ＡＰレーシング ブレンボ ブレーキキャリパーキット、オーリンズ車高調等の販売、ワンオフ制作。自動車レース チューニング メンテナンス 車検
DECK BLOG 登録記事件数：293件
2022-02-25.
VWゴルフ５ VR6のブレーキメンテナンス
ゴルフ５ VR6のブレーキメンテナンスをしております。
高性能ブレーキでも経年劣化はするため、定期的な点検、メンテナンスは性能を発揮し続けるうえでとても重要です。
今回はキャリパーの点検、フロントローターの交換、前後パッドの交換をさせてもらいました。
これでバリっと性能を維持してくれると思います。
高性能ブレーキでも経年劣化はするため、定期的な点検、メンテナンスは性能を発揮し続けるうえでとても重要です。
今回はキャリパーの点検、フロントローターの交換、前後パッドの交換をさせてもらいました。
これでバリっと性能を維持してくれると思います。
2022-02-22.
VWゴルフのリアにAPレーシングの４POTキャリパーを装着。
VWゴルフはパーキングブレーキ内臓のリアキャリパーを採用しているため、ノーマルキャリパーを外しAPレーシングなどのリアキャリパーに交換すると、パーキングブレーキが無くなってしまいます。
車検に通らないのはもちろんの事、パーキングブレーキが無いのはとても不便なので、リアブレーキのアップグレードをしようとすると、多くの場合はローターだけを大型化するビックローターとなると思いますが、ノーマルキャリパーの性能が上限性能となってしまうため、さらなる高性能をと考えた場合はリアキャリパーの交換をしたくなります。
そう言った場合、写真のようなパーキング専用のキャリパーをメインキャリパーとは別に装着する事で、高性能なブレーキとパーキングブレーキの両立を図る事が出来ます。
キット化をしているわけではなく、すべてワンオフ製作になるため、時間も費用もかかりますが、こうする事でリアブレーキの性能を一気に高めることが出来、結果フロントにさらなる高性能なブレーキの投入が可能になります。
ゴルフだけでなく、リアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されている車両すべてに当てはまってきますので、サーキットユーザーの多いＦＤ３ＳやＳ２０００などは、今までにないレベルのブレーキを構築する事が出来ますよ。
車検に通らないのはもちろんの事、パーキングブレーキが無いのはとても不便なので、リアブレーキのアップグレードをしようとすると、多くの場合はローターだけを大型化するビックローターとなると思いますが、ノーマルキャリパーの性能が上限性能となってしまうため、さらなる高性能をと考えた場合はリアキャリパーの交換をしたくなります。
そう言った場合、写真のようなパーキング専用のキャリパーをメインキャリパーとは別に装着する事で、高性能なブレーキとパーキングブレーキの両立を図る事が出来ます。
キット化をしているわけではなく、すべてワンオフ製作になるため、時間も費用もかかりますが、こうする事でリアブレーキの性能を一気に高めることが出来、結果フロントにさらなる高性能なブレーキの投入が可能になります。
ゴルフだけでなく、リアキャリパーにパーキングブレーキが内蔵されている車両すべてに当てはまってきますので、サーキットユーザーの多いＦＤ３ＳやＳ２０００などは、今までにないレベルのブレーキを構築する事が出来ますよ。
2022-02-06.
NCロードスターのハードトップ装着と幌の取り外し
NCロードスターへハードトップトップの装着と破れている布幌の取り外しを行いました。
ロールバーが装着されている車両のなので、まずはロールバーを取り外していくのですが、この車のロールバー取り外しはかなり手ごわく、それだけで１日が過ぎ去ってしまいました。
また幌の車両から取り外しもかなり大変でした。
純正のロールフープや内装をばらし、ようやく幌にアクセスできたかと思うと、なんとロールフープやシートベルトを止めている枠と幌の起点部は溶接によって固定されており、枠から幌の骨組みだけを外す事が出来ません…。
かと言ってロールフープをつけないと内装パネルが取り付けできませんから、なんとしてでも枠？ステー部は必要です。
しばらく考えましたが、幌をASSYで頼むとこのステーも一緒についてきますから、今回は起点部の溶接を外し幌を取り外しました。
幌は破れているのでこれを使う事はないですし、最悪は溶接してあった部分のカラーを切削で作ればなんとかなりますから。
幌も外しロールバーも固定し、さあハードトップをつけて終わりにするぞ！と思ったら、ハードトップの固定部を手で押さえておかないと、こっちが収まったらこっちが浮くと言うようになってしまいハードトップがうまくつきません…。
脱着式ハードトップあるあるなのですが、ハードトップを立てかけて保管していると、はっどトップ自体が歪んでしまい、このように装着が困難になるのです。
ただ、今回はたまたま来店されたお客さんがいたため、人力をお借りし無事に装着出来ました（タイミング最高）
個人的にロードスターがオープンに出来ないのは（きっと一人でハードトップの脱着は出来ない）無いのですが、スタイルとしてはハードトップ装着の方が好きと言う、自分的に大きな矛盾を持っているのがロードスターなのです（苦笑）
ロールバーが装着されている車両のなので、まずはロールバーを取り外していくのですが、この車のロールバー取り外しはかなり手ごわく、それだけで１日が過ぎ去ってしまいました。
また幌の車両から取り外しもかなり大変でした。
純正のロールフープや内装をばらし、ようやく幌にアクセスできたかと思うと、なんとロールフープやシートベルトを止めている枠と幌の起点部は溶接によって固定されており、枠から幌の骨組みだけを外す事が出来ません…。
かと言ってロールフープをつけないと内装パネルが取り付けできませんから、なんとしてでも枠？ステー部は必要です。
しばらく考えましたが、幌をASSYで頼むとこのステーも一緒についてきますから、今回は起点部の溶接を外し幌を取り外しました。
幌は破れているのでこれを使う事はないですし、最悪は溶接してあった部分のカラーを切削で作ればなんとかなりますから。
幌も外しロールバーも固定し、さあハードトップをつけて終わりにするぞ！と思ったら、ハードトップの固定部を手で押さえておかないと、こっちが収まったらこっちが浮くと言うようになってしまいハードトップがうまくつきません…。
脱着式ハードトップあるあるなのですが、ハードトップを立てかけて保管していると、はっどトップ自体が歪んでしまい、このように装着が困難になるのです。
ただ、今回はたまたま来店されたお客さんがいたため、人力をお借りし無事に装着出来ました（タイミング最高）
個人的にロードスターがオープンに出来ないのは（きっと一人でハードトップの脱着は出来ない）無いのですが、スタイルとしてはハードトップ装着の方が好きと言う、自分的に大きな矛盾を持っているのがロードスターなのです（苦笑）
2022-02-05.
FD3S RX7のパワステ交換
FD3S RX7のパワステラックを交換しました。
パーツの手配が私たちでは付かなかったのですが、お客さんが根性で見つけてきたパワステラック等の交換をしました。
パワーステアリングに限らず、ステアリングラックは経年劣化でギアのクリアランスが大きくなり、ハンドリングが悪くなりますが、昔の車はギアのクリアランスが調整できましたが、最近（FD3Sはおじさんにとっては最近なのです・・・）の車は調整する事が出来ないため、ガタが出た場合はラックごと交換となってしまいます。
また、その際はタイロッドやタイロッドエンドも同時交換した方が良いです。ステアリングのガタの多くの原因はタイロッドやタイロッドエンドのガタだからです。
なので本来はタイロッド等から交換や点検をし、ステアリングラックへと点検を移行するのですが、今回は古いためステアリングラックを変えよう！と言うところが出発点でしたから、ではついでにタイロッド等も変えましょう。となったのです。
パーツの手配が私たちでは付かなかったのですが、お客さんが根性で見つけてきたパワステラック等の交換をしました。
パワーステアリングに限らず、ステアリングラックは経年劣化でギアのクリアランスが大きくなり、ハンドリングが悪くなりますが、昔の車はギアのクリアランスが調整できましたが、最近（FD3Sはおじさんにとっては最近なのです・・・）の車は調整する事が出来ないため、ガタが出た場合はラックごと交換となってしまいます。
また、その際はタイロッドやタイロッドエンドも同時交換した方が良いです。ステアリングのガタの多くの原因はタイロッドやタイロッドエンドのガタだからです。
なので本来はタイロッド等から交換や点検をし、ステアリングラックへと点検を移行するのですが、今回は古いためステアリングラックを変えよう！と言うところが出発点でしたから、ではついでにタイロッド等も変えましょう。となったのです。
2022-02-04.
ジムニーに惹かれる今日この頃
最近、最も惹かれる車がジムニーです。普通車と同じエンジンを積むシエラも良いですね。
現行モデルはすごく人気があるので、ひねくれものの僕は旧型に魅力を感じますが、数も少ないので買うなら現行と言う事になるのでしょうね。
ここまで、山いくぞ！感はいらないですが、さらっと乗れるジムニーは１台欲しいところです。
現行モデルはすごく人気があるので、ひねくれものの僕は旧型に魅力を感じますが、数も少ないので買うなら現行と言う事になるのでしょうね。
ここまで、山いくぞ！感はいらないですが、さらっと乗れるジムニーは１台欲しいところです。
2022-01-30.
