なレイアウトな車なんですよね。

ロータリーエンジンのフィーリングとサウンドも素晴らしく、個人的には今でもほしい車の一つです。

特にこの車は埋め込みヘッドライトと湾岸ウイングが装備されていて、当時あこがれていたＲＥ雨宮さんのグレッディー７を彷彿とさせているので、素敵指数はＭＡＸ！なんですよね。

最近、足車のアウディＡ３ばかり乗っていましたが、この車は良い車なのですが楽しいか？と言われれば答えはＮＯ…。全く楽しさは感じません。

そこで趣味車を探すものの、欲しい車は最低でも５００万円以上で、これと言った車が見つからずに悶々としていました。
もうスポーツカー乗りたい病も限界に達した時。ふと思い出しました「ＮＣロードスター持ってるじゃん」と…。

実はＮＣロードスターを自分で乗るのは初めてで、早速ナンバーを取り乗ってみると「軽いって最高！」なにこれ！！これでいいじゃん！！となり、気になる部分をシコシコと直しています。
今のところ、ハブを交換したり、水回りのホースを変えたり、ホロを変えたりしていますが、ついに禁断の領域「足のチューン」に踏み入れてしまいました。

買った車についていた純正ビルシュタイン＋メーカー不明のダウンサスでは、乗り味が安っぽすぎてがっかりなのですが、ＮＣに乗った感じ結構ガタピシするので、あまり固いはさらなるガタピシを生んでしまうため、日常使いのスポーツカーとしては不向きな気がします。

で、どのあたりを狙っていくか？で、現在とても楽しく悩み中です。
個人的には、少し前のプジョーのようなネコ脚にしたいなと考えています。

ただ、デッキはダンパーを独自設計し製作しているくらいなので、当然ただただひたすらに足には細かくうるさいので、やりだしたら止まりません。
なので、今回は付いてきたビルシュタインのアウターシリンダーを使ってやれる範囲と言う自己リミッターをもうけたいと思っています。（守れるのか？？）

ＡＭＧ　Ａ４５に、ＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒブレーキキットを装着させていただきました。
Ａ４５のブレーキは初期制動は強いのですが、奥での効きが不安定で、スポーツ走行を行った際には不安が残ります。

スペック的には一見十分に思えますが、キャリパーのピストンサイズが大きすぎてリニアさが無いのと、熱が少しでも加わった際はキャリパーが開くようにたわむため、ブレーキングの状況によって効きが安定しないのです。

飴でも木でも温度が上がる方が変形しやすくなりますが、ことブレーキに関してはある程度の温度までは変形してほしくないため、正常作動範囲は重要で、市販車のブレーキで高温に強いものはないように思います。

ＡＰレーシングキャリパーとガーランドレーシングローターの組み合わせは、高温時に性能を発揮するように設計されていますから、ブレーキを連続してかけた場合にはノーマルと比較し、極めて安定しているのです。

サーキット走行はもちろんですが、ストリートでのハード走行でもその差ははっきり分かりますし、強度が高いため低温時でもカッチリと正確に効きますから、Ａ４５オーナーさまでブレーキフィールにこだわる全ての方にお勧めできます。

ただ、ローターサイズやキャリパー選択は、ご要求により異なりますから、お気軽にご相談ください。

先日ご報告した、ＧＲＸ１３３マークＸによる美浜サーキット４５秒台達成についてですが、オーナー様がＹｏｕＴｕｂｅに動画をアップなさってくださりましたのでＵＲＬをご紹介します。

美浜は全く考慮していない脚の割には、アンダーやオーバーと言った挙動も出ずスムースに走行しているのがお分かりいただけると思います。

https://youtu.be/fLaIDJbS4T4

ホットバージョンで筑波サーキットを驚きの速さで駆け抜けた、ＧＲＸ１３３マークＸですが、今度はミニサーキットの美浜サーキットでも「４５秒９２９」と言う好タイムをマークしてくれました。

このタイムはラジアル装着なら、Ｓ２０００やＺなどのバリバリのスポーツカーでも十分に良いタイムで、ＡＴで大柄なマークＸ、ＲＥ７１Ｒ装着なら驚異的なタイムだと思います。

