今でこそハイチューンのスポーツカーを気軽に乗る事が出来るようになりましたが、２０年位前まではチューニングカーはおろか、ノーマルのフェラーリやポルシェでさえも、ストリートでのんきに乗る事は出来なかったように思います。

特に空冷ポルシェはＲＲエンジンマウントと言う事もあり、走りも管理も気難しい車です。

今回もしばらく快調だったエンジンがぐずりはじめましたので、すぐさまエンジンを製作したプロモデットさんに入庫する事になりました。

空冷ＮＡで４００馬力近いチューニングエンジンなので、走りは本当に楽しく、しかも速いです。ただ少し気難しい（笑）

その気難しい車をなだめすかし、乗りこなす事が辛くもありますが、最高の喜びなんですよね。

メガーヌ４ＲＳトロフィーのブレーキチューニングを開始します。

ルノーの現行車種の中で最速であろう車が、このメガーヌ４ＲＳトロフィーだと思います。

足回りは市販車としてはかなり固く仕上がっており、タイム狙いのサーキット走行でなければノーマルでもそれなりに行けそうですが、例のごとくブレーキは少し厳しいものが付いています。

ローター直径は、フロントは３５５ｍｍもあるのですが、問題はその厚さで２８ｍｍしかありません。これではサーキットではオーバーヒート間違いなしで、せめて３２ｍｍ、出来たらそれ以上の厚さが欲しいのです。
ちなみにランエボはエボ５から３２ｍｍ厚ですし、ＦＤ３Ｓも後期仕様は３２ｍｍなので、こだわったスポーツカーは総じて厚いローターを採用しています。

また、パッドの直径方向の大きさは６２ｍｍもあるため、初期制動が強めという事が分かります。

ローターを薄くすれば早く発熱し、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますし、パッドの直径方向の大きさが大きいほど、ブレーキを踏んだらすぐに効くようになりますから、乱暴に言ってしまうと、このブレーキはチョンと踏むとがくっと効いて奥がないと言えますし、運転した感じも同様でした。

欧州のブレーキテストを簡単にクリヤするため、自動車メーカー全体がこっち方向にブレーキを作ってきているので、仕方ない流れですが、スポーツカー好きには好まれるものではありませんから、リニアに効くブレーキにすべくパーツを作っていきたいと思います。

Ｒ３３スカイラインに、ＡＰレーシング製のプロポーショニングバルブを装着しました。

プロポーショニングバルブは、ブレーキの油圧がある一定以上に上がらなくするためのもので、通常はリアに使いリアのロックを抑えるために使います。

ある一定以上上がらないというのがポイントで、ブレーキを強く踏み込むことで、どんな車でもノーズダイブするのですが、ノーズダイブするという事はフロント荷重が増え、リア荷重は減るという事になります。
その減った荷重分リアの油圧を下げる事で、最適な前後のブレーキの効きを維持する事が出来るのです。
バランスを最初からフロント７、リア３と言うように固定比率でレギュレーター的に作動してしまうと、少しだけブレーキを踏んだ時はリアブレーキの効きが弱く、その状態で前後の効きをそろえると、今度はハードブレーキではリアが効きすぎるという事になってしまうのです。

基本的にはAP RACINGかティルトンのものがプロポーショニングバルブとして作動し、ウイルウッドのものはレギュレーター的に作動します。

Ｓ２０００にＡＰレーシングのＰＲＯ５０００Ｒを装着しました。

Ｓ２０００は設定ホイールオフセットが深いため、対向キャリパーにするとホイールの選択肢が少なくなってしまいますから、今回は２８ｍｍ厚のローターとし、更にナックルに干渉しない程度に、ローターのオフセットを車体奥へと変更して装着する事で、装着できるホイールに幅を持たせることにしました。

フェンダーの爪折りや、オーバーフェンダーを装着し、ホイールとキャリパーのクリアランスを確保できる場合は、より厚い３２ｍｍ厚のローターの方が熱に有利になります。

また、前後バランスを最適化するため、リアにはビックローターキットを装着しました。
ただ、Ｓ２０００のノーマルはソリッドディスクのため、あまり大きくする事が出来ないので、リアに制作可能な限りの大きいローターを装着し、それにフロントを合わせる作戦としたため、リアは３１５ｍｍ、フロントは３０５ｍｍとしました。

本当はベンチレーテッドディスクとしたいので、他社さんのキットを探しましたが、厚み１４ｍｍや１６ｍｍのベンチレーションですと、ベンチレーション効果は無いに等しく、パッド当たり面のローター厚みも少なくなるため、逆にソリッドディスクよりローターがそってしまったりしますから、今回はソリッドディスクとしました。

ただ、ＳＷ２０やＦＤ３Ｓのキャリパーを流用する事で、ベンチレーションディスクとしさらに大きなリアローターとする事は可能なので、予算が許すなら他車種キャリパーを流用し、フロント３３２ｍｍ、リア３３５ｍｍ程度のローターサイズにすると、熱容量もぐっと上がりサーキットでは強い味方になってくれると思います。

旧型のＥＶＣが故障したため、最新型のＥＶＣに交換しました。
見た目は派手になりましたが、ダイアルが復活したのは好印象です。

今日は久しぶりに、ギャラン　フォルティス　ラリーアート用のビックローターキットを装着しました。

とは言え、いつも思いますが、フォルティス　ラリーアートは人気の無さが信じれないくらい、乗りやすくて速くて良い車なんですよね。
本当に不人気なのが謎です…。

このキットは、自分がフォルティスの弱点をつぶすつもりで作ったものなので、効き方やフィーリングも一気に上がり、前だけ交換するのに前後バランスもむしろ良くなりますから、とても良いパーツだと思います。
が、これも不人気ですねぇ、謎です（苦笑）

少し前ですが、ＦＤ３ＳにＡＲＣインダクションボックスを装着しました。

このパーツは９０年代にすごく人気があって何度も装着しましたが、最近はとんとお目にかかる事もありませんでしたので、まだ売っていると言う事にまず感動しました。

ただ、クオリティーは９０年代のチューニングパーツのそれなので、フィルターを外すとネジが閉まらないなどそれなりの問題もありますから、ひとつづつ加工しながら装着する必要があります。
特にメーカー指定のとおり、エアポンプの作動を止めてしまうと数々の問題が起きるので、エアポンプは作動させつつ、ポンプの音が小さくなるように工夫して装着する必要があります。