ホットバージョンに登場したGRX133マークXの最後の試運転
ホットバージョンに登場したGRX133マークXですが、オーナーさんが次の車に乗り換えるため車両を売却するという事で、サーキット仕様の状態で最後の試運転をさせてもらいました。
この車はチューニングした本人が言うのもなんですが良く出来ていると思います。
サーキット仕様のため２２ｋというハードなスプリングですから、ストリート走行のギャップでそれなりに入力がありますが、ノーマルのＲ３５ＧＴＲの方が鋭い入力と言えますし、乗り心地が良いというチューニングカーでありがちな「ぽよんぽよん」とした感じもなく、しっかりとした接地感と剛性感がありながら、大きな入力はうまくいなしていると思います。
それでいてシャープなハンドリングなのはサーキット仕様ならではですが、ストリート走行主体というなら少しシャープすぎるとは思いますから、ストリート主体ならネガティブキャンバーはもう少し減らし、バネレートももう少し落として、良い意味でまったりするようにした方が良い気がします。
ブレーキのバランスやフィールは流石にＡＰレーシングのそれで、弱く踏めば弱く効き、強く踏めば強く効くレスポンスの良いブレーキは、とても扱いやすく、サーキットはもちろん、むしろ効き方への要求が千差万別なストリートでも大きなメリットがあると感じますし、乗っていて楽しくなるポイントですね。
サーキットで通用するGRX133のチューニングカーを作らせてもらえたことに感謝です。
ありがとうございました。
この車はチューニングした本人が言うのもなんですが良く出来ていると思います。
サーキット仕様のため２２ｋというハードなスプリングですから、ストリート走行のギャップでそれなりに入力がありますが、ノーマルのＲ３５ＧＴＲの方が鋭い入力と言えますし、乗り心地が良いというチューニングカーでありがちな「ぽよんぽよん」とした感じもなく、しっかりとした接地感と剛性感がありながら、大きな入力はうまくいなしていると思います。
それでいてシャープなハンドリングなのはサーキット仕様ならではですが、ストリート走行主体というなら少しシャープすぎるとは思いますから、ストリート主体ならネガティブキャンバーはもう少し減らし、バネレートももう少し落として、良い意味でまったりするようにした方が良い気がします。
ブレーキのバランスやフィールは流石にＡＰレーシングのそれで、弱く踏めば弱く効き、強く踏めば強く効くレスポンスの良いブレーキは、とても扱いやすく、サーキットはもちろん、むしろ効き方への要求が千差万別なストリートでも大きなメリットがあると感じますし、乗っていて楽しくなるポイントですね。
サーキットで通用するGRX133のチューニングカーを作らせてもらえたことに感謝です。
ありがとうございました。
2022-01-29.
BMW Z4 G29 に、M8純正ブレーキを流用しました。
BMW Z4 G29型に、同じくBMWのクーペM8のブレーキを流用しました。
フロントキャリパーとローターは専用のブラケットを制作する事ですんなりつきますが、問題はリアで、G29は電動パーキングブレーキ装着型キャリパーのため、M8のキャリパーを装着しただけではパーキングブレーキが無くなってしまいますから、なんとかしてパーキングブレーキとしての純正キャリパーを装着するしかありません。
とは言え、最近の車（特にBMW…）は空いているスペースなどほぼなく、位置決めは「超」大変でした（苦笑）、各部のクリアランスは１０ｍｍは無いくらいなので、本当にギリギリ付けれてラッキーと言うレベルでなんとかツインキャリパー化に成功した感じです。
とは言え、実際に車両に装着させたら思いのほかカッコよく、そんな苦労も吹っ飛びました（喜）
フロントキャリパーとローターは専用のブラケットを制作する事ですんなりつきますが、問題はリアで、G29は電動パーキングブレーキ装着型キャリパーのため、M8のキャリパーを装着しただけではパーキングブレーキが無くなってしまいますから、なんとかしてパーキングブレーキとしての純正キャリパーを装着するしかありません。
とは言え、最近の車（特にBMW…）は空いているスペースなどほぼなく、位置決めは「超」大変でした（苦笑）、各部のクリアランスは１０ｍｍは無いくらいなので、本当にギリギリ付けれてラッキーと言うレベルでなんとかツインキャリパー化に成功した感じです。
とは言え、実際に車両に装着させたら思いのほかカッコよく、そんな苦労も吹っ飛びました（喜）
2022-01-25.
セリカ GT−FOUR RC ST185にAPレーシングのキャリパーが装着されました。
本当に長い間イギリスから来なかったキャリパーがようやく到着したため、早速セリカ GT−FOUR RC ST185に装着しました。
先日、キャリパー部分以外のパーツに関しては、きちんと交換、修理がなされているため、キャリパーキットの装着はさくさくと進行し、すぐに試運転をする事が出来ました（感動）
やはりAPレーシングのキャリパーは良いですね。
ジワリと効くのでコントロールしやすいですし、ペダルから足を離した時にキチンとブレーキが効かなくなってくれるのも特筆ものです。
多くの対向キャリパーは剛性が足りておらず、ペダルから足を離しても一瞬ブレーキを引きずるのですよね。
本当に長い間お待たせしてしまいましたが、無事にセリカ GT−FOUR RCに装着完了です。
先日、キャリパー部分以外のパーツに関しては、きちんと交換、修理がなされているため、キャリパーキットの装着はさくさくと進行し、すぐに試運転をする事が出来ました（感動）
やはりAPレーシングのキャリパーは良いですね。
ジワリと効くのでコントロールしやすいですし、ペダルから足を離した時にキチンとブレーキが効かなくなってくれるのも特筆ものです。
多くの対向キャリパーは剛性が足りておらず、ペダルから足を離しても一瞬ブレーキを引きずるのですよね。
本当に長い間お待たせしてしまいましたが、無事にセリカ GT−FOUR RCに装着完了です。
2022-01-23.
セリカ GT−FOUR RC ST185のブレーキパーツ交換
セリカGT−FOUR ST185型のブレーキパーツ交換をしています。
今から２０年ほども前に、今は無き「アウトロー キャリパー」を装着した車両ですが、今もまだ乗っていてくださっているのです（感無量）。
ただ、キャリパー等のオーバーホールキットはすでに１０年以上前から入手できませんし、今後の事を考えると継続使用は厳しいため、状態の悪いフロントキャリパーをAPレーシングのキャリパーキットに変更し、ティルトンのマスターはオーバーホールし今後に備えるのが今回の仕事内容です。
実はこの時点で、まだキャリパーがイギリスから届いていないので、マスターのオーバーホールから開始なのですが、、、大変でした。
配管は今にももげそうで、１本もげましたし、マスターのリザーバータンクからはガンガン液漏れしていたので、ここも交換しないといけませんし、マスターシリンダーを固定しているブラケット類はそのままでの再使用は厳しく修正が必要でした…。
２０年前に丁寧に作ったつもりですが、溶接等で組み立てているとどうしてもそこが錆びてしまいますし、配管も同様です。
ただ、今回その辺の不具合は新品パーツで修理しましたので、今後また２０年使っていただけると思います。
今から２０年ほども前に、今は無き「アウトロー キャリパー」を装着した車両ですが、今もまだ乗っていてくださっているのです（感無量）。
ただ、キャリパー等のオーバーホールキットはすでに１０年以上前から入手できませんし、今後の事を考えると継続使用は厳しいため、状態の悪いフロントキャリパーをAPレーシングのキャリパーキットに変更し、ティルトンのマスターはオーバーホールし今後に備えるのが今回の仕事内容です。
実はこの時点で、まだキャリパーがイギリスから届いていないので、マスターのオーバーホールから開始なのですが、、、大変でした。
配管は今にももげそうで、１本もげましたし、マスターのリザーバータンクからはガンガン液漏れしていたので、ここも交換しないといけませんし、マスターシリンダーを固定しているブラケット類はそのままでの再使用は厳しく修正が必要でした…。
２０年前に丁寧に作ったつもりですが、溶接等で組み立てているとどうしてもそこが錆びてしまいますし、配管も同様です。
ただ、今回その辺の不具合は新品パーツで修理しましたので、今後また２０年使っていただけると思います。
2022-01-16.
アストンマーチン ヴァンテージは良いですね。
アストンマーチン ヴァンテージが脚のセッティングのために入庫です。
ノーマルの脚はツアラーを狙いすぎでかえって乗り心地が悪いのと、柔らかすぎで高速走行は怖いため、適度に固めてやると一気にポテンシャルを発揮するようになりますからお勧めです。
また、ノーマルは前後タイヤサイズが違うのですが、ＦＲ車両の鉄則で前後同サイズにしてあげると、これまた一気に走りが良くなります。
わだちで少々ハンドルがとられやすくなりますが、スポーツカーとしてアストンをとらえるなら許容範囲だと思っています。
ＦＲレイアウト、ドライサンプ式エンジンによる低重心、トランスアクスルによる重量バランスの良さ、マニュアルミッションと、この車はスポーツカーとして最高クラスのパッケージなので、個人的に大好きです。（と言うか元マイカーです。コロナで…。）
後ろから見たこの車が好きなので後ろからの写真です（笑）
ノーマルの脚はツアラーを狙いすぎでかえって乗り心地が悪いのと、柔らかすぎで高速走行は怖いため、適度に固めてやると一気にポテンシャルを発揮するようになりますからお勧めです。
また、ノーマルは前後タイヤサイズが違うのですが、ＦＲ車両の鉄則で前後同サイズにしてあげると、これまた一気に走りが良くなります。
わだちで少々ハンドルがとられやすくなりますが、スポーツカーとしてアストンをとらえるなら許容範囲だと思っています。
ＦＲレイアウト、ドライサンプ式エンジンによる低重心、トランスアクスルによる重量バランスの良さ、マニュアルミッションと、この車はスポーツカーとして最高クラスのパッケージなので、個人的に大好きです。（と言うか元マイカーです。コロナで…。）
後ろから見たこの車が好きなので後ろからの写真です（笑）
2022-01-08.