オーナードライバーの「Ｍ様」は美浜サーキットを走り慣れているとはいえ、簡単に出るタイムではないと思いご報告しました。
皆さん、安全に車を楽しみましょう。

GRヤリス用車高調整サスペンションの設計も大詰めです。

リアは、ばねとダンパーが別々に配置される構造なので、車高調整アジャスターを用いた車高調整構造の場合は、ばねが遊ぶとばねが脱落してしまいますから、リアに関しては絶対に全長調整とする必要があるものの、一般的な形なのでそこそこ順調に設計が終わっています。

そこそこと言うのは、ロアアームの固定部のボルト径がＭ１６と大きいため、今まで使用していたロアカップアジャスターでは使用が出来ず、新設計する必要があったからです…。

フロントは車種別に設計する必要があるので、シコシコと設計をしていますが、軽さと強度のバランスで悩んでいました。
と言うのも、うちのショックアブソーバーを買ってくれるお客さんでダートを走る人はいないと思いますが、もし万が一「ヤリスサイコー！！ダート走る！！」となった場合を考慮すると、それ用の設計としておかないと折れてしまうからです。

ただ、そうなると重くなってしまうので、最後まで悩んでいましたが、今回はダートも見据えた設計としました。
お恥ずかしい話、ダート走行のデーターは乏しいため、この設計でも強度不足なのかもしれませんが、少なくともすぐに折れたり摩耗したりする事は無いようにしました。

通常使う倒立スライドメタルよりも倍の厚さのものとしたため、グリスの保持力も上がっており、この点ではサーキット走行においても有利になったと思います。

スタビライザーの装着部も、ナックル装着部のパイプを長くしてパイプに一緒に溶接するか悩みましたが、そうすると車高を変えた場合スタビの効きが変わってしまうのと、スタビブラケットの角度を調整する事で、ハンドルを切った際のスタビの効きを変化させる事が出来るため、大変ですがナックルブラケットと別構造としました。

あとは各部品を製作し実写装着テストに移るだけです。
まあ、ここからが長いのですが…。

ＧＲヤリスの車高調サスペンションの開発を進行中です。

最大のネックはフロントに調整式のピロアッパーを装着出来ない事で、なんとかならないか色々考えましたが、回転防止のアイデアが出てこないためキャンバー調整式ピロアッパーの装備は「今のところ」中止としました。

アッパーマウント側でキャンバー調整をしないと、キングピン角度の関係が変わるためハンドリングが悪化しますが、さすがトヨタと言うか考慮して設計してくれているのか、ジオメトリーを計測すると、ショックの下部取り付け部でキャンバーを調整しても、３度くらいまでならそれほど嫌味なハンドリングにならずにいけそうな感じです。

今後、更にネガティブにキャンバーを振りたい場合は、何とかしてアッパー側で調整しないといけないでしょうが…。

バネレートは計算上は、
・ストリート　スポーツ：Ｆ８ｋ、Ｒ１０ｋ
・スーパースポーツ：Ｆ１０ｋ、Ｒ１２ｋ
・ミニサーキット：Ｆ１２ｋ、Ｒ１４ｋ
・大型サーキット：Ｆ１６ｋ、Ｒ１９ｋ
くらいなので、とりあえずミニサーキット向けのレートでスタートしようと思います。
タイヤは２６５／３５−１８にする予定です。

個人的にはノーマルタイヤサイズでストリート用も興味ありますが、サーキット向けの脚をストリートで使う分には乗り心地を少し我慢すればよいですが、ストリート向けでサーキットを走るとストレスがたまりますから、サーキットを少しでも走る予定なら正しい選択だと自分では思っています。

車高調サスペンションとは関係ないですが（なくも無い）、ＬＳＤは機械式ではなくノーマルのままいこうと思います。
恐らくですがノーマルのままでも、そこそこのタイムまでサーキットなら行く感じがするセットアップになっているからです。
サイドターン命な人は機械式マストですが（笑）

すでにＨＫＳさんやクスコさんからは、車高調サスペンションが発売になっているようなので、出遅れた感じはありますが、のんびりと究極の脚を作っていきたいと思っています。

サーキット最速を目指すとしたら、トータル予算で最も安く（自分的には雲の上価格…）仕上がるであろう１台が「マクラーレン　５７０Ｓ」ではないか？と個人的に思っています。