ただ無事に装着できてしまえば、この格好の良さ！一気にエンジンルームが華やぎますから、個人的に大好きなパーツです。

事前に採寸をさせていただきギリギリＡＰキャリパーが装着できる事を確認していますが、ギリギリ装着できました。

ここまでぎりぎりですと、実際に装着できるまではヒヤヒヤなんですよね（苦笑）

自分の中ではバリバリの最新車種だと思っている、ＮＤ５Ｃロードスターも気がつけば、もうデビューから５年経ち２回目の車検のシーズンになりました。

今回は日常的なエアクリーナー交換やベルト類、オイル交換に加え、ローター研磨、トーコントロールピロブッシュの交換、ダンパーのオーバーホールを実施させていただきました。

国産車の場合は５年５万キロで大きなトラブルが起こる事はありませんが、走りに関する部分はパーツの定期交換を行った方が、良い状態を維持してくれるので乗っていて楽しいです、外車の場合は、５年と言う期間が鬼門であることが多いので、個人的には徹底的なメンテを行った方が良いと思います。

しかし、次々に気になる趣味車がリリースされて、次の車が目移りしていた時期が懐かしいですね…。

ＮＡ８ロードスターのエンジン関連のメンテナンスをしています。

すでに１０万キロオーバーの個体が多いロードスターは、定期的にメンテしないと「突然死」する事もしばしば。

今回は、クランク、コンロッドメタルやピストンリングの交換等を行う、エンジンの簡単なオーバーホールや、各種センサー、コントローラーの交換を行い、延命措置を施しています。

最近は趣味車の新型車が少ないので、１０年前、２０年前の車を乗られている方も多いと思いますが、定期メンテをしないと確実に程度は悪くなりますので、定期的なメンテナンスを行う事をお勧めします。

Ｖ３５スカイラインクーペの実力はいかに。

Ｚの陰に隠れてしまった感のあるスカイラインクーペですが、だからこそスカイラインでサーキットを走る！と言うツワモノが現れました。

第１弾は中古のアミューズ車高調の組み込み。車高も程よく落ちて試運転した感じではストリートは上々でしたが、サーキットではかなり柔らかいように思いましたので、まずはＹＺあたりでテストしてその後のチューニングを打ち合わせしたいと思います。

何故中古？？と言う疑問を抱く方がいると思いますが、
本当には最初からバリバリに仕上げようと思ったのですが、ドライバーさんは若い子なのでなるべく安くいこうと考えた次第です。

Ｒ５６ミニのウイークポイントだなと思うのは、このサーモスタットハウジングの割れです。

ここが割れると冷却水が漏れるため、場合によってはエンジンブローにつながる危険な故障ですから、定期的に交換をお勧めするのですが、今回も４万キロの走行距離の車ですが、このとおり冷却水がにじんでいました。
走行条件によって傷み具合は違いますので、３〜４万キロで確認作業は行った方が良いと思います。

ただ、Ｒ５６と言うより外車のこう言ったプラスチックパーツは、おおむね早期に故障する印象が強く、外車は今でも定期点検、早期パーツ交換は必要だと思います。

個性的で走りも楽しい車が多いのが外車ですが、国産車のように乗りっぱなしとはいきませんね。

今日はスプリングシートを作っています。

たかがスプリングシート、されどスプリングシート。この部品が破損する事で事故にもつながりますから手は抜けません。

材質は超々ジュラルミン、強度を意識しながらも軽さを意識して、ピン角が無いよう配慮するなど案外とまじめに作っています。

とは言え、以前はブレーキのベルハットのように軽量肉抜きしていたのですが、さすがにスプリングシート１個が１万円以上するのもどうかと思い、今の形に落ち着いています。

鈴鹿サーキットのシケイン入り口でのリアの不安定さを軽減するために、ヘルパースプリングを入れました。

ヘルパーを入れるとインリフトしやすくなり、個人的には好きなセッティングではありませんが、Ｓ字やまっちゃんが今のばねレートでとても良いため、メインのレートを下げる事もしたくないため、折衷案として少しだけヘルパーを作動させることにしました。

レーシングカーよりもシンプルなマクラーレン５７０ｓのハブナックルです。

このシンプルさなら、車高を落とすためのナックルは簡単に作れそうです。

車高調を使って車高を落とすと、ロールセンター等のジオメトリの変化を気にしなくてはいけませんが、ナックルのハブの取り付け位置を変更するなら、ジオメトリの変化は気にしなくても良いので、車高を落とす事だけが目的ならローダウン用ナックルを作った方が良いと思います。

ＮＡ６ＣＥロードスターがアイドル不調で入庫です。

恐らくはスロットル関係の不調だと思いますが、その値段にびっくり、なんとスロットルだけで１３万円もします…。

以前、ＮＡ６ＣＥのフロア内装を頼んだら３５万円もしたりと、最近のマツダの値段設定には疑問を覚えます…。

でも出してくれるだけ良いと思わないといけませんね。

デビュー当時はとても大きく感じたＲ３３スカイラインですが、今見てみるとコンパクトにすら思います。
それもそのはず車幅は１７８０ｍｍしかありません。世界のスタンダード車種と言えばゴルフですが、そのゴルフも現行の�Zは車幅１８００ｍｍもあり、実はＲ３３ＧＴＲよりゴルフの方が幅があるのです…。

個人的にはコンパクトな車が好き（軽い車？）なので、最近の大型化の流れはノーサンキューなのですよね。

５ナンバー枠のスポーツカーが多くなってくれる事を祈っています。無理でしょうが…（苦笑）

車が古くなってくると、黒かったピラーの塗装が剥げてきて一気に中古車感が高まります。
最近はカーボン調のパネルなどが売っているので、そのルックスが好みならそれを選択するのはアリですが、多くの車の場合は半日頑張って自家塗装した方が、簡単にリフレッシュ可能です。

もし、ピラーが艶ありのの場合は素人塗装はあきらめた方が良いですが、つや消しのピラーなら本当に簡単です。

写真のようにマスキングしてカラカラスプレーで軽く塗るだけです。
ここでペーパーで足付けとか考え始めると、むしろ失敗率が上がりますのでただ塗るだけが良いです。
とは言えいくつかのコツがありますので下記にまとめました。

１．マスキングは出来る限り丁寧にする事。
ここの丁寧さで仕上がりの半分が決まります。貼り残しやはみだしが無いよう丁寧にマスキングします。

２．カラカラスプレーはプラモデル用を使う事。
オートバックスやホームセンターなどで売っている、本格？カラカラスプレーよりも、ガス圧が低く塗りやすいです。色はガンプラ世代ならおなじみのセミグロスブラック（半艶あり）、つや消しブラックのどちらか好みで良いと思います。
塗りやすいのはつや消しブラックで、艶を求めるほど塗装技術が必要です。