E30 M3にAPレーシングのキャリパーを装着しました。
E30 M3のフロントに、APレーシングのPRO5000Rキャリパーと、ガーランド２ピースローターを装着しました。
１６インチホイールを履いているためローターサイズは３０５ｍｍと控えめですが、見た目の点で１６インチは譲れないとの事でしたから、１６インチと言う制約の中で最大効率のものを選ばせていただきました。オーナーカーの場合は見た目も重要だと考えています。
ただ、フロントのみこのくらいのブレーキが装着されると、少し試運転しただけでかなりの前効きとなり、ブレーキバランスは決して良くありませんから、今後リアもアップグレードする必要はあるように思います。
ブレーキは前後バランスが非常に重要なので、前後バランスについてはいつも悩みますね。
１６インチホイールを履いているためローターサイズは３０５ｍｍと控えめですが、見た目の点で１６インチは譲れないとの事でしたから、１６インチと言う制約の中で最大効率のものを選ばせていただきました。オーナーカーの場合は見た目も重要だと考えています。
ただ、フロントのみこのくらいのブレーキが装着されると、少し試運転しただけでかなりの前効きとなり、ブレーキバランスは決して良くありませんから、今後リアもアップグレードする必要はあるように思います。
ブレーキは前後バランスが非常に重要なので、前後バランスについてはいつも悩みますね。
2021-12-26.
FD3SにAF計を装着しています。
FD3SにAF計を装着しています。
AF計とはざっくり言えば燃料の濃さを見るメーターで、主にECUセッティングの際に使いますが、以前は１００万円くらいしたAF計も、最近は正確に動作するものでも５万円くらいで買えますから、セッティングの際以外にもエンジンのコンディションチェック用途で装着するのも大いにアリです。
インジェクターも段々吐出量が落ちてきますし、各部の配管やホース抜けなどもＡＦを見る事で割と簡単に状況を知る事が出来ます。
ただ、装着はフロントパイプを外したり、ボスを溶接したり、コントローラーを設置したりと結構大変なので、エンジンオーバーホールのついでや、ＥＣＵセッティングをやる際に装着するのがお勧めです。
AF計とはざっくり言えば燃料の濃さを見るメーターで、主にECUセッティングの際に使いますが、以前は１００万円くらいしたAF計も、最近は正確に動作するものでも５万円くらいで買えますから、セッティングの際以外にもエンジンのコンディションチェック用途で装着するのも大いにアリです。
インジェクターも段々吐出量が落ちてきますし、各部の配管やホース抜けなどもＡＦを見る事で割と簡単に状況を知る事が出来ます。
ただ、装着はフロントパイプを外したり、ボスを溶接したり、コントローラーを設置したりと結構大変なので、エンジンオーバーホールのついでや、ＥＣＵセッティングをやる際に装着するのがお勧めです。
2021-12-25.
ドイツ製のパーツはウイングの装着にしてもこだわりがすごいです。
ドイツのチューナー「シャーマー」のリアウイングを装着しようとすると、ねじ部分にカラーが付いていました。
錆錆ですし、国際輸送なのでねじが破損しないようにかな？などと考えていましたが、なんとトランク内の骨組みに穴を開け、このカラーを溶接しウイングステーをがっちり固定するためのモノでした。
となるとメッキがかかっていると溶接が出来ないため、表面処理なしも納得です。
最初はトランク固定部分の幅も狭いし、ダメなものなのか？と思いましたが、さすがドイツ製こだわりの逸品でした。
錆錆ですし、国際輸送なのでねじが破損しないようにかな？などと考えていましたが、なんとトランク内の骨組みに穴を開け、このカラーを溶接しウイングステーをがっちり固定するためのモノでした。
となるとメッキがかかっていると溶接が出来ないため、表面処理なしも納得です。
最初はトランク固定部分の幅も狭いし、ダメなものなのか？と思いましたが、さすがドイツ製こだわりの逸品でした。
2021-12-19.
マクラーレン ５７０Sのサスペンションセッティング変更
マクラーレン５７０Sのサスペンションセッティングの変更をしています。
マクラーレンはトラクションコントロールを切ってハードに攻めると、リアのリフトが気になるので、インリフトを抑え、峠やサーキットが気持ち良い脚にしつつ、ストリートをノーマル以上の乗り心地にするというコンセプトでスタートしたマクラーレンの脚ですが、自分で言うのもなんですが、予想よりも高次元でバランスし、フジのタイムも１分５０秒を切れてくると欲が出てきて、少しサーキット寄りに振る事にしました。
サーキット寄りと言う事で、現状Ｆ１０ｋ、Ｒ１４ｋのバネレートを、リアのばねをフロントに持ってきてＦ１４ｋ、Ｒ１８ｋに変更し、ばねが固くなった分車高とダンパーのセッティング変更をします。
この変更でフジでのゲインは１．５秒ほど望めるため４８秒台は見えてきますから、ナンバー付きのラジアル市販車としては最速クラスになってくれると思います。
マクラーレンはトラクションコントロールを切ってハードに攻めると、リアのリフトが気になるので、インリフトを抑え、峠やサーキットが気持ち良い脚にしつつ、ストリートをノーマル以上の乗り心地にするというコンセプトでスタートしたマクラーレンの脚ですが、自分で言うのもなんですが、予想よりも高次元でバランスし、フジのタイムも１分５０秒を切れてくると欲が出てきて、少しサーキット寄りに振る事にしました。
サーキット寄りと言う事で、現状Ｆ１０ｋ、Ｒ１４ｋのバネレートを、リアのばねをフロントに持ってきてＦ１４ｋ、Ｒ１８ｋに変更し、ばねが固くなった分車高とダンパーのセッティング変更をします。
この変更でフジでのゲインは１．５秒ほど望めるため４８秒台は見えてきますから、ナンバー付きのラジアル市販車としては最速クラスになってくれると思います。
2021-12-18.
ホンダ S660のフロントショックはストロークの確保が難しいです。
ホンダS660のフロントショックは、ナックルからアッパーマウントまでの距離が短く、かつナックルのショックアブソーバー装着穴サイズが小さいため、一般的な直径のショックアブソーバーを穴に通す事が難しいので、理想的なストロークを確保するためにはすべてのパーツを新規製作する必要があり大変です。
例えば、フロントの１Gストロークが４０ｍｍのばね（約５ｋ）を使おうとすると、３５ｍｍ長さのバンプストップを使ったとして、４０＋３５＝７５ｍｍのアブソーバーストロークで１Ｇでバンプラバーに接触してしまうため、３０ｍｍの圧側ストロークを取るためには最低でも１０５ｍｍのストロークが必要ですが、一般的な直径のショックアブソーバーではこの数値を確保するのはほぼ不可能で、数種類の車高調を確認しましたが、すべて６０〜８０ｍｍ程度の長さしかなく、１Ｇでバンプタッチしているものばかりでした。
対してリアのアブソーバーはすごく長いため、バンプタッチするようなものはなく、結果リアが伸びたり沈んだりして走行していますから、基本アンダーオーバーになってしまいます。
乱暴に言うとフロントだけダウンサスを組んだ車のような動きと言うわけです。
これを避けるにはフロントの少ないストローク分で足りる固さのばねを使う事ですが、Ｓ６６０の車重で８ｋや１０ｋのばねを使うのもどうかと思いますから、悩ましいところです。
写真のアブソーバーは２年くらい前に私たちが制作したもので、ストロークは１２０ｍｍほど確保していますが、すべてのパーツを新規設計したのでとても高いものになったのを覚えています。
・ノーマルで乗るか
・車高は落とさないか
・車高を落として底付きして走るか
・車高を落とし完全ワンオフでストローク確保した高額アブソーバーをつけるか
という悩ましい車がＳ６６０なのです（苦笑）
例えば、フロントの１Gストロークが４０ｍｍのばね（約５ｋ）を使おうとすると、３５ｍｍ長さのバンプストップを使ったとして、４０＋３５＝７５ｍｍのアブソーバーストロークで１Ｇでバンプラバーに接触してしまうため、３０ｍｍの圧側ストロークを取るためには最低でも１０５ｍｍのストロークが必要ですが、一般的な直径のショックアブソーバーではこの数値を確保するのはほぼ不可能で、数種類の車高調を確認しましたが、すべて６０〜８０ｍｍ程度の長さしかなく、１Ｇでバンプタッチしているものばかりでした。
対してリアのアブソーバーはすごく長いため、バンプタッチするようなものはなく、結果リアが伸びたり沈んだりして走行していますから、基本アンダーオーバーになってしまいます。
乱暴に言うとフロントだけダウンサスを組んだ車のような動きと言うわけです。
これを避けるにはフロントの少ないストローク分で足りる固さのばねを使う事ですが、Ｓ６６０の車重で８ｋや１０ｋのばねを使うのもどうかと思いますから、悩ましいところです。
写真のアブソーバーは２年くらい前に私たちが制作したもので、ストロークは１２０ｍｍほど確保していますが、すべてのパーツを新規設計したのでとても高いものになったのを覚えています。
・ノーマルで乗るか
・車高は落とさないか
・車高を落として底付きして走るか
・車高を落とし完全ワンオフでストローク確保した高額アブソーバーをつけるか
という悩ましい車がＳ６６０なのです（苦笑）
2021-12-07.