Ｆ１コンストラクターが設計、製造しているだけあって、色々と手抜かりが無いどころか、さすが！とうなる事も多々あり、バリバリにストリート寄りの脚をサーキット向けのものに、困ってしまうくらいのブレーキをＡＰレーシングにすれば、たちまちにスーパーラップが刻めるマシンに早変わりです。

その速さは、もしＧＴ３００のレーシングカーにもラジアル履かせて、ウイング外したら、ＧＴ３００に混じれる？いい線行くのでは？と言うくらいです。

特に空力処理が素晴らしく、車体アンダーがフルフラットなのは当然として、リアフェンダーのラム圧は電動ファンで強制的に抜いている徹底ぶりです。

感動するのはダクトの先には、必ず冷却装置や導風が必要なものがあり、デザインのために無駄な穴が開いているような、内外社外エアロみたいな事は全くありません。

中古車ならそこそこ値段はこなれていますし、とてもほしい車の１台です。

2020年度のＺチャレンジＲＳ−１クラスにおいて、弊社製ＡＰレーシングＰＲＯ５０００Ｒブレーキキットを装着くださっている、「ゼッケン８０　湯崎伸選手」が見事チャンピオンを獲得いたしましたのでご報告いたします。

湯崎選手のマシンは、正規ディーラーの「日産プリンス東京モータースポーツ室さん」のメンテナンス＆チューニングで、Ｚ３４でサーキット走行するお手本のようなマシンですから、Ｚ乗り皆さんの参考になるように思います。

2020年は皆さんにとっても、デッキにとっても辛く暗い年だったと思いますが、２０２１年は楽しいご報告をたくさん出来るように努力していきますので、応援のほどよろしくお願いいたします。

ＧＲヤリス用に、サイドターン対応タイプのリアＡＰレーシングブレーキキットをラインナップしました。

いやーうっかりしていました。本当に…。
ＧＲヤリスのキャラクターを考えると、「サイドターン」に対応したリアのブレーキキットが必要不可欠なのですが、すっかり忘れて３ピースタイプのみしか設定していませんでした…。

馴染みのお客さんに「ヤリスはそのために買った」と言われハッと気が付きました。

通常設定の３ピースタイプは、ジュラルミンのベルにサイドブレーキ用のパーキングリングを組あわせて、パーキングブレーキに対応させているのですが、あくまでも駐車するためのものでサイドターン等の使い方をするには強度不足なのです。

気が付いてしまったからにはラインナップしないわけにはいきませんから、最速で設計しラインナップさせていただきました。

ヤリスでサイドターンは必需と言う方は、ご購入の際にサイドターン対応品とご指定ください。

エンジンを降ろしてオイル漏れの修理や、ブレーキオーバーホールを行っていたＮＡ６ＣＥロードスターが完成しました。
パーツを先にそろえておくのではなく、予算を重視し、確認後パーツ発注を行うスタイルで作業を進行したため、パーツ待ちが発生し少し時間がかかってしまいましたが、ばっちり仕上がったと思います。

水温上昇の原因も判明しましたし、エンジン冷却系のゴムはほとんど交換したため、かなり安心できる状態となったと思います。

４年ほど前にスバル　ＷＲＸ　ＳＴＩに、ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーキットと、リアビックローターキットを装着させていただいたのですが、そのお車のパッドが摩耗したとの事でパット交換をさせていただきました。

パッド交換の際にローターの減りやゆがみを測定しましたが、減りは多少あるものの歪みはほとんどなく、とても良い状態をキープしていたので安心してパットだけを交換する事が出来ました。きっと次のパッド交換の際にローターを交換すればよいと思います。

ＮＡ６ＣＥのエンジンやミッションからのオイル漏れ修理が着々と進行しています。

オイルパンからのオイル漏れ修理は、エンジンを降ろさなくても出来るのですが、エンジンを降ろせば写真のようにエンジンを逆さにして作業でき、より確実にエンジンとオイルパンにシールをする事が出来ます。

エンジンを載せたままの作業ですと、どんなにキレイにしてもオイルが滴ってくるため、滴った部分のパッキングが甘くなり、オイル漏れの原因となってしまいますから、デッキ的にはほぼやりません。
特にロードスターは、エンジンブロックとオイルパンの間に鉄板のバッフルが挟まるため、バッフルの上下に液体パッキンを塗りますので、エンジンを逆さにしてオイルパンを組みつけたいのです。