３．きちんと脱脂する事。
ワックスなどが付いているとうまく塗装できません。マスキング前に中性洗剤で洗い、マスキング後にシリコンオフで塗装面をふくと良いです。

４．仕上がりを欲張りすぎない事。
あくまでも簡単自家塗装を心がけて、完璧な仕上がりを、などと考えないようにしましょう。厚塗りをするのではなく、さっと吹いて黒くなったらＯＫ。はげたらまた塗ると言う心持でトライします。
厚く塗れば塗るほど塗装技術が必要で、技術が無い場合、塗装がたれたり、塗装面にゴムが付着したりして余計に見栄えが悪くなります。

旧車乗りの皆さん、連休はピラーを復活させましょう！

少し前になりますが、ＦＣ３ＳのＲＸ７でちょっと変わったブレーキチューンをしましたのでご紹介します。とは言え、プロダクトニュースにも載っていますが（苦笑）

簡単に言えば、ＦＣ３ＳにＦＤ３Ｓ後期のフロントブレーキキャリパーを装着するチューニングで、本格サーキット走行でなければまずまずの効きを得る事が出来ますし、少なくともこのブレーキが付いたFC3Sに乗って「全然ブレーキ効かないな」と言う事は無くなります。

ローターは２ピースになるので見た目もカッコ良いですし、純正キャリパーがまだそこそこ安く手に入る今はアリなブレーキチューンだと思います。

フロント　ガーランド　レーシングローター
２ピース　２９７ｍｍ−厚さ３２ｍｍ　（ノーマル２７６ｍｍ−厚さ２２ｍｍ）
１４８，０００円　（左右セット税抜き）

役得!!　マクラーレンMP4-12Cを運転させてもらいました。

まず、この車はすさまじく速いです。身の毛がよだつと言った加速フィールで、公道で全開にするのは無理じゃないかと言うレベルです。

フェラーリ４５８と、このMP4-12Cは、５７８ＰＳの４５８に対しＭＰ４は６００ＰＳと、同じようなパワーなのですが、マクラーレンはターボエンジンなので、中間トルクがけた違いに太く結果怒涛の加速を見せるのです。

乗り味としては、スプリングも減衰の圧側も少なく、ちょっとぽわんぽわんしている感じがありますので、スポーツカーと言うよりはＧＴカーぽい乗り味で、サーキット走行はもちろんですがハードなワインディング走行でも、インが浮いてくる感じがするので少し怖いかもしれません。
もちろん、一般市販車のそれとは大きく違いますが、Ｒ３５ＧＴＲほどしっかりしていない感じです。

ただ、車体の作りはまんまレーシングカーなので、きちんとセッティングした足回りに交換すれば（出来るのか？と言う感じですが）、ものすごく速く安定した車になると思います。

マクラーレンはチューニング前提なら最強最速のマシンになる気がします。

ハード領域まで運転させてくださったオーナー様に感謝しています。本当にありがとうございました。

R34GT-RにAP RACINGのリアブレーキキットを装着しました。

以前、フロントにＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーを導入してくださったお客様が、このたびリアブレーキもＡＰレーシングにしてくださいました。

元々、前後とも導入してくださる予定だったのですが、あまりにも僕が、前後バランスが重要です。本当に大切です。と連呼するため、逆にバランスが崩れた状態をお試しになりたいと言う事で、まずは前だけを装着なさいました。

結果、早くリアも付けてくれと相成りました。

前だけ大型ローター＋６ＰＯＴは弱く踏んでいる時は良いですが、強く踏むと早期にＡＢＳが介入し制動距離が伸びてしまい、せっかくの高性能ブレーキを生かしきれないのです。
前後バランスの重要さをご理解いただけて良かったです。

ＡＢＳは年々進化していますが、ドライで介入した場合制動距離は伸びますので、ドライバーがコントロールした方がＡＢＳ付き車両でも制動距離は短くなります。
雨の場合は楽にはなりますが、やはりドライバー自身がコントロールする方がベターですし、雪くらいの低ミューになるとＡＢＳはほぼ確実に悪さします…。

ですから、機械的に前後バランスを取ることは非常に重要で、機械的にバランスが取れる＝タイヤのグリップを生かし切ると言う事になり、ＡＢＳの介入はギリギリまで行われないのです。

これはどんな大型ブレーキにも当てはまりますので、ブレーキ選びは専門家に任せていただく方が安心だと思います。

今回のリアブレーキは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５１４７キャリパー＋ガーランド３３５ｍｍリア用３ピースローターのキットになります。
価格は４９５０００円です。

ちなみにフロントは、
ＡＰレーシング　ＣＰ５５５５キャリパー＋ガーランド３５５ｍｍ２ピースローターで、こちらは５３５０００円です。

ポルシェ997ＧＴ３にAP RACINGのモノブロックキャリパーを装着しました。

世界一ブレーキが良いとされるポルシェ９１１、しかもＧＴ３でさえサーキット走行を重ねるとキャリパーは開いてしまいます。
正直、空冷時代と比較しブレーキはコストダウンが激しい気もします…。

「ポルシェ＝スポーツカー」の図式で、走りの性能だけを追求していた空冷時代の９１１とは違い、水冷時代になり「ポルシェ＝高級車」となってしまい、カーナビや内装の豪華さと言った、見える部分に多くの予算を投入しなくてはいけなくなっていますから、仕方ないのかもしれませんね。

今回のお車は１８インチをはくために、あえて前記のＧＴ３用の３５０ｍｍローターと、ブレンボ６ＰＯＴが装着されていましたが、サーキット数回でペダルフィーリングや効きが悪化すると言う事で、ＡＰレーシングのレース用モノブロックキャリパーと、３６５ｍｍのガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

このAP RACINGのモノブロックキャリパーは、最高のパフォーマンスとホイールの選択肢を増やすため、私たちのカタログモデルではないキャリパーを選択し、ＡＰレーシングから取り寄せしました。

ルマンなどの本格レース向けのキャリパーなので、それはもう素晴らしいペダルフィールとタッチレスポンスで、高額ですがお客様にも大満足していただきました。
特にストリートでの思いがけないブレーキングでの安心感は素晴らしいとの事でしたから、選んだこちらも嬉しく思うとともにホッとしました。

これらワンオフ品はパーツ輸入時の為替に値段が左右されますが、今の為替レートですとローター等付属させたキットで、およそ１３０万円になります。

高価ですが、とても満足感は高いと思いますから、是非ご検討ください。

ＡＰレーシングのキャリパーをオーバーホールしています。

ＡＰレーシングのキャリパーは高い耐久性を誇っていますが、やはりゴムのシールに関しては、使っているうちに固くなって密閉性が落ちるので、定期的な交換をお勧めしています。