M2コンペティションに、M4GTSのナックルはポンつけ出来ないです…。
BMWのレース用ホモロゲマシンの、M4GTSには総削り出しのアルミ製ナックルが採用されており、簡単に調べるだけでもジオメトリーが大きく変更されていて、車高ダウンした車両にはぴったりな気がします。
ただ、このナックルはそのままでは付きません…。
最大の問題はショックアブソーバー装着部の径と長さが違う事で、Ｍ4、M2ノーマルは差し込み径６２φで差し込み長さ７０ｍｍなのですが、Ｍ４ＧＴＳは５５φと１１０ｍｍなので、差し込み部分を何とかしないといけません。
ざっと見た感じロアアーム等の接合部は大きく変わらないため、ショックアブソーバーを何とかすれば付けられそうです。と言うかショックアブソーバーが出来ないとアームの装着角度を再現できないので、アームの干渉確認まで行きません。
これ逆ならカラーを作ればとりあえず装着できるのですが、太いショックを細い穴には入れられないので、ざっと装着確認をするにもショックアブソーバーを作る必要があります。
ただ、デッキでは主に４６、４５、４０、３６φのピストンを使うのですが、４５と４６φは倒立ショックのアウターケースが５９と６０φとなるので装着不可（涙）。
４０φはアウターが５４φなので装着は可能ですが、ナックルとの隙間を埋めるスリーブ厚さが０．５ｍｍになってしまうため、全長調整式とするのはちょっと怖くこれも不可。ただ普通の車高調であれば４０φピストンで製作可能ですね。
残されるのは３６φピストンですが、これはほとんど使わないので、シリンダーからアウターケースまでフルワンオフ製作しないといけませんが、仕方ありませんから設計に入ります…。
後の問題はどう見てもタイヤが外に出る感じなのでホイールをどうするかです。
何となくノーマルホイールでツライチまで来てしまうように思うので、社外ホイールは使えない気もします。
オーバーフェンダー必須の車になりそうです…（笑）
ただ、このナックルはそのままでは付きません…。
最大の問題はショックアブソーバー装着部の径と長さが違う事で、Ｍ4、M2ノーマルは差し込み径６２φで差し込み長さ７０ｍｍなのですが、Ｍ４ＧＴＳは５５φと１１０ｍｍなので、差し込み部分を何とかしないといけません。
ざっと見た感じロアアーム等の接合部は大きく変わらないため、ショックアブソーバーを何とかすれば付けられそうです。と言うかショックアブソーバーが出来ないとアームの装着角度を再現できないので、アームの干渉確認まで行きません。
これ逆ならカラーを作ればとりあえず装着できるのですが、太いショックを細い穴には入れられないので、ざっと装着確認をするにもショックアブソーバーを作る必要があります。
ただ、デッキでは主に４６、４５、４０、３６φのピストンを使うのですが、４５と４６φは倒立ショックのアウターケースが５９と６０φとなるので装着不可（涙）。
４０φはアウターが５４φなので装着は可能ですが、ナックルとの隙間を埋めるスリーブ厚さが０．５ｍｍになってしまうため、全長調整式とするのはちょっと怖くこれも不可。ただ普通の車高調であれば４０φピストンで製作可能ですね。
残されるのは３６φピストンですが、これはほとんど使わないので、シリンダーからアウターケースまでフルワンオフ製作しないといけませんが、仕方ありませんから設計に入ります…。
後の問題はどう見てもタイヤが外に出る感じなのでホイールをどうするかです。
何となくノーマルホイールでツライチまで来てしまうように思うので、社外ホイールは使えない気もします。
オーバーフェンダー必須の車になりそうです…（笑）
2021-12-05.
BMW M2コンペティション試運転
BMW M2コンペティションの脚やブレーキのチューニング依頼をいただきました。
とは言えノーマルを知らない事には話にならないと少し試運転させてもらいました。
第一印象はM2「コンペティション！」と言う名前よりソフトな感じで、素のM2がこんな感じで、コンペティションはさらにハードな方が良いのでは？と言うのが正直な印象です。
とは言え、ストリート主体で峠も攻めないとして考えると十分ハードなのかもしれません。
脚のセッティングは最近の自動車メーカーのやり方そのままで、バンプストップでアウト側のロールを抑え、イン側を伸ばしてトラクションを確保しています。
ただ、そのままだとインリフトが気になるため、激しいコーナリング中はイン側リアのブレーキをかけてインリフトを抑制しています。
BMWはキチンとトラコンを解除できるので、解除して乗るとインリフトしている事に気が付きますよ。
ただ正直高速コーナーは怖いので、ハード走行前提ですと、メインのばねレートはそれなりの方さが必要になると思います。
ブレーキは素のM2から大幅にアップグレードされていますが、ペダルストロークも多く「カクンカクン」と効くので、あまり良い印象はありませんでした。
ブレーキフィーリングはE92の片持ちの方が、F82以降の対向式より良かったので少し残念です。
まあ、ブレーキは交換する事が出来ますから、気に入らなければ変えたら良いだけです（笑）
S55エンジンが積まれ、本物の「M」となった感のあるM2コンペティション。カチッと仕上げて楽しさ満点の車にしたいです。
とは言えノーマルを知らない事には話にならないと少し試運転させてもらいました。
第一印象はM2「コンペティション！」と言う名前よりソフトな感じで、素のM2がこんな感じで、コンペティションはさらにハードな方が良いのでは？と言うのが正直な印象です。
とは言え、ストリート主体で峠も攻めないとして考えると十分ハードなのかもしれません。
脚のセッティングは最近の自動車メーカーのやり方そのままで、バンプストップでアウト側のロールを抑え、イン側を伸ばしてトラクションを確保しています。
ただ、そのままだとインリフトが気になるため、激しいコーナリング中はイン側リアのブレーキをかけてインリフトを抑制しています。
BMWはキチンとトラコンを解除できるので、解除して乗るとインリフトしている事に気が付きますよ。
ただ正直高速コーナーは怖いので、ハード走行前提ですと、メインのばねレートはそれなりの方さが必要になると思います。
ブレーキは素のM2から大幅にアップグレードされていますが、ペダルストロークも多く「カクンカクン」と効くので、あまり良い印象はありませんでした。
ブレーキフィーリングはE92の片持ちの方が、F82以降の対向式より良かったので少し残念です。
まあ、ブレーキは交換する事が出来ますから、気に入らなければ変えたら良いだけです（笑）
S55エンジンが積まれ、本物の「M」となった感のあるM2コンペティション。カチッと仕上げて楽しさ満点の車にしたいです。
2021-12-01.
Cz4A エボ１０のタービンブロー
エボ９まではあまり起こらなかったタービンブローですが、エボ１０になってからは頻繁に起こっています。
やはりWRCのホモロゲモデルで無くなったのは大きいのかもしれません。
タービンブローが起きてしまったお客さんと話をしたり、原因を探っていくと下記のような場合に多く起きるようです。
・ブーストアップ
これはそうですよね。ブーストアップ＝タービンの回転上昇ですから。
・エアクリーナーの不良
エアクリーナーが詰まる、ごみを吸ってしまうのはご法度です。正直エアクリーナーを変えてもそんなに多くのパワーを稼ぐ事が出来ませんから、ノーマルが安全に思います。
・インタークーラーパイプの不良
インタークーラーパイプからエアリークしていると、タービンの回転数はどんどん上がってしまいますから故障しやすくなってしまいます。
・触媒のつまり
触媒が詰まる事で排気圧力が上がりますから故障しやすくなります。
・ブローバイのホースやPCV不良
これらが故障すると、タービンの中にオイルが流れる事があり故障する事があります。
・オイル交換不足
昔より管理が楽になったとはいえ、やはりターボ車はまめなオイル交換が必要です。
これらを書いていて思ったのは、ブーストアップ以外はメンテナンスに起因しますので、メンテナンスは故障予防と考えてした方が良いと思います。
やはりWRCのホモロゲモデルで無くなったのは大きいのかもしれません。
タービンブローが起きてしまったお客さんと話をしたり、原因を探っていくと下記のような場合に多く起きるようです。
・ブーストアップ
これはそうですよね。ブーストアップ＝タービンの回転上昇ですから。
・エアクリーナーの不良
エアクリーナーが詰まる、ごみを吸ってしまうのはご法度です。正直エアクリーナーを変えてもそんなに多くのパワーを稼ぐ事が出来ませんから、ノーマルが安全に思います。
・インタークーラーパイプの不良
インタークーラーパイプからエアリークしていると、タービンの回転数はどんどん上がってしまいますから故障しやすくなってしまいます。
・触媒のつまり
触媒が詰まる事で排気圧力が上がりますから故障しやすくなります。
・ブローバイのホースやPCV不良
これらが故障すると、タービンの中にオイルが流れる事があり故障する事があります。
・オイル交換不足
昔より管理が楽になったとはいえ、やはりターボ車はまめなオイル交換が必要です。
これらを書いていて思ったのは、ブーストアップ以外はメンテナンスに起因しますので、メンテナンスは故障予防と考えてした方が良いと思います。
2021-11-30.
NDロードスターにAPレーシングのブレーキを装着しました。
ND5Cロードスターに、APレーシングの４POTキャリパーを装着しました。
今回装着したキャリパーはCP7600と言う小型のキャリパーで、ロードスターなど１トンクラスの車両にベストマッチなものです。
ローターはガーランド２ピースローターの３００ｍｍとしました。
ただ前だけ交換するとリアが効かず、すぐにフロントがロックしＡＢＳが介入してしまい、制動距離も伸びますし、長い時間ハーブブレーキとロックアップを繰り返すことになるためブレーキも異常に発熱してしまいますから、リアも強化する必要があります。
とは言え、リアキャリパーはサイドブレーキが内蔵されており、キャリパーの交換が困難なため、ノーマルキャリパーを流用したビックローターとしました。
この場合、フロントのＡＰに対しリアはノーマルキャリパーなので、キャリパーの効きは前よりとなりますから、リアローターはフロントより大型なものとし、前後バランスの最適化をはかります。
今回リアは３１５ｍｍとしました。
真綿を絞めるように正確に沈み込むように効くブレーキになってくれました。
今回のキットは下記になります。
フロント：CP7600システムキット ３７５０００円
リア ：ガーランドビックローターキット １４５０００円
今回装着したキャリパーはCP7600と言う小型のキャリパーで、ロードスターなど１トンクラスの車両にベストマッチなものです。
ローターはガーランド２ピースローターの３００ｍｍとしました。
ただ前だけ交換するとリアが効かず、すぐにフロントがロックしＡＢＳが介入してしまい、制動距離も伸びますし、長い時間ハーブブレーキとロックアップを繰り返すことになるためブレーキも異常に発熱してしまいますから、リアも強化する必要があります。
とは言え、リアキャリパーはサイドブレーキが内蔵されており、キャリパーの交換が困難なため、ノーマルキャリパーを流用したビックローターとしました。
この場合、フロントのＡＰに対しリアはノーマルキャリパーなので、キャリパーの効きは前よりとなりますから、リアローターはフロントより大型なものとし、前後バランスの最適化をはかります。
今回リアは３１５ｍｍとしました。
真綿を絞めるように正確に沈み込むように効くブレーキになってくれました。
今回のキットは下記になります。
フロント：CP7600システムキット ３７５０００円
リア ：ガーランドビックローターキット １４５０００円
2021-11-29.