ミッションのメインドライブシャフトのオイルシールの交換と共に、レリーズベアリング保持部のパーツも交換しました。
ある程度走行した車両ではここが摩耗するため、交換しておかないとレリーズの動きが渋くなり、クラッチフィールの悪化やぎーぎー音につながりますから、クラッチ交換時には交換する事をお勧めします。

ＮＡ６ＣＥロードスターのＢ６エンジンを降ろし終えました。

予定通り？エンジンオイルはミッションハウジング内に垂れていて、もう少し後だったらクラッチに回ってクラッチが滑ってしまっていたかもしれませんから、とても良いタイミングでのエンジン降ろし＆オイル漏れ修理になったと思います。

予防整備はどこをどこまでやるかをすごく悩みます。
と言うのはすべての危険部位をメンテナンスしようとすれば「ほぼ全部」となり、費用も時間も多くかける必要があるからです。
逆に壊れたらやる。最低限やる。のスタンスですと、直しても直しても次々不具合が起きると言う事になってしまう事も多いです。

個人的には、
・故障によって車が凶器になってしまう部位。
・故障によってエンジン等が故障してしまい、そり大きな車両ダメージにつながる部位。
・故障によって走行不能になる部位。立往生してしまうと大変ですよね。

の順番にメンテをする事をアドバイスしています。

今回は燃料ホースの硬化がみられていましたし、エンジンオイルや水もれによってエンジンそのものが破損してしまう可能性がありましたから、それらが原因で大きなトラブルにつながらず良かったです。

ＮＡ６ＣＥロードスターの大規模メンテナンスを実施しています。
３０年が経過した車両なのでやりたい事は山ほどありますが、すべてを行うと莫大な費用が掛かりますので、今回はエンジンのオイル漏れやホース類のように、放置する事で車両火災やタイミングベルトの寿命悪化などが懸念される部位、ブレーキホースやキャリパーホースなどのように最悪は事故の危険性がある部位の補修を行います。

エンジンのオイル漏れは、すべて直そうとするとエンジンを降ろす必要がありますので早速降ろしにかかります。

が！早速トラブル発生。エンジンブロックが割れています…。
しかもダウエルピンが打ってあり、エンジンとミッションの位置決めを行っている大事な部分が割れてしまっています。

エンジンブロックは鋳鉄のため、溶接をしたとしてもすぐに割れてしまうため、完璧な補修をする事は事実上できません。
これが代わりの部品やエンジンが手に入らないほどの希少車なら、仕方なく溶接し様子を見ながら運行させる作戦をとりますが、ＮＡ６ＣＥのＢ６エンジンは最近高くなっているとはいえ、中古エンジンもそれなりに手に入りますから、中古エンジンに載せ替える作戦でいこうと思います。
オーナー様も積んであるエンジンに愛着は無いようなので心置きなく交換できるというものです。

いきなりストレートパンチをもらってしまった感じですが、どんどんと作業を進行したいと思います。

ブリットさんと共同開発しているシートの座面部分の基準出しをしています。

機械設計はそれなりに自信ありますが、シート設計はド素人なので、シートのプロのブリットさんがアドバイスしてくださるのはとても助かりますし、惜しみなくデーターを開示してくれるブリットさんには感謝しかありません。

フルバケシートで有名なブリットさんに来ています。

共同開発で新しいシートを作っているのですが、やっぱりシートの専門家であるブリットさんにお願いして良かったとつくづく思う今日この頃です。
シートの完成まではまだ長い道のりですが、頑張って完成にこぎつけたいと思います。

ブリットさん４０周年記念のマスクをいただきました。
アベノマスクがこのクオリティーだったら国民も納得したであろう出来で驚きました。
ちなみに３３００円にて発売中との事でしたので、皆さんもおひとついかがでしょう。

この写真だけを見ると、ＡＰレーシングのブレーキを装着した、レクサス　ＩＳ３５０ですが、なんとこの車、ダッシュ貫通アンドフル溶接のロールケージが装着されています。

最近はスポーツカーとされている車でもロールバーを付けている事は少ないなか、一般的には高級車とされるレクサスＩＳ３５０に、溶接タイプのロールバーが装着されている事にまず驚きますが、トランクは貫通されていてボックスにバーを落としていたり、ピラー部にも溶接で組付けられていたりと、その装着方法にさらに驚きます。