また、サーキット走行や、解氷材がまかれた道路を走行すると劣化が激しくなりますので、早めの交換をおすすめします。

販売メーカーとしては、一般走行で２〜３年に１回、サーキット主体では半年に１回の交換を推奨しますが、個人的な印象としては一般走行で５年くらいは余裕な印象で、意外とずぼらでもいけてしまったりします（笑）

デッキではキットのラインナップがあるキャリパーについては、シールを常時在庫していますので、お急ぎの手配の際もぜひお声がけください。

約４年お使いになった、AP RACINGのブレーキと、デッキの車高調を、ＢＭＷ　Ｍ４から取り外しています。

汚れてはいますが、機能的に不具合は一切なく、パーツの多くの部分は次のお車でも活躍してくれるでしょう。

ちなみに次のお車はＧＲヤリスだそうです。
Ｍ４はよい車ですが、大きくなりすぎ楽しくないから、次は小さくて速い車が欲しかったとの事でした。
個人的にはどちらもとても欲しい車なので、とてもうらやましかったりします。

ヤリスＧＲは、トヨタがきちんと作り込んでいて、リアにもＡＰレーシングのキャリパーを装着する事が出来ます。
前後、ＡＰレーシングとして、足をきちんと作り込めば、ものすごく速く楽しくなりそうなので、僕たちも期待している車なのです。

Ｓ３０ＺにＡＰレーシングのキャリパーを装着するべく計画しています。

Ｓ３０Ｚは今も僕のあこがれで、とても良いイメージの車なのですが、さすがにノーマルだとザ旧車！と言う感じなので、脚やブレーキなどはアップグレードが必要に思います。

今回はリアに電動パーキングブレーキを装着し、リアキャリパーもAP RACINGにする予定なので、どんなキャリパーにしようか？ローターサイズはどうしようか？と試行錯誤しています。

ストリート重視なので、ダストブーツが装着されているＣＰ９２００のリア用を選択しますが、フロントは同じＣＰ９２００のフロント用にするか、はたまた６ＰＯＴのＣＰ５５５５にするかと、お客さんともども楽しい時間を過ごしています。

ブレーキにお悩みの方はご一報ください。

この仕事をやっていてよかったと思うのは、馴染みのお客さんから色々な車を乗せてもらえることです。
とは言え、乗せてもらったからには、確実に純正を超えるパーツを作らなければいけず、仕事に対するプレッシャーは高まります。

そうは思いつつも、このようなスーパースポーツはドアをまたいだ瞬間にアドレナリン全開で、プレッシャーよりも楽しさが上回ってしまいますけど（笑）

最近のフェラーリはハンドルに色々なスイッチが付いていて、乗り込んだ瞬間から「この車は違うぞ感」が漂います。
そんなスパルタンな特別感に浸りつつエンジンを始動すると、そこはまさにエクスタシーの世界で、走り出さなくてもえもいわれぬ満足感に包まれます。

が、せっかくの貴重なチャンスなので当然走らせることにします。

走り出すと、確かに硬さは感じますが、昔のスポーツカーのようなバッタンバタンとした感じではなく、しなやかさも確保されていて、普通に街乗り出来てしまいます。
ただ、それらは柔らかなスプリングと優秀なバンプストップ、そしてトラクションコントロールのなせる業で、その証拠に電子制御を切るとリアのインリフトが目立つようになります。
そこはスポーツカーと割り切るなら少し残念なところですが、多くのオーナーさんがこのノーマルのような乗り味を求めるような気はします。

エンジンパワーは言うまでもなく凄まじく、全開にするのは恐怖を感じてしまうくらいです。正直３０％ダウンでも十分すぎます…。

もし日本の道路が速度無制限になって、欧米のようにマナーが上がれば、やっぱりこういった車は最速の移動手段として便利なアイテムになると思いました。

AP RACING PRO5000Rの４ポットキャリパーを、Ｓ１５シルビアに装着するためのブラケットを設計しています。

Ｓ１５シルビア用のＡＰレーシング　ブレーキキットは、すでにラインナップがあるのですが、今回は以前スイフトスポーツに装着していた３０８ｍｍローターを使用するため、新たにブラケットを設計しています。

３０８ｍｍをＳ１５に装着するとなると少し小さなイメージですが、ノーマルローターは２８０ｍｍのため実は少しだけ大型化されるのです。

また、前後バランスを考えると、今回はリアがノーマルのままなので、実はこのくらいのサイズにとどめておく方が良いとも思います。

今回のＡＰレーシング　キャリパー用ブラケットは、左右で７８０００円で作る事が出来そうです。

ＢＭＷミニマガジン　２０２０年８月号にデッキが紹介されました。

最近はカー雑誌自体が少なく、取材を受ける事も少なくなりましたが、久しぶりにミニマガジンさんが取材に来てくださいました。

前回までの取材内容は、「ＡＰレーシングをミニに装着！」とか、「デッキの別タンク式車高調でミニの走りを極める！」と言ったハードな内容でしたが、今回の内容はダウンスプリングをｆ５６ミニに組み込むと言うチューニングとしてはライトなものです。

しかし、ダウンスプリングもいろいろな工夫を施すことで、低グレードの車高調以上くらいには仕上げる事も出来ますし、それが実現すれば、ダウンサスのみでも満足なさる方がお見えなのも事実です。

ライトだけど濃い内容なので、Ｆ５６オーナーの皆さん、よろしければご覧ください。

コロナのせいで暇なのでは？と、古くからのお客さんが70型カムリにタワーバーをつけに来てくれました。

こういった心遣いに涙が出そうになりますが、そもそもカムリ用タワーバーって売っているの？と思ったら、ちゃんとタナベから出てました。しかも安い！！

早速取り寄せて装着しましたが、これは大いにあり！でした。
エンジンルーム後端には純正で大掛かりな補強材が組み込まれていますから、この部分の剛性が不足がちなのでしょう。タワーバーを装着する事で微振動は減りましたし、ステアリングのしっかり感も一気に向上しました。

カムリにタワーバーは効果的です！

第２世代のＧＴＲなどはホイールのマッチングに悩むことはありませんが、ランエボやロードスター、はたまた外車などでブレーキキャリパーを交換すると、いきなりホイールとの干渉に悩まされることが多くあります。