レクサスRCFのチューニング
トヨタのフラグシップクーペ レクサスRCFのチューニングの依頼を受けました。
試運転した感じはスポーツカーと言うよりは、おじ様のデートカーと言う印象で、かなりぽよんぽよんする印象でした。
可変ダンパーを固くしていってもぽよんぽよんはそれなりに残り、突き上げ感だけが増していく感じなので、バンプストップをストローク前半から当てていると予測されます。
ただ、ノーマルの減衰力を測定するとマックス付近はかなり固く、比較用の社外車高調よりも固いくらいなので、バネレートはかなり柔らか目ではないかと想像されます。
ビシっとした安定感と、素直なハンドリングと、上質感をバランスさせるのは大変な車な予感がします（苦笑）
試運転した感じはスポーツカーと言うよりは、おじ様のデートカーと言う印象で、かなりぽよんぽよんする印象でした。
可変ダンパーを固くしていってもぽよんぽよんはそれなりに残り、突き上げ感だけが増していく感じなので、バンプストップをストローク前半から当てていると予測されます。
ただ、ノーマルの減衰力を測定するとマックス付近はかなり固く、比較用の社外車高調よりも固いくらいなので、バネレートはかなり柔らか目ではないかと想像されます。
ビシっとした安定感と、素直なハンドリングと、上質感をバランスさせるのは大変な車な予感がします（苦笑）
2021-11-28.
GRヤリスに車高調、クスコのアームなどを装着
GRヤリスに車高調等々を装着しました。
ＧRヤリスは、前後バランスをすり合わせるのに毎回苦労する印象で、今回もリアのスタビリティとフロントのスタビリティを合わせていくと、フロントの乗り心地が悪くなるため、そこのすり合わせに苦労しました。
ただ今回はリアにクスコのアームを投入する事が出来たため、リアキャンバーの調整が出来るようになり、乗り心地の確保は楽でした。
ノーマルの場合はキャンバー調整が出来ず、少し車高を下げると２度半ほどのネガティブキャンバーになってしまうため、アンダーステアを防止しようとするとリアばねレートを上げざるを得ませんから、乗り心地の確保は難しいのです。
今回はリジカラも装着しましたが、これが位置が合わず苦労しました。三か所の位置出しをすると必ず一か所は数ミリずれるため、１か所のリジカラは少し小さく加工し装着しました。
理屈的には３か所位置が出ていれば、よほどずれる事はないため良しとしましたが、ヤリスはこのあたりの剛性が足らずすでに変形が始まっているのかもしれません。
ＧRヤリスは、前後バランスをすり合わせるのに毎回苦労する印象で、今回もリアのスタビリティとフロントのスタビリティを合わせていくと、フロントの乗り心地が悪くなるため、そこのすり合わせに苦労しました。
ただ今回はリアにクスコのアームを投入する事が出来たため、リアキャンバーの調整が出来るようになり、乗り心地の確保は楽でした。
ノーマルの場合はキャンバー調整が出来ず、少し車高を下げると２度半ほどのネガティブキャンバーになってしまうため、アンダーステアを防止しようとするとリアばねレートを上げざるを得ませんから、乗り心地の確保は難しいのです。
今回はリジカラも装着しましたが、これが位置が合わず苦労しました。三か所の位置出しをすると必ず一か所は数ミリずれるため、１か所のリジカラは少し小さく加工し装着しました。
理屈的には３か所位置が出ていれば、よほどずれる事はないため良しとしましたが、ヤリスはこのあたりの剛性が足らずすでに変形が始まっているのかもしれません。
2021-11-21.
Z33 ニスモ３８０RSのクラッチ交換
Ｚ３３ニスモ３８０RSは、ニスモによって３８００ｃｃに排気量アップされたエンジンを搭載する日産チューンの限定車で、当時のＧＴ５００のレギュレーションに合わせるための専用エアロまで装着されていた、ガチなホモロゲーションモデルです。
とは言っても、そこそこのご老体なので今回はクラッチ交換をメインに作業させてもらっています。
今回はエキマニも一緒に交換しているため、ミッションの脱着は比較的スムーズでしたが、ミッションだけ脱着する場合、排気管が邪魔をするのでクラッチ交換は大変な部類の車です…。
また、この車両はクラッチフルードのエア抜きがうまくいかないので、スムーズにいくと良いな…と祈っています（苦笑）
とは言っても、そこそこのご老体なので今回はクラッチ交換をメインに作業させてもらっています。
今回はエキマニも一緒に交換しているため、ミッションの脱着は比較的スムーズでしたが、ミッションだけ脱着する場合、排気管が邪魔をするのでクラッチ交換は大変な部類の車です…。
また、この車両はクラッチフルードのエア抜きがうまくいかないので、スムーズにいくと良いな…と祈っています（苦笑）
2021-11-15.
アルファロメオ ４Ｃ用ローターの登場
車マニアご用達の車屋さん「畑野自動車」さんより、アルファロメオ４Cのブレーキローターの制作依頼をいただき、お送りいただいたローターを採寸していると、一つの事に気が付きました。
そう、すでに制作実績があり図面もテストも行っているのです…。
畑野自動車さんわざわざお送りいただきすみませんでした。あまりにマニアックな商品と車両ゆえに忘れていました…。
と言う事でアルファロメオ４C用のビックローターキットとノーマルサイズの軽量ローターをラインナップに加えました。
もし、よろしければこちらのページをご覧ください。
少し詳しく書いてあります。
https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20211115121642&ACTION=DETAIL
税抜き価格は下記のとおりです。
ビックローターキット
フロント：１６５０００円
リア ：１６５０００円
軽量ローター
フロント：１５５０００円
リア ：１４５０００円
そう、すでに制作実績があり図面もテストも行っているのです…。
畑野自動車さんわざわざお送りいただきすみませんでした。あまりにマニアックな商品と車両ゆえに忘れていました…。
と言う事でアルファロメオ４C用のビックローターキットとノーマルサイズの軽量ローターをラインナップに加えました。
もし、よろしければこちらのページをご覧ください。
少し詳しく書いてあります。
https://deck-japan.co.jp/pnews/?DOC_NO=20211115121642&ACTION=DETAIL
税抜き価格は下記のとおりです。
ビックローターキット
フロント：１６５０００円
リア ：１６５０００円
軽量ローター
フロント：１５５０００円
リア ：１４５０００円
2021-11-14.
R35GTRの水漏れ
新しいと思っていたR35GTRも１０年選手が多くなり、それに伴ってトラブルも見受けられるようになってきました。
今回はラジエター冷却水の漏れで、樹脂タンクの接合部分から漏れていました。
こういった樹脂タンクは外車は以前から多く採用されており、外車の水漏れの原因となっていましたが、国産車でも同様にここは破損しやすいようです。
こういったものがダメとなると、なんとなくラジエター本体の樹脂部分もすぐにダメになりそうなので、ラジエターも交換したいのですが、さすがGTRは値段が高いので今回は見送りです（苦笑）
今回はラジエター冷却水の漏れで、樹脂タンクの接合部分から漏れていました。
こういった樹脂タンクは外車は以前から多く採用されており、外車の水漏れの原因となっていましたが、国産車でも同様にここは破損しやすいようです。
こういったものがダメとなると、なんとなくラジエター本体の樹脂部分もすぐにダメになりそうなので、ラジエターも交換したいのですが、さすがGTRは値段が高いので今回は見送りです（苦笑）
2021-11-13.
BMW Z4Mに弊社製車高調整サスペンションを装着しました。
タダのＺ４ではなく、Ｍ３と同じ直６エンジンを積むＺ４Ｍクーペに弊社製の車高調整式サスキットを装着しました。
ターゲットはサーキット走行という事なので、デッキの得意分野なのですが、初めていじる車だけにセッティングは四苦八苦してしました。
とは言え、その甲斐あって極めてうまく出来たと自負しています。
現状ノーマルサイズのタイヤですが、今後前後通しサイズにしてフロントタイヤの負担を減らしていく予定なので、それを見越し現状では少しアンダーにセッティングしていますが、それでもミニサーキットではそこそこのタイムで走っていますから、今後の煮詰めをする事でＭ３を食えるのではないか？と期待しています。
軽くてホイールベースが短いＺ４に、重いけどホイールベースが長く唐突な動きをしないＭ３ではどちらが速いのか、今から興味津々なんです。
ターゲットはサーキット走行という事なので、デッキの得意分野なのですが、初めていじる車だけにセッティングは四苦八苦してしました。
とは言え、その甲斐あって極めてうまく出来たと自負しています。
現状ノーマルサイズのタイヤですが、今後前後通しサイズにしてフロントタイヤの負担を減らしていく予定なので、それを見越し現状では少しアンダーにセッティングしていますが、それでもミニサーキットではそこそこのタイムで走っていますから、今後の煮詰めをする事でＭ３を食えるのではないか？と期待しています。
軽くてホイールベースが短いＺ４に、重いけどホイールベースが長く唐突な動きをしないＭ３ではどちらが速いのか、今から興味津々なんです。
2021-11-11.