暗い話題が多い昨今、なんだか明るくなれました。

ハイパコに別注したスプリングが届きました。

ほぼアイフォンと同じ長さながら、実行ストロークは１００ｍｍ弱確保し、密着荷重も高くレートも８ｋあるため、輪荷重は３５０ｋ未満のＦＣ３Ｓのメインバネとして使用するのは問題無いと思いますが、この小ささは「本当に大丈夫？？」と思ってしまいます…。

なぜ、わざわざこんなばねを取り寄せたかと言いますと、ＦＣ３Ｓのフロントにディープリムなホイールを使うとスプリングシートとホイールが当たってしまうため、「ばねを短くして、ホイールの上にばねを設置したらどうだろう？」と言う、実に見た目を重視したチューニングの達成するためで、軽量化とか、ばねの反発がとかじゃあないのですよね（笑）

たまには性能だけでないチューニングも楽しいですね。

１０年ほど前に、デッキオリジナル車高調を買ってくださった方の愛車のロードスターですが、この度遠出をなさると言う事で点検のため入庫してくださいました。

足回りは全然問題なく、しいて言えば経年劣化によるオーバーホールをしたいと言う感じでしたが、点検を進めていくと、ブレーキキャリパーからフリュード漏れを発見したため、急遽キャリパーのオイルシールの交換をする事になりました。

ただ、ブレーキ以外もゴムと言うゴムは劣化していますので、次回はこれらの交換をさせて欲しいです。

Ｒ３５ＧＴＲに装着されたＡＰレーシング　モノブロックキャリパーのオーバーホールをしています。
何度何度もサーキットを走らせている割には、なんの不具合も無いのはさすがＡＰです。

純正キャリパーだと、キャリパーが開いたりピストンが変形したりしていて、シール交換しても使えない事も多いため、さすがにＡＰレーシングのサーキット用キャリパーだと再認識しつつシールを交換しています。

ただ、ブレーキホースは固着気味なので交換させてもらう事にしました。ステンメッシュホースは純正のゴムホースより受命が短いので、ここは定期交換部品のように思います。

また、今回はハブの交換も４輪行います。
個人的に日産のハブはあまり強い印象が無いので、サーキットユーザーさんのお車は定期的に交換させてもらっております。
アッセンブリーハブなのでハブボルトもついてきますから、ハブボルトの交換にもなって一石二鳥なのです。

ＢＭＷ　Ｘ４の登場です。

以前ＡＰレーシングのブレーキキットを買っていただいたお客様が、最近ブレーキからジャダーが発生するという事でご来店くださいました。

試運転させてもらうと尋常じゃないジャダーで、ブレーキをかけなくても振動しているくらいでしたから、なんとなくブレーキに問題はないように思いつつ各部をチェックしようとすると、まずホイールが外れません…。
純正ホイールでたまにある噛み込みの５倍は固く、ホイールにダメージが無いように叩いたり、潤滑剤を浸透させたりして、なんとか取り外しました。

ブレーキ装着時と違うホイールなので、まずはハブ部分の錆を完全に落とし、ホイールの勘合部分もきれいにして、ホイールをスムーズに装着できるようにし試運転すると、さっきまでのジャダーが嘘のように少なくなっていました。

何のことはなくハブセンターの勘合がきつすぎて、ホイールがきちんと装着されていなかっただけのようです。

ただ念のためローターの振れを採寸すると、７／１００ｍｍくらい振れていたので、おそらくはホイールが面接触しておらず、少しローターも遊んでいたようで、少し編摩耗してしまったみたいです。

７／１００ｍｍなので悩みましたが、完璧を期すためにローター面研を行い再装着すると、ＡＰレーシング特有の極上ブレーキフィールが復活しました。
めでたしめでたしです。

ＧＲヤリスで流石！と思ったのが、インテークパイプをふさぐだけでラム圧を吸気に利用できるようになることです。

写真のように、グリルに吸気導入用のスリットが入っており、エアクリーナーボックスまでインテークパイプでつながっています。
ノーマルの状態はエアクリーナーボックスに雨水が入らないように、インテークパイプの裏や側面が開いていますが、ここをふさいでしまえば簡単にラム圧を利用する事が出来ます。

ホームセンターで売っているレベルのアルミ板などで、開口部をふさぐプレートを作り、キッチンテープなどでそれを固定し目張りすれば完成なので、基本ＤＩＹで製作する事が可能です。