そんな時に、ホイールメーカーさんにキャリパーキットの図面を送り、装着判定してもらうのですが、多くの車種、キャリパーで接触回避するのがワークのＣＲ極なんです。

いたって普通のスポーツホイールですが、ブレーキ大型化と言えばＣＲ極になりつつあります。

値段も手ごろなので、仕方ないからホイール変えようか、となれるのも定番化の要因かもしれませんね。

ＧＲＸ１３３型　マークＸ　Ｇ，ｓを売却なさると言う事で、パーツをノーマルに戻しています。

デッキで販売している車高調やブレーキパーツの多くは、一部のパーツを交換や調整をする事で、次に購入される車両にも使う事ができるため、車両をノーマルに戻した方がお得なのです。
今回はブレーキパーツ、車高調、ロールセンターアジャスターなどを取り外しました。

次の車がくるとは言え、こう言った作業は少し寂しいですね。

新車のころからの付き合いのクリオＶ６が里帰りです。
しかし、２０年落ちともなると各部にトラブルやその種をかかえてしまっています・・・。

今回の里帰りの原因はエアコンの不調なのですが、そちらは何とかクリアー出来たものの、エンジンがストールするため、各部を確認していくとトラブルの種がどんどん見つかります。

ただ、この車はもともとが少数生産の希少車のため、パーツの供給はほぼなく、大規模なメンテをしようとしても簡単にはいかないのです。

とは言え、何とかしないといけませんね。

現行のポロを運転できるチャンスがあったので運転してみました。

ＧＴＩではなく普通のポロ、それも１リッターのモデルですが、街のりするには十分キビキビ走りストレスはありません。と言うか今普段乗りに使っている旧型でさえ動力性能には不満が無いので当然なのかもしれません。

旧型と大きく違うのは車体の大きさで、とうとうポロでさえも３ナンバー枠になりました…。日本の道路や駐車場などの多くは５ナンバーサイズで設計されている事も多く、３ナンバーは不便を感じる事もありますから、個人的には少し残念でした。
とは言え５ｃｍですから、まだ使い勝手は良いと言えますし、このサイズになったおかげでファーストカーとしても便利に使えるようになったと思います。

ハンドリングは旧型でも十分良く不満を感じませんでしたが、新型はそれを洗練させた感じで、旧型にあった後部座席の突き上げや、ステア操作に対してのまったり感はかなり解消されています。

ただ、ブレーキは最近はやりのカックンブレーキで、極めてコントロール性能が良くありません…。
ここは改悪と言えますが、近年の欧州のブレーキテストを安価にクリヤーするには、カックンブレーキにするか、かなり高性能なブレーキを採用するしかありませんから、こういった安価な車では仕方ないのかもしれませんね。

アルファロメオ４Ｃは、自分の知る限り最も小さいカーボンモノコックを持つ量産車ですから、小型車好きの私としては極めて食指の動くスポーツカーです。

いつものように役得で運転させてもらうのですが、カーボンモノコック車特有のしなやかなボディー剛性、パワフルなエンジンは１００点！！と言う感じなのですが、どうしてもブレーキに不満を感じてしまいます。
効きもそうですが、なんだか前後バランスが前効きすぎて違和感なのです…。

そこで今回もオーナーさんと相談し、ブレーキをいじってもらう事にしました。
フロントには４ＰＯＴのＡＰレーシングキャリパー＋ガーランド２ピースローター。
リアにはガーランドのビックローターを装着し、前後バランスの改善を図りつつブレーキの強化を果たしました。

この組み合わせは、いつものごとく大正解で、これぞスポーツカーと言う沈み込むように効くブレーキとなってくれました。

やっぱり安心できるブレーキって最高です！

ＬＳＤのセッティングと、ピロブッシュによるト―コントロールをキャンセルしたＮＤ５ロードスターを、ドライバーさんと一緒に瑞浪市のＹＺサーキットへテスト走行のため持ち込みました。

僕もテスト走行をさせてくださると言う事で、車の動きを確認するレベルにて走らせていただきましたが、ＬＳＤのセッティングはばっちり、トーコントロールキャンセルの効果もばっちりと感じられ上々のフィーリングでした。

オーナードライバーさんは、現役でモータースポーツに参戦しているだけあって流石に速く、なんとこの暑さ、使い古しのタイヤで、１．５Ｌ　ＦＲクラスのレコードタイムである「３６秒９４６」をマークしてくれました。

かなり大きくアライメント等のセッティングを変えたので、今までのベストが出たら良いな〜くらいに思っていたので、結果がついてきてホッとすると共に、とても嬉しかったです。

現役ドライバーはさすがですね。

ＮＤ５　ロードスターと言わず、マツダのＦＲ車で最もいらない機能と言えば「リアのトーコントロール」だと思います。
ＦＣ３Ｓ、ＦＤ３Ｓ、ＲＸ８、歴代ロードスターすべてに、色々な会社からトーコンキャンセラーなるパーツが出ている事からも、その不要感がわかります…。

ＮＤ５ロードスターも同様で、新しい車なので良くなっているかと思いきや、加速、減速でトー変化させようと頑張っている分、昔の車より悪くなっている気さえします。
ハード走行中の切り返しや、ハンドルを切り足したような時の違和感だけでなく、普通に走っている時にマンホール等を踏むとリアがブル！と動くのは、このトーコントロール機能が悪さをしています。

ノーマルの柔らかい脚でも症状を感じるのですが、脚を固めるとさらに悪い方に感じるようになるので、トーコントロールはキャンセルした方が良いと思いますから、この車両も迷わずにナックルブッシュの２か所をピロブッシュにしてキャンセルしました。

どの部位をピロにするかは、チューナーさんの考えによって違うと思いますが、自分としてはブレーキング時のトーイン変化は残したいので、トレーリングアームはいじらない事が多いです。

その辺の話は長くなるので、ぜひ会いに来てください。

弊社でチューニングさせていただいている、マークＸ　ＧＲＭＮが車検とメンテナンスのために入庫しました。
今回は２回目の車検、そして走行距離も７万キロを超えたこともあり、少し大規模にメンテナンスさせていただく事にしました。

メンテナンスには下記の３パターンあると思っており、このお車は上級パーツを組み込み、ノーマル以上のパフォーマンスを発揮するようにしています。
・新車時の状態を維持する。
・ノーマルより上級のパーツを投入しレベルアップを図る。
・経年劣化を受け入れ、そのうえで良い状態を維持する。

レベルアップをするのはサーキットやスポーツ走行をするためだけではなく、より楽しくストリート走行をするためにも有効ですから、オーナーさんのご要望にそった形とするのが重要だと考えています。

イメージカラーのソウルレッドがまぶしいＮＤ５ロードスターです。

すでにご自身の手によって各部がチューニングされており、すごく格好良く仕上がっている車両なのですが、アンダーオーバー等の挙動がつかみにくいと言う事でご相談いただきました。