NAロードスターのメンテナンス
日本が生んだ名車の一台NA型ロードスターのメンテナンスをしています。
ライトウエイトスポーツの楽しさを凝縮したような車で、今でも根強い人気がある車ですが、最近さらに人気が高まっているように思います。
とは言え、まあまあなおじいちゃん（おばあちゃん？）車なので、各部のメンテナンスは必須です。
今回はアームのブッシュや、ドライブシャフト、タイロッド等のブーツや、交換できるボールジョイントを新品としました。
その効果は絶大でふにゃふにゃだったステアフィールも乗り味も、びしっと安定感のあるようになりました。
いつまでも乗っていて欲しい車ですね。
ライトウエイトスポーツの楽しさを凝縮したような車で、今でも根強い人気がある車ですが、最近さらに人気が高まっているように思います。
とは言え、まあまあなおじいちゃん（おばあちゃん？）車なので、各部のメンテナンスは必須です。
今回はアームのブッシュや、ドライブシャフト、タイロッド等のブーツや、交換できるボールジョイントを新品としました。
その効果は絶大でふにゃふにゃだったステアフィールも乗り味も、びしっと安定感のあるようになりました。
いつまでも乗っていて欲しい車ですね。
2021-11-07.
NDロードスター RFにAPレーシング＆ビックローターを装着。
NDロードスターのタルガトップ版のRFに前後ブレーキチューンをさせていただきました。
フロントはAPレーシングの小型４POTキャリパー「CP7600」に、３０５ｍｍガーランド２ピースローターを組み合わせ、リアはガーランドビックローター３１５ｍｍにて前後バランスを整えました。
ロードスターはリアキャリパーの交換が困難なので、リアはビックローター化で前後のブレーキバランスを合わせこむのですが、フロントのＡＰに対しリアキャリパーは貧弱なので、リアローターの方が大きくなるのですよね。
キチンと前後バランスを合わせこんだロードスターは、車両重量の軽さも相まってブレーキング番長になってくれました。
今回のキットは
フロント：３７万円
リ ア：１４５０００円
（共に税抜き）
となっています。
フロントはAPレーシングの小型４POTキャリパー「CP7600」に、３０５ｍｍガーランド２ピースローターを組み合わせ、リアはガーランドビックローター３１５ｍｍにて前後バランスを整えました。
ロードスターはリアキャリパーの交換が困難なので、リアはビックローター化で前後のブレーキバランスを合わせこむのですが、フロントのＡＰに対しリアキャリパーは貧弱なので、リアローターの方が大きくなるのですよね。
キチンと前後バランスを合わせこんだロードスターは、車両重量の軽さも相まってブレーキング番長になってくれました。
今回のキットは
フロント：３７万円
リ ア：１４５０００円
（共に税抜き）
となっています。
2021-10-22.
スバル WRXにAPレーシングの６POTきゃりぱーを装着しました。
スバル WRXにAPレーシングの６POTキャリパーを装着しました。
個人的にスバル車は車体やエンジンのパフォーマンスに対し、ブレーキパフォーマンスは低めに思いますので、ブレーキのアップグレードは走りの質感も上がりますし、お勧めなチューニングです。
今回装着したのはCP9040キャリパーで、ストリート用にダストブーツも装着している反面、鍛造ボディーをおごられていて、スポーツ走行にもバッチリ適合しますから、ストリート重視のユーザーさんにはお勧めです。
もちろん、WRX以外の第２世代GTRやランエボなどにもバッチリ適合しますので、APレーシングへの第一歩としても使いやすいキャリパーです。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419164207&ACTION=DETAIL
個人的にスバル車は車体やエンジンのパフォーマンスに対し、ブレーキパフォーマンスは低めに思いますので、ブレーキのアップグレードは走りの質感も上がりますし、お勧めなチューニングです。
今回装着したのはCP9040キャリパーで、ストリート用にダストブーツも装着している反面、鍛造ボディーをおごられていて、スポーツ走行にもバッチリ適合しますから、ストリート重視のユーザーさんにはお勧めです。
もちろん、WRX以外の第２世代GTRやランエボなどにもバッチリ適合しますので、APレーシングへの第一歩としても使いやすいキャリパーです。
https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200419164207&ACTION=DETAIL
2021-10-09.
V35 スカイラインクーペのアライメント
Z33よりもホイールベースが長く、それが運転のしやすさ、速さにつながっているのが実はV35スカイラインだと思います。
今回は脚をやり直したので、アライメントを見直しました。
フロントはキャンバー調整がノーマルのままではできないため、アッパーアームを交換し走りに振ったキャンバーへと変更します。
この車はFRのわりにはネガティブ感キャンバーは強めがよさそうです。
今更ですが、最近になって濃くZ33やV35のチューンをしているのですが、とても素直で乗りやすい良い車たちで、多くのオーナーから愛されているのがよく分かります。
今回は脚をやり直したので、アライメントを見直しました。
フロントはキャンバー調整がノーマルのままではできないため、アッパーアームを交換し走りに振ったキャンバーへと変更します。
この車はFRのわりにはネガティブ感キャンバーは強めがよさそうです。
今更ですが、最近になって濃くZ33やV35のチューンをしているのですが、とても素直で乗りやすい良い車たちで、多くのオーナーから愛されているのがよく分かります。
2021-10-07.
NA6CE ロードスターのショックのオーバーホール
もう２０年位前に作ったNA6CEロードスター用のショックです。
この頃はビルシュタインを分解して中身を入れ替え、減衰力を合わせてキット化していました。
その後、全長調整のブームが来て、私たちも独自でアジャスターを作ったりしていましたが、コストも高くなり、結果として販売価格も高くなっていったので、昔ながらの車高、仕様決め打ちのサスキットも今だから良いかもしれませんね。
この頃はビルシュタインを分解して中身を入れ替え、減衰力を合わせてキット化していました。
その後、全長調整のブームが来て、私たちも独自でアジャスターを作ったりしていましたが、コストも高くなり、結果として販売価格も高くなっていったので、昔ながらの車高、仕様決め打ちのサスキットも今だから良いかもしれませんね。
2021-10-05.
Z33用のクスコのピロアッパーは注意が必要です。
Z33 フェアレディZのフロントに関してですが、ノーマルアッパーを使った車高調もしくはサスキットを、クスコのピロアッパーに置き換える場合、１０〜２０ｍｍくらい車高が下がってしまうので注意が必要です。
全長調整で調整幅があれば調整すれば良いのですが、そうでない場合は車高が落ちる前提で使う必要があります。
自分へのメモ的なブログでした（笑）
全長調整で調整幅があれば調整すれば良いのですが、そうでない場合は車高が落ちる前提で使う必要があります。
自分へのメモ的なブログでした（笑）
2021-10-01.
NA６CE ロードスターにFC3Sのキャリパーを流用。
NA6CEロードスターにFC3Sのキャリパーを流用しました。
NA6CE、NA8Cロードスターのノーマルキャリパーは一言で言って貧弱です…。その貧弱さを少しでも解決するべく、中古のFC3Sのブレーキを流用装着しました。
効きは格段に良くなりますので、ストリートと言う事ならこれもアリな選択ですね。
NA6CE、NA8Cロードスターのノーマルキャリパーは一言で言って貧弱です…。その貧弱さを少しでも解決するべく、中古のFC3Sのブレーキを流用装着しました。
効きは格段に良くなりますので、ストリートと言う事ならこれもアリな選択ですね。
2021-09-30.
R33スカイラインにカナードを装着しました。
R33スカイラインにカナードを装着しました。
カナードは大きく分けて、走行風を整流し流したいところへ効果的に風を流す目的と、渦や乱流を発生させてエアカーテンのように使う目的の２種類になります。
今回、お客さんが持ち込まれたのは後者よりのコンセプトのカナードでしたので、なるべく空気を整流しないように装着しました。
うまくつければサーキットでは武器になるパーツですよ。
カナードは大きく分けて、走行風を整流し流したいところへ効果的に風を流す目的と、渦や乱流を発生させてエアカーテンのように使う目的の２種類になります。
今回、お客さんが持ち込まれたのは後者よりのコンセプトのカナードでしたので、なるべく空気を整流しないように装着しました。
うまくつければサーキットでは武器になるパーツですよ。
2021-09-27.
FD3S RX7の純正触媒はまだ新品が買えます。
RX7でサーキット走行すると「消耗品？」と言うような印象になってしまう触媒ですが、まだ高いですが純正品が取り寄せできます。
個人的な印象ではメタル触媒よりは長持ちするので、耐久性重視なら純正触媒がおすすめです。
排気音も静かですしね（笑）
個人的な印象ではメタル触媒よりは長持ちするので、耐久性重視なら純正触媒がおすすめです。
排気音も静かですしね（笑）
2021-09-26.
GRヤリスに車高調とブレーキを装着しました。
現在、最も熱いスポーツカーがGTヤリスだと思いますし、それを裏切らない性能を発揮しているのも事実です。
ただ、そんなGRヤリスもやはり市販車なので、スポーツ走行を主体に考えるとブレーキとバネレートの不足は感じてしまいますから、今回はその両方をアップグレードしています。
ノーマルブレーキは前後のバランスがいちじるしく前寄りのため、チューニングする場合も、フロントは熱容量確保の意味合いが強いのですが、リアはかなり大幅に制動力を増してやった方が結果が多いです。
今回はAPレーシングの６POTと４POTキャリパーを使い、前はガーランドの３６５ｍｍ、後ろは３３２ｍｍとしました。
ローター厚さは前３６ｍｍ！！、リアは２８ｍｍとし熱容量を大幅に上げています。
脚はデッキのオリジナルですが、ストリート＋たまにサーキットという事で、バネレートは前８ｋ、後ろ９ｋとしました。
このレートならストリートの乗り心地はノーマルと大差なく、サーキットではかなりの速さでラップする事が出来ます。
発売から約１年が経ち、そろそろオリジナリティーあるヤリスも増えてきましたね。
ただ、そんなGRヤリスもやはり市販車なので、スポーツ走行を主体に考えるとブレーキとバネレートの不足は感じてしまいますから、今回はその両方をアップグレードしています。
ノーマルブレーキは前後のバランスがいちじるしく前寄りのため、チューニングする場合も、フロントは熱容量確保の意味合いが強いのですが、リアはかなり大幅に制動力を増してやった方が結果が多いです。
今回はAPレーシングの６POTと４POTキャリパーを使い、前はガーランドの３６５ｍｍ、後ろは３３２ｍｍとしました。
ローター厚さは前３６ｍｍ！！、リアは２８ｍｍとし熱容量を大幅に上げています。
脚はデッキのオリジナルですが、ストリート＋たまにサーキットという事で、バネレートは前８ｋ、後ろ９ｋとしました。
このレートならストリートの乗り心地はノーマルと大差なく、サーキットではかなりの速さでラップする事が出来ます。
発売から約１年が経ち、そろそろオリジナリティーあるヤリスも増えてきましたね。
2021-09-25.