こうする事で、ＮＡ領域のレスポンスやブーストのかかりはかなり向上するのでお勧めです。

エアクリーナーを自体の容量も大きいため、エアクリーナーをむき出しのものにただ交換すると、はっきり言ってデチューンになりますね…。

ただし、最初にも書いた通りこの穴は雨水が入らないようにしているものなので、ストリート走行をするなら開けておいた方が無難です。
あくまでも自己責任で行ってください。

ＧＲヤリスのブレーキチューニングを開始しました。

ＧＲヤリスのフロントローターの直径は３５５ｍｍと、実はスープラＲＺよりも大きいのですが、厚みは２８ｍｍしかなく、２７０ＰＳのターボ車としては熱容量の点で厳しく感じます。

またリアに関しては２９７ｍｍしかなく、これでは本来いちじるしい前効きになってしまうのですが、普通に乗る分にはＡＢＳユニット内で油圧配分をコントロールするので、意外と普通に走ります。
ただ、緊急時でなくとも少し強くブレーキをかけただけで常にＡＢＳが効いている状態なので、ブレーキを有効に使えてるとは言えません。

とは言え、トヨタ肝いりのＧＲヤリスがなぜこんなことをしているかと言うと、基本的には姿勢制御装置の範疇で走らせたいからで、未熟なドライバーに運転させるより電子制御でコントロールさせた方が良いとトヨタが言っているのと同意に思います。

本来なら、ドライバーズカーであるＧＲヤリスがこうだと腹も立つのですが、昨今のスポーツカーはみな同じ事をしているので、これも時代の流れなのでしょうね…。

とりあえずブレーキチューニングをするうえでの基本的な流れは下記のとおりです。
・フロントローターを厚くする。
車重が軽いとは言え、２６５サイズのタイヤを履くでしょうから、ブレーキへの負担は大きいく、２８ｍｍでは峠レベルでもオーバーヒートしそうです。
パッドをあまりに高温向きのものにすると、ローターもキャリパーも熱で早期にダメになりますから、機械的に熱容量を確保したいところです。

ただ、重量との兼ね合いもありますから、当初３２ｍｍ厚でいこうと思います。ただ富士とかで本格走行するなら３４や３６ｍｍが良いかもしれませんね。

ローター径はとりあえず１０ｍｍ大径化して３６５ｍｍとします。３６５ｍｍなら多くの１８インチホイールで装着出来ますから無難なサイズなのです。

・リアローターを大きく、厚くする。
前後バランスを考えると、フロントが３６５ｍｍとするなら、３１５〜３４0ｍｍくらいのサイズが車重から想定すると考えられます。

意外とサイズに幅があるのは、ノーマルのようにブレーキング時にリアが浮くようなサスを組むか、リアの伸びを抑制したサスを組むかで変わってくるからです。
リアがブレーキング時に浮くなら、リア荷重は抜けるのでリアの効きを落とさないといけませんが、リアの接地を確保したサスを組むならリアの効きはかなり増さないといけません。

個人的にリアはペタッと地面に接地させたいので、そういったサスを組む前提で、リアは３３２ｍｍでまずいこうと思います。実に３５ｍｍも大きくなることになりますが、ノーマルの厚み１８ｍｍから２８ｍｍとする事で、効かせ始めはノーマルよりも温度が上がりにくく効かなくなるため、効きの変化が少なく穏やかに効くブレーキとなると思いますし、大型サーキットを考えると１８ｍｍ厚は厳しいので一石二鳥ですね。

・キャリパーをＡＰレーシングの６ＰＯＴと４ＰＯＴにする。
デッキが考える理想のブレーキは、軽く踏めば軽く効き、強く踏んだら強く効き、その途中はリニアにつながるというものです。

４ＰＯＴより６ｐｏｔの方がドカンと効くように思われている方は多いですが、実は逆で同じピストン面積なら、ピストン数が多いほど個々のピストンは小さくなるため、踏み始めは効かなくなるのです。
また、ピストンが小さいほどローターの外側にピストンを設置できるため、強く踏んでいる時はテコ比が加わり強く効きます。
つまりはブレーキの制動に幅が出るというわけで、コントロールしやすくＡＢＳの介入が少ないものにできるという事です。
ＡＢＳが入っているという事は、常にブレーキをリリースしており、ブレーキの最大性能を使っていないという事なのです。