お話を伺うと、自分たちもデモカーをセッティングしていった際に、悩んだ事柄でしたので、自信をもって改善策をご提示する事が出来ました。

お客様のご厚意によって、Ｗ１７７型　ＡＭＧ　Ａ４５を試乗させてもらう事が出来ました。

外観の第１印象としては「かなり大きくなった。」と言うものでしたので、もしかして旧型の方がスポーツカーとしては面白い車なの？と思いましたが、走り出した瞬間にその思いは無くなりました。
全方位きちんと進化していて驚くくらい良い車になっていました。イメージとしては２型くらい新しくなった印象で、個人的に運転した４ドアスポーツ車両の中では一番洗練されていると思いました。

何がすごいかと言うと、メルセデスらしく高い剛性を感じる車体と、すべての部分をきちんと調和させている事で、車体剛性ばかりを上げた車のように、ブッシュがたわんでいるなとか、サブメンバーが動いているなとか感じないのです。
とにかくすべての動きが自然で驚きました。

もちろん脚やブレーキは市販車のそれで、リニア感やタッチをＡＰレーシングのように求められるレベルには達していませんし、脚も「固い純正感」はひしひしと感じますが、アウディＲＳ３や国産スポーツセダンよりはかなり自然に仕上げられていて感心します。
瀬戸のチューニングショップのおやじに感心されても、ＡＭＧとしてうれしくはないでしょうが、スポーツセダンのカテゴリーではぴか一の仕上がりに感じました。

ただ、ここまでまとまると旧型の「未完成感」に良さを感じたりして、人間のわがままさを実感します…。

ＡＭＧ　Ａ４５談義をしに遊びに来てください。

車ではなく最近増えている異業種部品の加工です。

今日はフロアを切削加工する機械用のパーツを作っています。
これら機械のパーツは鉄で作られている事が多いのですが、材料をジュラルミンに置き換える事で軽量化を図る事ができ、結果として設計の自由度が生まれますから、今まで出来なかった機械を作る事が出来るようになります。

車のパーツも楽しいですが、こう言ったパーツを悩みながら作るのもとても楽しいですね。

最近、デッキ中山が運転支援システムにはまっているのは以前もお話ししましたが、意外にも？高い興味をお持ちのお客様が多く、そこそこ多くのご質問を頂くため、自分が体感した限りで恐縮ですが各社の運転支援システムについて主観を述べさせていただきます。

このブログを読んでいただける方は下記の内容はご存じだと思いますが、運転支援システム信者を増やすために（信者が増えれば進化スピードは加速しますからね）、少しだけ解説します。

まず、ここで言う運転支援システムはスバルが大々的に宣伝している「危険回避ブレーキ」ではなく、車両がハンドル、アクセル、ブレーキを自動制御しながら道路を走る事とします。

ですからポイントは二つで、
１．車速を自動調整してくれるクルーズコントロール。
２．ハンドルを自動制御して道路からはみ出さないようにしてくれるレーンキープ。
各社言い方が違いますが、この２点が運転支援の肝だと思います。

また、各メーカー下道での使用を推奨していませんが、それは現時点では信号で止まってくれる、交差点を曲がってくれる車両は一台も無いからだと思います。

自分はそれを踏まえたうえで下道での使用も重視しています。状況的にバイパス道路であれば極めて自然に使えますし、ある程度の加減速を必要とする道路でもレーンキープを作動させる事で、ステア操作のシビアさはかなり低減すると思います。

それなりに乗った事のある車は下記のとおりです。

トヨタ：現行プリウス、現行クラウン、レクサスNX、現行カムリ、現行RAV4、GRヤリス
日産：V37スカイライン　プロパイロット２、ノートオーラ　プロパイロット、エクストレイル　プロパイロット、アリア　プロパイロット２
スバル：現行レボーグ　アイサイトｘ、クロストレック　アイサイト　ツーリングアシスト
マツダ：マツダ３、ＣＸ３
三菱：現行アウトランダー
ベンツ：現行Ｓ（型式知りません…）、ＣクラスＷ２０５，２０６、Ａ４５Ｗ１７７，Ｗ１７６
アウディ：ＲＳ３　後期８Ｖ型、Ａ３　８Ｙ型
ＢＭＷ：Ｇ８２型Ｍ４、Ｇ２０型３１８

自動車メーカーが喧伝している高速道路で運転支援に関しては、現行のドイツ勢、日産プロパイロット１も２も、現行スバルはほぼ互角と言って良いです。と言いますか「差はあるけど実用できる」と言って良いです。

トヨタ、マツダ、三菱は、ベンツとしてはシステムの古いＷ１７７にも明らかに負けていますし、第２東名のような真っすぐに道は大丈夫ですが、首都高速や中央道はクルーズコントロールしか使えないと言って良いと思います。
この３社で言うと、現行のクラウン、プリウスは、三菱やマツダよりは明らかに良いけど、ドイツ勢、スバル、日産とは比較にならないくらいダメですから、運転支援目当てで買う価値は無いと思います。

また、ドイツ勢の中ではベンツ（現行に限る）が良くて、アウディとＢＭＷはスバルよりは認識性能が高くレーンキープも外れませんが、ＢＭＷよりはアウディが少し良い印象です。
日産はＶ３７プロパイロット２は現行ドイツ勢には負けていますが、アリアのプロパイロット２ならドイツ勢以上と言う感じです。
レーンキープ能力はほぼ外れないと言う点でドイツ勢と互角ですが、ナビに目的地をセットすれば、ジャンクションでは車線変更を促してくれますし、休憩ポイントを入力すればパーキングへの進入も促してくれますし、例えば大井松田付近のカーブでは減速もしてくれますから、総合的には日産プロパイロット２が高速では一番です。

ただ、下道のレーンキープ能力と言うか認識能力では、国産勢はドイツ勢には全く歯が立たない感じです。
ドイツ勢トップはやはりベンツなのですが、アウディとベンツは実用上ほぼ同じと言えます。
アウディはベンツと比較すると停止時のブレーキングが急なのと、信号待ちの停車車両はほぼ認識しません。と言いますか「本当は認識はしているけど、しない制御になっている」と言う感じです。非常に残念ですね…。
停車車両に関してはBMWはキチンと認識しますし、ブレーキのかけ方も上品ですが、レーンキープ能力は明らかにアウディが上ですから、どちらを取るかでBMWとアウディは評価が分かれると思います。
ただBMWには他の２社に無い強みがあり、それはクルーズコントロールのスピード設定を減速側に変更した際の車速の落ちが早いと言う事です。
BMWは強いブレーキを必要としないカーブなら、クルーズコントロールの設定速度をゲームのように左手で変更する事で、加減速が必要なカーブをスイスイと足を使わずに走る事が出来ますが、ベンツとアウディは車速設定を変更しても、ゆっくりとしか車速が落ちないので、結局足ブレーキを使う必要がある事が多いです。
下道におけるレーンキープは、どのメーカーも完全には行ってくれませんから、結局ハンドル操作をドライバーがやる事になりますので「ハンドルは自分が切るもの」と、定義した場合はBMWが実用上優秀と言う事になると思います。