CZ4A エボ１０の車検整備＋アップグレード
CZ4A エボ１０の車検整備をしています。
新しい車だと思っていたＣＺ４Ａ エボ１０も、初期型だとすでに１４年が過ぎており、メンテナンスを行う必要がある車ばかりとなっています。
今回の車両も、エンジンオイルのにじみや漏れがあり、かつブレーキパッド等も消耗しており、それらを補修ないし新品交換する必要がありましたから、一通りのメンテナンスをさせてもらい、エンジンルームや下回りも出来る限りきれいに掃除しました。
また、「高速道路で現在装着中の車高調だとふらふらして怖い。」との事でしたので、中古ベースとはなりますが私たちが制作する車高調へと交換させてもらいます。
今は星の数ほどの車高調がありますが、毒を吐かせてもらうと、ノーマルの方が全域良いのでは？と思えるものがほとんどです。
信頼できるプロショップで相談しながら購入する事が良いと思います。
新しい車だと思っていたＣＺ４Ａ エボ１０も、初期型だとすでに１４年が過ぎており、メンテナンスを行う必要がある車ばかりとなっています。
今回の車両も、エンジンオイルのにじみや漏れがあり、かつブレーキパッド等も消耗しており、それらを補修ないし新品交換する必要がありましたから、一通りのメンテナンスをさせてもらい、エンジンルームや下回りも出来る限りきれいに掃除しました。
また、「高速道路で現在装着中の車高調だとふらふらして怖い。」との事でしたので、中古ベースとはなりますが私たちが制作する車高調へと交換させてもらいます。
今は星の数ほどの車高調がありますが、毒を吐かせてもらうと、ノーマルの方が全域良いのでは？と思えるものがほとんどです。
信頼できるプロショップで相談しながら購入する事が良いと思います。
2021-09-16.
Z33にLSD装着。
Z33 フェアレディZにLSDを装着しています。
FR車のスポーツ走行に必要不可欠と言えるのがLSDで、LSDが装着されていないとダイナミックな走りをしても、前に進まないという悲しい状況に陥ります。
ただ社外の機械式LSDの場合はイニシャルや効きをきちんと調整しないと、「雨降ったら超怖い」、「ただただプッシュアンダーが出る」、「曲げるのに一苦労」と言ったネガティブ要素が目立つようになってしまうので、セッティングは重要で、経験上クスコさんやATSさん等のLSDを工場出荷時そのままで良かったことはありません…。
LSDメーカーさんがきちんと仕事をしていないわけではなく、効きを体感しやすくするため、効きすぎなセッティングにしてあるように思います。
逆に個々の車両の仕様、使用用途に合わせてセッティングすれば、無しでは走れない！となるのがLSDなので、一家言のあるお店で装着する事をお勧めします。
FR車のスポーツ走行に必要不可欠と言えるのがLSDで、LSDが装着されていないとダイナミックな走りをしても、前に進まないという悲しい状況に陥ります。
ただ社外の機械式LSDの場合はイニシャルや効きをきちんと調整しないと、「雨降ったら超怖い」、「ただただプッシュアンダーが出る」、「曲げるのに一苦労」と言ったネガティブ要素が目立つようになってしまうので、セッティングは重要で、経験上クスコさんやATSさん等のLSDを工場出荷時そのままで良かったことはありません…。
LSDメーカーさんがきちんと仕事をしていないわけではなく、効きを体感しやすくするため、効きすぎなセッティングにしてあるように思います。
逆に個々の車両の仕様、使用用途に合わせてセッティングすれば、無しでは走れない！となるのがLSDなので、一家言のあるお店で装着する事をお勧めします。
2021-09-15.
ダンパーストローク規制用のパッカーを作りました。
バンプストップラバーが当たるポイントを変更するためのパッカーを作りしました。
バンプラバーを有効に動かすためには重要なパーツで、お客さんに「いいよいいよ」とあげているとすぐに無くなってしまいます（苦笑）
バンプラバーを有効に動かすためには重要なパーツで、お客さんに「いいよいいよ」とあげているとすぐに無くなってしまいます（苦笑）
2021-09-02.
ビルシュタインをショートストローク化をしました。
左と右でストロークが違っているのがお分かりだと思います。
左の長いままですと、固いばねに交換し車高を同じに合わせるとばねが遊んでしまうため、右のようにショートストローク化し遊びを防止します。
全長調整ダンパーだとアジャスターで調整すればよいですが、一般的な車高調ダンパーの場合は、分解してストローク変更する必要があるのでばねの交換も大変です（苦笑）
左の長いままですと、固いばねに交換し車高を同じに合わせるとばねが遊んでしまうため、右のようにショートストローク化し遊びを防止します。
全長調整ダンパーだとアジャスターで調整すればよいですが、一般的な車高調ダンパーの場合は、分解してストローク変更する必要があるのでばねの交換も大変です（苦笑）
2021-08-31.
デトマソ パンテーラにOHVエンジン搭載完了。
デトマソパンテーラのエンジン換装が完了しました。
やっぱりパンテーラにはフォードV8 OHVエンジンが似合いますね（笑）
とは言え、クラッチハウジングの加工や、エンジンマウントの加工、オーバーヒート対策など、内容はてんこ盛りでした。
そのかいあって、ドロドロとしたV8サウンドも抜群の雄叫びを上げています。
いや〜カッコいい！！
やっぱりパンテーラにはフォードV8 OHVエンジンが似合いますね（笑）
とは言え、クラッチハウジングの加工や、エンジンマウントの加工、オーバーヒート対策など、内容はてんこ盛りでした。
そのかいあって、ドロドロとしたV8サウンドも抜群の雄叫びを上げています。
いや〜カッコいい！！
2021-08-30.
マークX GRMNのアライメント調整
マークX GRMNのアライメント調整をしています。
と言っても、この車両は前後ともトーインしかいじる事が出来ないため、キャンバーを調整するためにはアーム等の交換が必要になりますから、アライメント調整をするために多くのパーツを交換する事になります。
市販車の場合、標準とされているアライメントは、コーナーでの走り味が良くなるように設定されているわけではなく、タイヤが片べりしないとか、直進安定性が良くなるようになっているので、走り好きには不向きと言ってしまっても良い気がします。
これはポルシェなどでも同じことが言えるので、走り好きの方、サーキット派の方はそれ向きのアライメントとする事で、とてもしっくりくる車にする事が出来ますから、是非お勧めしたいチューニングです。
と言っても、この車両は前後ともトーインしかいじる事が出来ないため、キャンバーを調整するためにはアーム等の交換が必要になりますから、アライメント調整をするために多くのパーツを交換する事になります。
市販車の場合、標準とされているアライメントは、コーナーでの走り味が良くなるように設定されているわけではなく、タイヤが片べりしないとか、直進安定性が良くなるようになっているので、走り好きには不向きと言ってしまっても良い気がします。
これはポルシェなどでも同じことが言えるので、走り好きの方、サーキット派の方はそれ向きのアライメントとする事で、とてもしっくりくる車にする事が出来ますから、是非お勧めしたいチューニングです。
2021-08-21.
V35 スカイラインクーペにAPレーシングのPRO5000Rを装着しました。
巷で人気が出つつある？V35スカイラインクーペでに、APレーシングのPRO5000Rキャリパーを装着しました。
レース用のキャリパーなので、パッドがキャリパー内で遊んでカタカタ音がするなど欠点もありますが、ブレーキのタッチ、フィールは最高で今一番おすすめのキャリパーです。
ノーマルブレンボは開いているのか、ノーズダイブさせるのも難しいシーンがありましたが、これで安心のブレーキになってくれるはずです。
レース用のキャリパーなので、パッドがキャリパー内で遊んでカタカタ音がするなど欠点もありますが、ブレーキのタッチ、フィールは最高で今一番おすすめのキャリパーです。
ノーマルブレンボは開いているのか、ノーズダイブさせるのも難しいシーンがありましたが、これで安心のブレーキになってくれるはずです。
2021-08-16.
NA6CEロードスターのミラー交換
３０年くらい使っていた社外のミラーが破損したため、同じメーカーにオーダーを入れようとするもメーカーさん自体がなくなってしまっていたため、他のミラーを探す事にしました。
幸いにもNA型ロードスター用のミラーは、未だ多くのメーカーさんから販売されていたためさほど苦労することなく次のミラーを見つける事が出来ました。
今回装着したのはロードスターには定番の砲弾型ミラーで、ラナバウトと言うメーカーさんのものになります。
このミラーは完全ボルトオン設計なので、何の加工も無く装着できる優れものなのですが、経験上こういったミラーは助手製側のミラーが、そのままの位置では見にくいため、ミラー位置を標準位置より少し前進させました。
マツダチューンドのM2 1001もやっている確実な方法と言えます。
これによってすごく助手性も見やすくなりますが、標準位置の穴が残ってしまうため、板金塗装を行い、さも最初からここに付いているように仕上げました。
手間と時間とお金はかかりますが、車両の完成度はぐっと上がりました。
幸いにもNA型ロードスター用のミラーは、未だ多くのメーカーさんから販売されていたためさほど苦労することなく次のミラーを見つける事が出来ました。
今回装着したのはロードスターには定番の砲弾型ミラーで、ラナバウトと言うメーカーさんのものになります。
このミラーは完全ボルトオン設計なので、何の加工も無く装着できる優れものなのですが、経験上こういったミラーは助手製側のミラーが、そのままの位置では見にくいため、ミラー位置を標準位置より少し前進させました。
マツダチューンドのM2 1001もやっている確実な方法と言えます。
これによってすごく助手性も見やすくなりますが、標準位置の穴が残ってしまうため、板金塗装を行い、さも最初からここに付いているように仕上げました。
手間と時間とお金はかかりますが、車両の完成度はぐっと上がりました。
2021-08-08.