まあ、今回はたまたま手持ちでその組み合わせがあると言うのも実情ですが（笑）
あるものを使わないのはもったいないですから、あるもの利用でテストしようと思います。

デッキでは車の構成部品でブレーキが一番重要だと思っていますから、びしっと決めたいと思います。

Ｒ３５ＧＴ−Ｒのノーマルダンパーの減衰変更を行っております。

ノーマル脚が不評なＭＹ０８〜ＭＹ１０までの車両は、実はノーマルダンパーを分解する事が出来、オーバーホールや減衰力のチューニングを行う事が出来ますから、実はＭＹ１１以降よりもノーマルを生かしたチューニングがしやすいのです。

今回は、デッキにてお勧めする減衰力への変更を行い、ＭＹ１１以降よりも乗り心地よく、かつしっかり感が増した仕様へとさせてもらいました。

今回は減衰変更にプラスして、内部パーツを私たちがレースで使うものへとアップグレードしたため、２５万円のチューニング費用となっていますが、減衰力変更＋オーバーホールでしたら２０万円程度で可能です。

ノーマルはふわふわして怖い、もっとステアリングへのインフォメーションが欲しいと言う方にお勧めです。

もちろん、減衰力変更や内部パーツのアップグレードを行わないオーバーホールも行っており、こちらは１０万円ほどで完成する事が多いです。

実はＲ３５ＧＴＲのダンパーオーバーホールやチューニングは隠れたヒットで、約１０年で１００台くらいはやっていますので、Ｒ３５の足でお悩みの方はご相談ください。

オートマミッションのＦＣ３Ｓをマニュアルミッションに載せ替えています。

ＦＣ３ＳはＡＴ車とＭＴ車で車体が違い、ＭＴ用ミッションマウントがそのままでは車体に装着出来ないので、車体とマウントをつなぐフレームを作る必要があります。

当初は簡単にパイプ等をノーマルのマウントに溶接しようかと考えましたが、その場合マウントブッシュの１個の交換が出来なくなるため、追加のフレームを作る事としました。

しかし、たった一つをワンオフ制作するため、採寸をして型を作って、車両に合わせてを繰り返すので結構大変ですね。
とは言え、段々と形になってきたのでうれしい限りです。

畑野自動車さんから、とてもうれしい贈り物が届きました。
本当にありがとうございます。

それは畑野自動車さんのデモカーのデルタのミニカーで、なんと東京オートサロンで優秀賞を獲得したチューニングカーのものになります。

デッキとしては、車高調の製作やブレーキの製作をさせてもらったり、足回りのアームなどを作らせていただきました。

大事な思い出が３Ｄになって感激も感謝もひとしおです。

Ｒ３５ＧＴ−Ｒ用の弊社製の別タンク式車高調ダンパーのセッティングをしています。

脚のセッティングは、車が重くなればなるほど、そして使う車速の幅が出るほどダンパーセッティングが難しくなる傾向で、重量級のハイパワー車のＲ３５ＧＴＲはその代表車種だったりします。

とは言え、この車はボディー剛性が高いため、減衰力やバネレートの変更に素直に反応してくれますので、狙いを決めやすいのには助かります。

今回はストリート走行をメインとして、サーキット走行に対応させるため、弊社の別タンク式を使用しています。
このダンパーは単なる増量タンクの別タンクではなく、別タンクで独立して減衰力を生み出す事が出来ますので、メインのダンパー部分の減衰力と組み合わせる事で、幅広いレンジで細かく減衰力を発生する事が出来る優れものです。

まさにＲ３５ＧＴ−Ｒにはうってつけのダンパーと言えますが、ストリート走行からサーキットまで、オーナー様の意向に沿ったものにするには、個々の方に合わせてセッティングする必要があるため頑張っています。

実はハチロクは発売時からずっと煮詰めている車ですが、足に関しては特徴的な水平対向エンジン搭載によるストラットの角度や、ストロークに伴うリアタイヤの回転などが要因で、今一つ決めきる事が出来ませんでしたが、この度これだ！と言う足のセットになったので、新型が出る前になんとか決めることに成功できました。

今回の一番の改善点は倒立ストラットのベアリングの変更で、通常はクランクシャフトなどのメタルのようなもので、ショックのストロークや横応力を支えるのですが、このメタルブッシュの場合は横応力がかかるとストローク時に抵抗が増してしまうので、これをローラーベアリングに変更し、横応力がかかった際にもスムーズにストロークするようにしています。