日産、スバルは、ドイツ勢にはレーンキープの認識、ハンドル制御も敵わないですし、クルーズコントロール使用時の減速速度もベンツ等と同じでゆっくりなので、下道は真っすぐな国道やバイパス道路でしか使えないと言ってい良いかもしれません。
トヨタ、マツダは、スバルや日産以下なので、バイパス道路でも緊張感が漂いますね…。

下道でも運転支援は、ドイツ勢は「車の自動運転をドライバーが支援する」と言うような感じですが、日産、スバルは「人間の運転を支援している」と言って良いと思います。

ただ、スバルは「衝突防止」に関しては流石です。アウディのように信号待ちしているほかの車両に突進する…事はなく、確実に止まってくれる安心感はベンツよりも上に感じましたから、運転支援＝他車とぶつからないとお考えの方にはピッタリだと思います。

まだまだ進化の途中の機能ですが、付いていて迷惑と言うレベルではなくなってきていますから、今後の進化が楽しみです。

E46　M3にAPレーシングのPRO5000R　６POTキャリパーとガーランド２ピースローターを装着しました。

本当は前後APレーシングのキャリパーといきたいところですが、予算の関係でフロントのみの装着です。
後期の車両なのでノーマルフロントローターは３４０ｍｍなのですが、前後バランスを考慮して３３２ｍｍにサイズダウンしました。

普通だとデチューンになってしまいますが、コントロール性十分のＡＰレーシング６ＰＯＴキャリパーとする事と、ローター厚みをノーマルの２８ｍｍから３６ｍｍとする事で熱容量も確保しましたので、前後バランス、効きの良さ、連続走行への余力、すべての項目でノーマルを大きく上回る事が出来ています。

しかし、Ｅ４６のサイズは大きすぎず小さすぎず本当に素晴らしいです。最近の車はどんどん大型化していっていますが、日本の道路事情にはアンマッチな気がします。
余計なお世話ですが「そんなに乗りにくいなら小さい車にしたらよいのに」、と思うシーンの目撃回数は近年確実に増えていますね…。

自分の中ではごく最近の車と言う印象ですが、今年４回目の車検を迎えるND5ロードスターです。

群サイを走らせたのも９年も前になるんだと少し驚きですが、９年経っても全く色あせないこの車の魅力にも驚きます。

定期的なメンテを行っていますから、走行１６万キロを超えてもなおシャキッと走りますし、楽しい走りも健在ですから、いけるところまで持っていようと思います。

車両全体の写真を撮り忘れてしまいましたが、ＫＣ２型レジェンドにＡＰレーシングのキャリパーと、ガーランド２ピースローターを装着させていただきました。

今回使用したキャリパーは、以前乗られていた車両に装着されていたものを継続使用し、ローターとブラケットのみを新規製作しましたので、導入コストはある程度抑えられたと思います。
ＡＰレーシングのキャリパーは使用用途と車両のサイズが近ければ、多くの場合流用使用できますから、車両の買い替えの際もキャリパーは継続使用できることが多いので、車両が代わりながらも１５年くらい使用なさる方も多いです。
ロードスターからＧＴＲみたいなパターンは流石に無理ですが…。

アウディ８Y型　A3のホイールとタイヤを交換しました。

通勤車なのでノーマルで乗ろうかと思っていましたが、運転支援システムのハンドルの切り方が少々急で、ノーマル１６インチタイヤだとタイヤがよれるのが分かるため、よれを感じない程度のタイヤにしようと思い直したのです。

と言っても、ホイールもタイヤも手持ちの中古品です…。
ホイールは懐かしのボルベットで、上級グレードの純正とほぼ同じサイズの８JJ＋45。１ｍｍホイールが外に出来るだけなのでディーラーさんにも普通に行けます。

タイヤはＧＲ８６で２００ｋｍだけ走行した、ピレリーＰゼロの２２５／４０−１８です。これまた上級グレードの純正サイズです。
何故ミシュランや国産タイヤでなくピレリ？と思われる方もお見えだと思いますが、PZ4になってから結構良くなったのと、F1で使っているからと言うミーハーな理由です。

今回ツライチを狙わなかったのは、運転支援システムの誤動作を考慮してです。ノーマルサイズならしようがないですからね。

運転支援の誤動作で思い出しましたが、以前のブログで書いた車間距離設定が出来ない問題ですが、未だに解決していません。
と言うよりアップデートするのか、出来ないのか、やらないのかやるのかの返事すら、アウディージャパンから連絡がありません。
ディーラーさんもアウディージャパンからの明確な回答が無いとの事でした。

少し詳しい人に聞くと、そもそもアウディージャパンは単なるインポーターで、がっちりとした技術部門が無いとの事でした…から、アウディジャパンに技術的な問題の解決能力は無いようにも思い始めています。
同様のプログラムバグ的な事があった場合、メルセデスやBMWはプログラムアップデートなどで対応しているみたいですから（ヘッドライトの不具合も含め）、アウディは頼りないと言わざるを得ません。

車そのものはとても良いだけに残念ですね…。

ND5RC型ロードスターにAPレーシングの４POTキャリパーと、バランスを取るためにリアにはガーランドビックローターキットを導入してもらいました。

個人的にNDロードスターは、純正サイズの１６インチよりも１７インチの方がフィーリングが良いと感じているため、１７インチ化をおすすめしていますが、もう一つの利点がブレーキサイズを大きくする事が出来ると言う点です。

１トンそこそこで、あまり馬力が無い車なので、大きくするにも限度はありますが、それでもやはり大きなサイズのローターの方が有利なのです。

ND5ロードスターは、ノーマル時のブレーキ前後バランスはあまり良くなく、フロントばかりが効いてしまうのでリアをより利かせたいのです。
リアローターは弊社がソリッドディスクで安定できると判断している最大径の３１５ｍｍとし（リアの効きは最大を確保）、フロントはタイヤや足周りとのバランスを見ながらサイズを追い込んでいきます。