FC3Sは良いですね。
５ナンバーサイズのスポーツカー FC3S型 RX7です。
１．２トン程度の車重に、ブーストアップすれば２５０馬力程度はすぐ出るエンジンは、最速を狙うのでなければ最高に面白い組み合わせだと思います。
たしかポルシェ９６４もこのくらいの組み合わせでしたね。
個人的にツボなのは埋め込みヘッドライトになっている部分で、標準のリトラライトも好きですが、ＦＣ３Ｓのチューニングカーと言えば、やっぱり埋め込みライトは外せません。
強烈に欲しい一台です。
１．２トン程度の車重に、ブーストアップすれば２５０馬力程度はすぐ出るエンジンは、最速を狙うのでなければ最高に面白い組み合わせだと思います。
たしかポルシェ９６４もこのくらいの組み合わせでしたね。
個人的にツボなのは埋め込みヘッドライトになっている部分で、標準のリトラライトも好きですが、ＦＣ３Ｓのチューニングカーと言えば、やっぱり埋め込みライトは外せません。
強烈に欲しい一台です。
2021-08-01.
G29型Z4にM8のブレーキを流用しました。
BMW Z4 G29型に、同じBMWのM8のフロントブレーキを装着しました。
そのままでは装着出来ないので、キャリパーブラケットを新規製作しております。
しかし大きなブレーキですね。
ローターは約４００ｍｍもあります（笑）
素材や熱処理はサーキット向けのそれとは違うため、サーキット走行ではこんなに大きくても開いたりするのでしょうが、ストリート走行なら十二分に思いますし、ここまで大きいと素直にかっこいいです。
そのままでは装着出来ないので、キャリパーブラケットを新規製作しております。
しかし大きなブレーキですね。
ローターは約４００ｍｍもあります（笑）
素材や熱処理はサーキット向けのそれとは違うため、サーキット走行ではこんなに大きくても開いたりするのでしょうが、ストリート走行なら十二分に思いますし、ここまで大きいと素直にかっこいいです。
2021-07-29.
今日はZ33に中古のAPキャリパーを装着しました。
かれこれ４か月くらい待っているクスコのLSDの納期が近づいてきたので、フロントブレーキの交換を行いました。
ローターやブラケットは新品ですが、キャリパーは常連さんから格安で譲り受けた、中古のAPレーシングの６POTです。
中古ですがそこは天下のAPレーシングですから、ノーマルとは比較にならない高性能を堪能できます。
しかし、Z33と言えば人気車種のような気でいましたが、結構多くのパーツが欠品していて、昨今のスポーツカーを取り巻く環境の厳しさを痛感しました…。
ローターやブラケットは新品ですが、キャリパーは常連さんから格安で譲り受けた、中古のAPレーシングの６POTです。
中古ですがそこは天下のAPレーシングですから、ノーマルとは比較にならない高性能を堪能できます。
しかし、Z33と言えば人気車種のような気でいましたが、結構多くのパーツが欠品していて、昨今のスポーツカーを取り巻く環境の厳しさを痛感しました…。
2021-07-25.
Z33用インタークーラーの修理が完了しました。
HKSのボルトオンターボに付属していたインタークーラーですが、事故によって穴が開いてしまいました。
インタークーラーとしてのパーツはすでに廃盤のため、コア部分を交換しようとしましたが、コア部分も残念ながら廃盤…。
開いている穴を溶接でふさごうとすると、インタークーラーチューブのかなりの段数が無駄になってしまうため、レースでお世話になっていたメーカーさんに新規製作をお願いする事にしました。
コアからワンオフする事になるので、果たしてどんなレーシーな（手作り感満載？）インタークーラーになるかドキドキしていましたが、案外と普通にできたのでホッとするやら寂しいやら（笑）
コア部分はキット状態よりも一気に高性能化出来ており、基本GTカーに使うものと同等性能なので、気分はGT300のZ33が生まれる事になりました（喜）
インタークーラーとしてのパーツはすでに廃盤のため、コア部分を交換しようとしましたが、コア部分も残念ながら廃盤…。
開いている穴を溶接でふさごうとすると、インタークーラーチューブのかなりの段数が無駄になってしまうため、レースでお世話になっていたメーカーさんに新規製作をお願いする事にしました。
コアからワンオフする事になるので、果たしてどんなレーシーな（手作り感満載？）インタークーラーになるかドキドキしていましたが、案外と普通にできたのでホッとするやら寂しいやら（笑）
コア部分はキット状態よりも一気に高性能化出来ており、基本GTカーに使うものと同等性能なので、気分はGT300のZ33が生まれる事になりました（喜）
2021-07-24.
GR Garage 東京三鷹様が代理店になってくださいました。
GR Garage 東京三鷹様が代理店になってくださいました。
GRガレージさんはトヨタディーラーさんが経営なさっているショップさんなので、まさにノーマルからチューニングまでお任せできる心強いショップさんです。
トヨタ車にお乗りの方は是非一度ご来店なさってはいかがでしょうか？
GR Garage 東京三鷹様
東京都三鷹市野崎4-7-10
電話：0422-39-6586
FAX：0422-39-6587
営業時間：10:00〜18:00
定休日：火曜日 ※一部、特別
https://www.toyota-mobi-tokyo.co.jp/shop/25H
GRガレージさんはトヨタディーラーさんが経営なさっているショップさんなので、まさにノーマルからチューニングまでお任せできる心強いショップさんです。
トヨタ車にお乗りの方は是非一度ご来店なさってはいかがでしょうか？
GR Garage 東京三鷹様
東京都三鷹市野崎4-7-10
電話：0422-39-6586
FAX：0422-39-6587
営業時間：10:00〜18:00
定休日：火曜日 ※一部、特別
https://www.toyota-mobi-tokyo.co.jp/shop/25H
2021-07-21.
ST185セリカ用の車高調が完成です。
ST185セリカ用にワンオフ製作させていただいた車高調が完成しました。
フロントには弊社自慢の別タンクも装着し、路面凹凸への追従性を高めると共に、ばね等の固有振動をきれいに収束させる事が出来ます。
乱暴に言ってしまえば、グリップが抜けずに変にはねないと言う感じです。
お客様がセリカのエンジンルームは狭いのでタンクが付くかご心配なさっていましたが、確かに狭く通常のやり方では装着できず、アッパーマウント部にスペーサーを入れたりして、ようやく装着できました。
しかし、若い時にあこがれた車はいつになってもワクワクしますね。
フロントには弊社自慢の別タンクも装着し、路面凹凸への追従性を高めると共に、ばね等の固有振動をきれいに収束させる事が出来ます。
乱暴に言ってしまえば、グリップが抜けずに変にはねないと言う感じです。
お客様がセリカのエンジンルームは狭いのでタンクが付くかご心配なさっていましたが、確かに狭く通常のやり方では装着できず、アッパーマウント部にスペーサーを入れたりして、ようやく装着できました。
しかし、若い時にあこがれた車はいつになってもワクワクしますね。
2021-07-16.
FD2シビックのオーリンズを仕様変更しています。
FD2シビックのオーリンズを仕様変更＆オーバーホールしています。
発売当時はシビックとしては大きいとか、セダンのシビックなんてとか言われたFD2ですが、今見るとコンパクトでかつとてもスポーティーに見えてしまいます。
このお車にはオーリンズがすでに装着されていますが、オーバーホール時期と言う事と、峠ではねてしまうとの事で仕様変更をさせていただく事になりました。
オーリンズはリニア特性のピストンバルブを用いているのと、ニードル式の減衰調整機構を用いているため、基本的に微速の減衰力は不足がちで、そのため大きな入力が入ると「ふわんふわん」と動き、それよりもさらに入力が大きくなると今度は「ビョンビョン」と動くようになりますから、街乗りはコツコツしますが下の減衰を出してやることで、ピストン速度の速い部分を使わないようにしてあげると、高速走行や峠で安定性の高い車となってくれます。
サーキットは路面が平たんなので、減衰が無くても良いと言う方もお見えですが、そうなると切り替えした時や追操舵をした時に車が不安定になるので、やはり微低速の減衰は重要です。
発売当時はシビックとしては大きいとか、セダンのシビックなんてとか言われたFD2ですが、今見るとコンパクトでかつとてもスポーティーに見えてしまいます。
このお車にはオーリンズがすでに装着されていますが、オーバーホール時期と言う事と、峠ではねてしまうとの事で仕様変更をさせていただく事になりました。
オーリンズはリニア特性のピストンバルブを用いているのと、ニードル式の減衰調整機構を用いているため、基本的に微速の減衰力は不足がちで、そのため大きな入力が入ると「ふわんふわん」と動き、それよりもさらに入力が大きくなると今度は「ビョンビョン」と動くようになりますから、街乗りはコツコツしますが下の減衰を出してやることで、ピストン速度の速い部分を使わないようにしてあげると、高速走行や峠で安定性の高い車となってくれます。
サーキットは路面が平たんなので、減衰が無くても良いと言う方もお見えですが、そうなると切り替えした時や追操舵をした時に車が不安定になるので、やはり微低速の減衰は重要です。