なぜこんな凝ったものが必要かと言いますと、ハチロクは幅の広い水平対向エンジンを搭載するがゆえに、ショックアブソーバーが直立に近く搭載されています。
通常はストラットが斜めに設置され、横応力をある程度キャンセルするようになっていて、すーむーずにストロークできるのですが、ハチロクはショックが横応力を受けるためストロークする際の抵抗が大きいのです。

簡単に言うと、コーナリング中だけバネレートが上がったようになってしまうので、横Ｇがすくないコーナリング中にニュートラルステアにセッティングすると、横Ｇが大きなコーナリングではアンダーになってしまうので、各コーナーでアンダーオーバーの挙動が変わってしまうのです。

当初はリアのバンプストップを工夫したり、伸びストロークを増したりしていましたが、根本解決に至りませんでしたので、今回は非常に高価なローラーベアリングを採用し根本解決をしたというわけです。

ローラーベアリングの効果は絶大で、これで普通の車のように一貫した挙動を手に入れることに成功しました。
また、これによってリアはヘルパースプリングやバンプストップを入れなくても良くなったため、高速コーナーでリアがめくれ上がるような挙動や、低速コーナーでの急激なオーバーもすっかりなくなり、本当に良いＦＲスポーツにチューニングできたと思います。

また、１８インチホイールの導入でさらに自然な挙動を手に入れる事が出来ましたし、それによってより大型のブレーキを装着する事が出来ましたから、万事うまくいって、これでハチロクの集大成とする事が出来ました。

いやー長かったです。本当に悩みまくった車の一台ですね。

個人的にかなり胸がときめく「トヨタ　ＧＲヤリス」の登場です。

１２８０ｋｇの車重は、スポーツカーに必要な車体剛性を確保しているとしたら十分軽く、多くの走行ステージで総合上位に入るためには最低限必要な２７０馬力のパワーを確保していますし、４ＷＤシステムは、ＦＲやミッドシップよりわくわく感はありませんが、雨でもドライでも安定していますから、絶対にダメな装備ではありません。

個人的にはマニュアル車両を用意してくれた時点で、もう最高！と評価したくなりますし、上記の特徴は、こんな車は出ないかな？と思っていた理想に近いのです。

でも込み込み５００万円は高いなーと思っていたら、お客さんが買ってテストさせてくれました。（なんてラッキー）

未だ慣らしなのでエンジンのテストはできませんが、脚に関してはじっくりと確認する事が出来ましたのでレポートします。

まず結論を言うと、個人的には「？」と言うか、今どきの市販車のそれで、あまり練り込まれた感じはしません。
とは言え最近の車はみな同じで、最近乗った車ですと９１１ＧＴ３ＲＳ，ＢＭＷ　ｆ８２Ｍ４、プジョー３０８ＧＴＩ，ルノー　メガーヌＲＳなども同じ感じで、コクピットから見える景色が違うだけで、同じようなフィーリングです。

なぜそうなるかと言うと、
・乗り心地の悪化を嫌いやわらかめのコイルバネを使う。
・それだと際限なくロールするので、圧側はバンプクッションでストローク規制する。
・イン側はばねが柔らかいので伸びてくる。それをスタビリティーシステムで、イン側のリアブレーキをかけて伸びないように（車がめくれないよう）コントロールする。
・ショックは乗り心地を意識して柔らかめ。

と言う全く同じプロセスで足をセットしていっているからで、すべての車が似通ってしまいます。
物は試しに、スタビリティーコントロールを切ると、イン側がＯＮの時よりリフトしてくるのが分かると思います。

このやり方はメーカーにとって開発時間が短縮できるので、ほぼすべての車が採用していますが、結果として同じような乗り味の車ばかりになってしまいます。

また、このやり方の足は、ドライ路面は良いのですが、雨や低ミュー路面では途端に破綻しやすくなり、乗りにくいです。
それはそうですよね。アウトの２輪でほとんどの荷重を稼ごうとしていますから…。

ただ、車両のポテンシャルは十分以上にある感じがしましたから、脚を煮詰める事で一気に楽しくて速く、路面状況を問わないマシンになってくれる予感もします。

時間をかけてチューニングし、良いパーツを作っていきたいと思います。