今回は足が固めてあるのでフロントは２９０ｍｍとしました。ノーマルの大径ローターが約２８０ｍｍなので径自体はあまり大きく出来ていませんが、ノーマルブレンボや片持ちキャリパーからＡＰレーシングのキャリパーに置き換えるだけで効きは一気に増しますし、熱容量もノーマルローターよりも厚くする事で大幅に向上させる事が出来ます。

ロードスターはこう言った細かなセッティングに対し、きちんと応えてくれる車なのでセッティングのし甲斐もありますね。

MZ11型　初代ソアラのブレーキ採寸を行いました。

この車にあこがれたアラフィフの方も多いと思いますし僕もそうでした。
今見ると当たり前に古い車なんですが、一世を風靡しただけあって見飽きない良い形をしていると、しみじみと感じます。

デッキでは旧車のパーツも「意外と」作っていますので、古い趣味車にお乗りの方は是非お声がけください。

足やブレーキのチューニングパーツだけではなく、エンジンチューニングや、燃料タンクやラジエターなども「意外」とやっています（笑）

V37スカイラインの乗ったおかげで、すっかり運転支援システムの虜になったデッキ中山ですが、僕が買ったスカイラインは２０１８年式モデルだったので、プロパイロット２は搭載されておらず一般的な運転支援システムでしたから、レーンキープはするものの７０ｋｍ以上でしか動作せず、かつかなり信用ならない感じでしたし、クルーズコントロールも停車からのスタートはほぼしてくれず、基本３０ｋｍ以上での動作でしたから、最初は感動したものの段々ともっと良い運転支援システム搭載車が欲しくなりました。

自分なりに情報を収集し、ほぼ全ての運転支援システム搭載車を試運転した結果、一般道での動作を含めると、メルセデスのＣか、アウディＡ３、同じシステムを搭載するゴルフの３車種が国産含め最も優秀でした。
国産勢は日産とスバルが優秀でしたが、高速道路はドイツ勢と同等ですが、下道の動作はかなり劣りました。
最も優秀だったのはメルセデスＣクラスでしたが、お値段が高いのとスカイラインと同等な車体寸法で、正直大きさを持て余していたので、アウディＡ３を選びました。

その他の国産勢は、はっきり言ってこれら車種には全く及んでおらず、その時点で選択肢から外れました。
正直、マツダ３とプリウスは色々な面で気に入っていたので、もっと頑張って欲しいなと心から思ったのを覚えています…。

最後まで新車にするか中古にするかを悩みましたが、新車にするとメルセデスＣの中古が買えてしまうため、走行１万キロの認定中古車のＡ３としました。
ただ、中古を選んだことで後に実に微妙な思いとなる事になったのですが…。

Ａ３が納車され運転支援は素晴らしいの一言で「買って良かった」の一言です。国産車と比較しやはりシャシー剛性やダンパーのセッティングはうまく、その点でも極めて良い印象です。
あと燃費が実に良くて平均１５ｋｍ／Ｌ以上、高速道路では２０ｋｍ／Ｌ以上走るので懐にやさしいです。

ただ、２点オイオイと言う点があり、もしここが気になるなら買わない方が良いと言う内容なのでお知らせします。

一つはクルーズコントロールの起動の仕方によっては、車間距離の調整が出来ない事です。

ＡＣＣ（トヨタ風に言うとレーダークルーズコントロール）を、前向きに使っている方は分かっていただけると思いますが、自分の足は楽になるものの、手の方は車間距離と設定車速を割といじりながら走らせるようになります。
その車間距離の調整が出来ないと言うのは、まあまあ不便なのです…。

この症状は２０２４年式の車両では発生しませんし、エンジンも制御装置も２０２１年式と簡単に調べた限り同じなので、単にプログラムを現行のものに入れ替えれば済むと思うのですが、現状アウディジャパンとしてはやる気無さげです…。

あとヘッドライトが約２年半しか経っていないのに、細かいヒビ割れで一杯だと言う事です。しかも表面のハードコートかと思いきや、よーく見るとレンズ内側もひび割れているのです。
表面のハードコートだけならプロテクションフィルムを貼るなどしてある程度予防出来ますが、内側は予防策を取る事すらできませんから深刻です。

仮に新車保証期間内で交換してくれたとしても、保証は新車から３年なので、その後は自費交換となってしまいますから、外観を気にする方には辛いポイントに思います。

ちなみにA3のLED仕様で左右約３４万円、RS3だと約７０万円と高額なので、材質の改善をしてもらいたいと思ってしまいます…。

ＧＲＸ１３３型　マークＸにはＧＲＭＮと言うマニュアルミッションを搭載したスポーツモデルがあります。
２回販売されましたが、共に限定生産だったため一瞬で売り切れてしまったので幻の車感すらあります。これはその第１段の車両で、確か１００台限定だったと思います。

今回は車検整備と、それに伴いブレーキのリフレッシュ作業を行わせていただきました。真新しいローターが輝いています。

あと、この車両はフロントバンパーが落ちてきてしまうようで、それの点検と対策を行いました。まだ正解か分かりませんが、これで合っていると良いなと思い行っています。

しかし、NA　V6　３５００CCと言うのはエンジンの一つの最適解のように思います。
低速トルクもあり、パワーもあり、回り方も極めて良く、試運転でニヤニヤしてしまったくらいです。

アウディ　TT-RSの８S型に、APレーシング　PRO5000Rの６POTキャリパーを装着しました。

個人的にコンパクト＆ハイパワーな車は大好きなので、このTT-RSも極めて好きな車の一台です。
ただ、TTはこの型で終了との事で極めて残念です。

ノーマルブレーキではサーキットで力不足と言う事で、フロントはAPレーシングのキャリパーとガーランドの２ピースローター、リアはガーランド　ビックローターに交換です。

この車両も最近のノーマル車の流れでフロントばかりよく効きますが、結果早期にＡＢＳが介入してしまい、ブレーキ性能を発揮できないばかりか、ブレーキのオーバーヒートにつながっていました。
ＡＰレーシングの６ＰＯＴキャリパーとする事でノーマルよりもコントロール性を向上させ、前後ローターサイズの見直しで、かなり良い姿勢でブレーキングできるようになりました。

ローターサイズはフロント３８０ｍｍ（ノーマル＋１０ｍｍ）とし、リアはビックローターで３３５ｍｍ（ノーマル＋２５ｍｍ）としたのですが、正直フロントは３６５ｍｍの方が前後バランスは良かったです。
ノーマルブレーキサイズより小さくする勇気を持って、お客様にお勧めするべきだったと反省しています…。